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PRUEBA: Seat 850 Especial

Publicado en por tiempodeclasicos

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VIRTUDES 

  • Motor brioso.
  • Buen acabado.
  • Frenos notables.

DEFECTOS 

  • Transmisión corta.
  • Inestabilidad en curvas.
  • Consumo algo elevado.

El 850 de Seat, es el coche que más variadas versiones ofrece dentro de la gama de vehículos de la producción nacional. Dos de estas versiones han sido ya tratadas en anteriores capítulos: la versión spider o descapotable y la versión coupé sport, más moderna. Ésta es una versión más popular, más de mayorías, como es la del modelo 850 Especial, en sus dos presentaciones, con cuatro o con dos puertas. Éstas son las dos versiones del automóvil más solicitado por el público, porque, en términos generales, sin entrar en mayores discernimientos -que por demás, el público no conoce-, suponen una escala superior a la del 600, que es el punto de arranque en la motorización para muchos automovilistas.

El 850 tiene sus antecedentes en el 600, aun cuando por su carrocería pudiera parecer lo contrario. Mecánicamente es idéntico, con esas sabidas variaciones que le hacen superior en cilindrada y en prestaciones. Y, al igual que sucedió en Italia con el Fiat, en España el 850 es el segundo paso, después del 600, dentro. de la gama de Seat. Es la posibilidad para que el cliente pase a un coche más rápido, más potente, sin salirse de la marca. Pero también es, por su precio, un coche asequible para el que empieza; un coche para estrenar al mismo tiempo que el permiso de conducir. Y eso ya merece un comentario especial.

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INSPECCIÓN A COCHE PARADO

Aparte de ese salto, de esa diferencia que los fabricantes han sabido establecer entre el popular 600 y el 850, existe otra diferencia, también sensible, entre el 850 normal y el Especial. La silueta del 850 es bien conocida ya como para entrar en detalles. Importa, por tanto, en este juicio, las diferencias que pudiera presentar el Especial en relación con el normal, como para decidirse por uno u otro. A coche parado, las diferencias no son muy acusadas. Todo lo más, se aprecia en el Especial cierta generosidad en los cromados, en embellecedores discretos, que ciertamente dan prestancia y realzan este automóvil. Hay que agradecer al fabricante el no querer diferenciar una versión de otra sólo por una mayor o menor cantidad de cromados, que es como querer embellecer a una mujer a base de collares.

Las ruedas son de neumático más ancho; lleva frenos de disco en las ruedas delanteras -detalle que no lleva el 850 normal -; el volante es de tipo deportivo, el mismo del coupé, con dos radios metálicos anchos; lleva bandeja portaobjetos colocada, entre los dos asientos delanteros y junto a la palanca de cambios; es distinto, asimismo, el diseño y la tapicería de los asientos, tanto delanteros como traseros; tiene, mayor potencia -justamente diez caballos DIN- que la versión normal; tubo de escape de mayores dimensiones; compartimento para objetos, tras el asiento posterior, con tapicería acolchada; perfiles metalizados o cromados, lateral en el parabrisas, en la luna posterior y en el vierteaguas; cuentakilómetros, con escala hasta 160 Km/hora y termómetro de temperatura del agua; nuevo frente; llantas con orificio de aireación, y suspensión delantera reforzada. A todas estas diferencias, cabe añadir esa otra, fundamental, de dos puertas laterales, que definen la versión cuatro puertas, tan lograda, del modelo 850. No hay, en esta versión, más diferencia mecánica que la del suave alargamiento del vehículo, lo que, indudablemente, se deja sentir en el interior, especialmente en la parte de atrás, en que los pasajeros cuentan con mayor espacio, y por tanto van sentados con mayor holgura que en la versión dos puertas.

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RENDIMIENTO

El motor del 850 Especial es un motor de gran rendimiento. Está fabricado sobre la base del 850 normal, de sobra conocido, pero ganando, como se ha dicho antes, diez caballos DIN, que es una diferencia bien notable. Pasa, por tanto, de los 37 CV a los 47 CV DIN, equivalentes a 52 SAE. Si observan, pues, en catálogos que se habla de 52 CV, sepan 11 que son caballos SAE -que es un procedimiento más alegre de calcular la potencia y no DIN -que son los auténticos.

Como es lógico, 47 CV de potencia para un coche son más que suficientes para un coche que no llega a los setecientos kilos de peso. La diferencia con el normal es de unos veinte kilos; y como en potencia hay diez caballos más, se comprenderá en seguida que la relación peso-potencia, tan fundamental para el rendimiento y prestaciones de un coche, es muy favorable en la versión Especial, que obtiene con ello unas aceleraciones muy brillantes.

Una de las ventajas de este motor es su facilidad de arranque en todo tiempo. No es un modelo nuevo, recién salido, al que únicamente hemos podido estudiar en la prueba de estudio. Lo hemos conducido muchos miles de kilómetros ya, en todo tiempo, y el arranque apenas ha fallado ni en ocasiones en que la temperatura ha bajado de los cero grados. Una vez en marcha, no se dejan sentir vibraciones molestas que justifiquen ese extendido "cartel" de que es tremendamente sonoro. La sonoridad del 850 Especial proviene de los elementos accesorios al motor, como son el escape, la alimentación, la distribución, ventilación, etc.; pero no de algo tan fundamental corno pudiera ser su equilibrado, que es perfecto y que es cualidad que distingue a los modelos Seat, casi sin excepción.

Un motor suficientemente potente, pues, y además bastante elástico. Y esto es conveniente destacarlo. Porque pudiera parecer que, al andar sobrado de potencia, permitiría una gran elasticidad en sus prestaciones. Y, en parte, no es así aunque a bajo régimen el coche siga respondiendo. No es coche para ese tipo de conductor tan extendido, que apura las marchas con el criterio equivocado de que así ahorrará combustible. Y no lo es, porque al apurar..., al bajar de vueltas el motor, le costará muchísimo recuperarse. Habrá de cambiar necesariamente a una marcha más corta para subir de vueltas el motor. Y subido de vueltas sí que sacará a relucir todo su brío, que es mucho. Así pues, para sacar partido al 850 Especial, hay que conducirlo no pisando a tope pero sí con la alegría suficiente en cada velocidad de la caja de cambios.

El tope de vueltas que señala el fabricante es de 6.200; sin embargo, puede pasar de ellas sin perjuicio para el motor. Por eso, un aparato cuentavueltas le vendría al coche a las mil maravillas. Téngase bien presente, por tanto, que el 850 Especial es un coche para conducirlo sin reservas, es decir, exigiendo al motor una prestación alta en todo momento. Es un coche con motor sobrado para obtener unas aceleraciones muy brillantes Y para sacarle un gran partido en las subidas, incluso a plena carga. En llanos es menos brillante, lo que no quiere decir, ni mucho menos, que sea lento.

TRANSMISIÓN

El Seat 850 Especial está pensado para ser el utilitario familiar por excelencia. Está pensado para que saque a relucir su nervio, incluso con cuatro o cinco personas a bordo, es decir, a plena carga. Y por ello, se ha adoptado un grupo de transmisión, relativamente corto, que si bien obedece a ese propósito, le resta posibilidades en el llano, o en las velocidades tope de cada marcha de la caja de cambios. Una caja de cambios, tipo Porsche, con cuatro velocidades adelante sincronizadas y que se seleccionan muy agradablemente, tanto al aumentar como al reducir, con un sincronismo perfecto.

La primera marcha es cortísima. Apenas sirve más que para arrancar, y, en cierto modo, teniendo en cuenta que el motor es bastante potente, está justificado, porque, en caso de apuro, la segunda se basta para salir airosamente de él. Es ésta, la segunda, una marcha muy socorrida en curvas y subidas. La cuarta no es sólo velocidad de paseo, porque tiene nervio suficiente para adelantar, pero, cono hemos apuntado antes, a la hora de llanear se queda corta. Cabe decir, por tanto, que el 850 Especial es más bien coche para subidas que para llanos. El embrague es de diafragma, y si bien el recorrido de desembrague es fortísimo, o sea, que se pasa rápidamente del desembrague al embrague, acaba uno acostumbrándose porque no supone ningún problema. A lo sumo, esta cualidad la acusarán en mayor medida los conductores noveles, poco duchos en ese temple que requiere el manejo de embrague y acelerador en los cambios o arrancadas, en las que obtendrá maniobras algo bruscas. Pero, repetimos, es cuestión de hábito y no un defecto.

VELOCIDADES

Oficialmente se anuncia una velocidad máxima superior a los 135 Km/hora. Y no es falso este dato. Lo que sucede es que al coche, pese a ese carácter nervioso que indudablemente posee, le cuesta bastante conseguirlo. Han de ser muy favorables las condiciones para que se llegue a los 135 Km/hora. Pero aun así, el 850 es un coche más bien nervioso que rápido. La sensación que el conductor siente al pisar el acelerador y observar que el coche tira enérgicamente de él, puede ser engañosa: hay brío, potencia, brillantez en la aceleración; pero no es coche para mantener velocidades muy altas. Y no lo es, tanto porque el desarrollo de la caja de cambios es tirando a corto, como porque la sonoridad y el consumo, a régimen muy alto, invitan a levantar el pie, aunque levemente, del acelerador.

Repetimos: el 850 Especial es coche para curvas y montañas, y sobre todo para ciudad; en llano es un coche correcto. Lo cual no deja de ser una buena medida de prudencia, dadas las características del vehículo, como veremos en capítulos posteriores. Una buena velocidad, por tanto, a todos los efectos, es la de 100 Km/hora. Una buena velocidad para mantener en carretera, a un régimen motriz muy apropiado, dentro de un consumo razonable, y con unas condiciones de seguridad relativamente aceptables.

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SUSPENSIÓN

Es prácticamente la del 850 normal, algo reforzada, teniendo en cuenta sus mayores prestaciones, y también que delante admite frenos de disco en vez de tambor. Delante lleva muelle de ballesta dispuesto transversalmente, y amortiguadores de doble efecto. Y detrás, muelles en espiral con amortiguadores, también de doble efecto. Tanto delante como detrás lleva barra estabilizadora, elemento muy espectacular de cara a la montaña, y cuya gran eficacia se deja sentir más en aquellos casos en que, verdaderamente, es preciso.

Concretamente, en el caso del 850 Especial, y por lo que respecta a la suspensión trasera, creemos que la barra estabilizadora cumple su objetivo. A nuestro entender, el defecto de la suspensión del 850 Especial, que es el punto débil del coche, es que atrás utiliza los mismo muelles que en la berlina normal, y, como las ruedas han sido aumentadas -el Especial lleva neumáticos de 145 x 13 -, esa parte de atrás queda ligeramente más alta, lo que se acusa en la estabilidad. La razón hay que buscarla en ese deseo de los fabricantes de brindar un utilitario familiar, como señalamos anteriormente, que aloje tres pasajeros atrás, con lo que la suspensión queda ligeramente alta en vacío para asentarse a plena carga. Y como el motor, ya se dijo, responde perfectamente porque anda sobrado de nervio, podemos asegurar que este coche va aún mejor a plena carga -con caída negativa, es decir, ligeramente abiertas hacia fuera- que en vacío, en que las ruedas de atrás tienen caída positiva, o sea, cerradas hacia adentro.

DIRECCIÓN

Poco hay que hablar de este capítulo. La dirección es sencillamente buena. Muy directa y suave, de forma que el coche obedece al menor impulso del volante, y, además, sin esfuerzo, lo que es muy de agradecer, sobre todo en las maniobras de aparcamiento. Mecánicamente es por tornillo sinfín, y las articulaciones de los tirantes no necesitan engrase.

FRENOS

La diferencia en frenos, entre el berlina normal y el Especial, es notable: discos o tambor delante. No vamos a entrar en detalles ahora respecto a la eficacia de los frenos de disco, ni sobre sus ventajas respecto a los de tambor. Diremos, únicamente, que en el 850 Especial se han montado delante los mismos frenos de disco que en el coupé, y que, como quiera que las ruedas del Especial tienen menos diámetro que aquél, la eficacia de frenada es mucho mayor. Muy bueno, por tanto, este capítulo de los frenos, puesto que se consigue una frenada progresiva y eficaz, sin desviación alguna en la trayectoria. El único reparo cabe ponerse en el mando del freno, cuyo pedal se acciona, no hacia adelante como es lo habitual, sino más bien hacia abajo, lo cual requiere habituarse.

ESTABILIDAD

Es el punto negativo del 850 Especial, y los motivos han quedado expuestos en el capítulo correspondiente a la suspensión. Es, en efecto, la suspensión trasera la responsable de la falta de estabilidad que el coche acusa en curvas, a fuerte velocidad. Ese ligero levantamiento de las ruedas de atrás, en vacío, provoca un ligero "coleo" del coche, que el conductor poco experto extrañará muchísimo, por lo que no es aconsejable conducirlo muy fuerte, hasta tanto se haya conseguido un verdadero dominio de esta característica. ¿Solución?... Rebajar la suspensión trasera, pero esto extrañaría un hándicap cuando el coche fuera con tres pasajeros atrás, porque quedaría excesivamente bajo. Así que aceptarlo tal cual es, y saber que a plena carga, será más estable que en vacío, y que de este modo, en vacío, tiene tendencia a "colear" en curvas, en cuyo caso, o se aprende a salvar la situación, o se va despacio. El coche gana mucho con unos neumáticos radiales.

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CONSUMO

El 850 Especial es un coche con un consumo muy variable. Imposible, por tanto, fijar una cifra, porque pudiera inducir a error. Hay -como con cualquier coche- diferencia de conducirlo despacio y en vacío que conducirlo fuerte y a plena carga. En régimen alto, entra en juego el segundo cuerpo del carburador, y entonces la diferencia comienza a ser ostensible. El fabricante señala 7,5 litros a los 100 Km. Una cifra que se consigue cuando se rueda normal. Pero como sabemos que este coche requiere ser conducido con alegría, a régimen fuerte, para sacarle todo el provecho que admite, hay que pensar en un consumo superior. Calculamos unos 9 litros en carretera marchando a 100 Km/hora, y hasta 9,5 y 10 si se lleva pisado a tope, es decir, intentando conseguir la máxima de 135 Km/hora, que se señala. En ciudad, con tráfico enrevesado, difícilmente bajará de 9,5 y 10 litros a los 100 Km.

COSTO POR KILÓMETRO

El costo por kilómetro de este coche es relativamente bajo. En ese cálculo que habitualmente ofrecemos del primer año de uso, o un recorrido equivalente de los primeros 10.000 Km. arroja una cifra de 3,80 pesetas por kilómetro. Y, lógicamente, la cifra baja a casi la mitad en el segundo y tercer año de uso.

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Fuente: VOLANTE Nº14.

NOTA 1: Las fotos no corresponden con las de la publicación original.

NOTA 2: El volante del vehículo de la primera foto del interior no forma parte del equipamiento de serie.

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Jorge 03/10/2017 23:59

Perdone pero esas fotografias no son de su propiedad y yo no le he dado permiso para publicarlas en su web. Haga el favor de retirarlas.

Gracias.