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PRUEBA: Seat Fura CL

Publicado en por tiempodeclasicos

Fura-CL-1.jpg

VIRTUDES

Diseño y acabado de primera fila.

Motor para 90 octanos, experimentado y robusto.

Imposible de forzar mecánicamente, ni en 4ª.

Comportamiento en carretera muy seguro.

Caja de 5 velocidades.

DEFECTOS

Desarrollos muy largos para la discreta potencia.

Consumo relativamente elevado.

Prestaciones en retroceso respecto al 127.

Asientos muy altos.

No hay tomas de ventilación independientes.

Es probable que muchos lectores recuerden la pobre impresión que, en cuanto a sus prestaciones, nos causó el Fura en su presentación lanzaroteña; y también es posible que guarden memoria de nuestra suposición de que una mejor puesta a punto y un mayor rodaje podrían mejorar en parte los resultados obtenidos. Ambas cosas se han confirmado: que el rodaje hace maravillas para los motores pequeños, con poca potencia disponible para írsela dejando en rozamientos, pero también que el Fura está asfixiado por unos desarrollos de transmisión desmesuradamente largos para los modestos 43 CV que desarrolla su motor. Asfixia que, paradójicamente, se ha vuelto en contra de sus diseñadores, hasta el punto de que el Fura resulta más sediento de combustible que su antecesor mecánico, el 127-90.

Y es lástima que no se haya acertado en esto, porque es prácticamente el único reparo importante que se le puede poner a un coche que, por lo demás, ha dado un paso de gigante en comparación con el modelo anterior, del cual nos es más que variante, en el fondo. Del 127 se han conservado todas sus cosas buenas y comprobadas: su carrocería de habitáculo y maletero notablemente amplios para la categoría donde milita el coche, un motor muy comprobado y de robustez ya proverbial, y todos los elementos de un bastidor que en 10 años no ha sido modificado para nada. La suspensión, frenos y dirección, siguen como siempre, con la salvedad de las llantas, que ganan media pulgada de anchura; modificación que no era imprescindible, pero bienvenida sea.

Fura-CL-4.jpg

 UNA PRESENTACIÓN INTACHABLE

Por el contrario, se han modificado los dos aspectos que no estaban al día: la estética y equipamiento -tanto interior como exterior- y un desarrollo final apenas superior a los 22 km/h, que es algo que ya no se veía por el mundo. De los dos empeños renovadores, el primero se ha visto coronado por el éxito, y el segundo ha caído victima de la obsesiva buena voluntad con que ha sido enfocado.

Exteriormente, el coche difiere bastante del 127, lo cual tiene doble merito si se piensa que la mayoría de la estampación sigue siendo la misma, si bien hay variaciones en dos extremos. Pero son las amplias protecciones de plástico, que incluyen también el lateral, las que modifican radicalmente el aspecto, haciendo del Fura un coche nuevo. Por supuesto que la nueva parrilla y los faros rectangulares de tamaño muy superior al de antes, tienen también gran parte de influencia en la renovación estética.

Pero no es menor la variación por dentro. Tanto los asientos como la tapicería y el salpicadero nada tienen que ver con lo anterior. Concretamente, la zona del tablero es hoy en día la más atractiva de la categoría de coches en la cual milita el Fura.

En cuanto a los asientos, habrían sido prácticamente irreprochables de no haber caído en la misma tentación que ya se manifestaba, pero no de modo tan acusado, en anteriores variaciones del tema 127; van exageradamente altos respecto al piso, o si se prefiere, demasiado próximos al techo. No hay duda de que ir sentado en esta posición confiere una visibilidad inmejorable, pero esta concesión al público femenino empieza a perder su encanto cuando, al menor movimiento de bacheo, se aprecia que el pelo entra ya en contacto con el revestimiento del techo; un bache un poco fuerte y el cabezazo se evita exclusivamente porque, al poco de conducir el Fura, se desarrolla rápidamente el reflejo de encogerse un poco en cuanto se aprecia un bache, un badén o un lomo.

Un aspecto de carrocería que no ha sido resuelto más que parcialmente, es el de la ventilación. Sigue sin haber entradas directas de aire fresco exterior; pero al menos la implantación de ventilación ha mejorado notablemente. Ahora se realiza por mezcla de aire caliente y aire fresco, de modo que tiende a recargar más la temperatura en la parte inferior, aunque el sistema está inteligentemente diseñado y funciona francamente bien, en climas cálidos como el nuestro nunca está de más poner al alcance de los ocupantes unas entradas directas de aire exterior, ya sea en el centro o en los laterales del salpicadero.

Fura-CL-3.jpg

EL ESPEJISMO DE LA ECONOMIA

Es lástima que ahora que el 127 ha conseguido, ya en la curva descendente de su larga y brillante carrera, ofrecer una estética y un acabado francamente irreprochables, sea la mecánica la que no está a la altura de las circunstancias. Son ya varias las ocasiones en que hemos glosado el progresivo desmoronamiento de la potencia del 127, incluso olvidándonos del motor 1.010. Pero desde aquel primitivo 47 CV del lanzamiento, hasta el actual 43 CV para gasolina de 90 octanos, hay casi un abismo. El producido por un carburador con 2 mm menos de difusor, un árbol de levas más tranquilo y, sobre todo, una compresión rebajada desde un teórico 9:1 (en la práctica más bien en la zona del 9,3:1) a un 8,7:1 que, no obstante, resulta un poco excesivo para la gasolina normal. Con una escrupulosa puesta a punto a 10 grados, y pese a los 600 metros de altitud largos de Madrid, hay detonación cada vez que se pisa con decisión a un régimen que podemos calcular por debajo de las 3.000 r.p.m.

No obstante, admitimos la conveniencia de utilizar gasolina de 90 en un coche para uso de ciudad por parte de un amplio porcentaje de sus potenciales compradores; ya que, en uso urbano se consume no tanto por kilometraje como por hora de funcionamiento. Y no sólo admitimos, sino saludamos con alborozo el gesto de incorporar una caja de 5 marchas, detalle desusado y que por primera vez se realiza en nuestro país en un coche de menos del litro de cubicaje.

¿Qué ha pasado entonces? Pues que el infierno está empedrado de buenas intenciones, y que no se puede coger la transmisión entera del Ritmo CLX, con grupo final y todo, y dejarla caer en un Fura de 43 CV. Al hacerlo así, ya la 4ª queda más larga, no ya que la primitiva del 127 (fuese el de 47, 45 o incluso 43 CV), sino incluso más que la compartida por el 127-52 y el Panda 45. Queda una 4ª absolutamente neutra, en la que el motor se pone justo al régimen de potencia máxima yendo a tope, al menos el nuestro de prueba, que no iba nada mal, por lo demás.

Y si hablamos de la 5ª, la cosa se pone ya trágica. Con decir que, al máximo, el motor apenas supera las 4.400 r.p.m nos parece que está dicho todo. Es posible, y hasta muy probable que en condiciones ideales permita consumos asombrosamente bajos; pero el tráfico es otra cosa. Cualquier intento de pedir la menor aceleración, y no digamos un ligero repecho o un vientecillo frontal, producen efectos desoladores. El juego de 4ª y 5ª es algo continuo en carretera, incluso viajando con la mínima carga posible. Incluso el alargamiento de la 4ª obliga a recurrir a la 3ª más que antes. El resultado es que, aunque por no mucho, este coche consume más en carretera que el 127-90, lo que es un contrasentido disponiendo de una caja de 5 marchas. ¿Y en ciudad? Aquí el aumento supera el litro y medio, lo que ya es alarmante. En parte los 30 kilos más de peso pueden tener cierta influencia, pero sobre todo, el hecho de que, con una 4ª de 22 km/h esta se metía continuamente en ciudad, y ahora, aunque por muy poco se acaba uno quedando en 3ª, o teniendo que frenar a los pocos metros de haber conseguido meter 4ª.

En cuanto a prestación, el coche anda en 4ª algo menos que el 127-90; en velocidad pierde sólo 2 km/h, y en recuperación, medio segundo en los 400 metros, y 2/10 en los 600 siguientes. Teniendo en cuenta el mayor peso y desarrollo, es señal de que el motor de ahora empuja exactamente igual que el de hace 4 años. En aceleración, son 4/10 lo que se pierden en el primer tramo, y otras 2/10 en el segundo. Las cifras de recuperación en 5ª es mejor no mirarlas demasiado.

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CONCLUSION

El 127 Fura es una realización que pudo haber salido “redonda” y está parcialmente fracasada por el error de un grupo final desorbitadamente largo. Con eso y con todo, se está vendiendo muy bien; pero yendo un 10 por ciento más corto, merecería todavía mayor favor del público.

PRESTACIONES

REPRIS

400 m, en 4ª, a 40 km/h: 21” 9/10.

1.000 m, en 4ª, a 40 km/h: 41” 4/10.

400 m, en 5ª, a 40 km/h: 23” 8/10.

1.000 m, en 5ª, a 40 km/h: 45” 5/10.

ACELERACION

400 m, con salida parada: 21” 3/10.

1.000 m, con salida parada: 39” 9/10.

VELOCIDAD MAXIMA

En 4ª: km/h (a 5.600 r.p.m): 132,11 km/h.

En 5ª: km/h (a 4.425 r.p.m): 126,09 km/h.

 

CONSUMO

Itinerario

Distancia (kms)

Carga

Condiciones

Crucero

Km/h

Consumo

Ciudad

Madrid: casco urbano

406,7

De 1 a 3 plazas

Variables

-

-

10,23

Carretera

Recorrido fijo por Madrid, Ávila y Toledo

323,3

Conductor solo

Tráfico fluido, pero más del normal; lluvia. Conducción turística, para 80 de media

90/100

80,2

6,68

Recorrido fijo por Adanero, Olmedo, Peñafiel y Aranda

391,5

Conductor solo

Mucho tráfico hasta Villalba, luego muy fluido

100 (2º orden)

115 (N I)

120 (autop)

97,1

7,33

Jerez-Utrera-Marchena- Écija-Córdoba-Madrid

591,6

Conductor y su equipaje

Más tráfico del normal hasta Montoro. Viento¾ frontal todo el viaje

100

85,3

6,84

Madrid-Mérida-Sevilla

527,6

Conductor y su equipaje

Tráfico muy fluido

Tope

104,1

8,55

Autopista

Sevilla-Cádiz-Jerez

147,9

Conductor y su equipaje

Normales, sin problemas

Tope

113,8

9,22

RESUMEN TOTAL DE CARRETERA Y AUTOPISTA

1.981,9

Conductor y algo de carga

Normales, en promedio

103,0

88,6

7,54

 

FICHA TECNICA

MOTOR

Posición: Delantero transversal vertical. Número de cilindros: 4 en línea. Diámetro/carrera: 65,0/68,0 mm. Cilindrada: 903 c.c. Potencia fiscal: 8 H.P. Material del bloque: fundición. Material de la culata: aluminio. Cigüeñal sobre 3 apoyos.

Carburación

Un carburador vertical monocuerpo Weber-Bressel 30-IBA-22. Bomba de gasolina: mecánica. Filtro de aire: en seco, de papel.

Lubricación

Bomba: de engranajes. Tipo de circuito: presión directa a la bancada. Número y tipo de filtros: cartucho en serie. Capacidad total: 4,5 litros. Cambio de aceite: 3,8 litros.

Refrigeración por líquido

Arrastre ventilador: motor eléctrico, con mando termostático. Anticongelante: sí. Circuito hermético: sí. Capacidad total circuito: 5,0 litros.

Distribución

Situación válvulas: en culata, paralelas, en línea e inclinadas. Situación árbol de levas: lateral, en el bloque. Mando árbol de levas: cadena. Accionamiento válvulas: empujadores, varillas y balancines.

Encendido

Distribuidor: M-Marelli. Bobina: M-Marelli. Bujías: Bosch.

Rendimiento

Compresión: 8,7:1. Potencia: 43 CV DIN a 5.800 r.p.m. Par motor máximo: 6,1 mkg DIN a 3.000 r.p.m.

TRANSMISION

Embrague

Tipo: monodisco en seco, de diafragma. Diámetro del disco: 170 mm. Mando: por cable, con recuperación automática de la holgura.

Cambio de marchas

Número de marchas de avance: cinco. Sincronizadas: todas. Relaciones internas: 1ª: 3,583:1; 2ª: 2,235:1; 3ª: 1,454:1; 4ª: 1,042:1; 5ª: 0,863:1.

Grupo y diferencial

Disposición motriz: tracción delantera, con mecánica transversal. Tipo del grupo: recto helicoidal. Reducción: 4,077:1 (13/53). Desarrollo final de la transmisión: 23,6 km/h a 1.000 r.p.m en 4ª y 28,5 km/h a 1.000 r.p.m en 5ª.

BASTIDOR

Estructura portante: carrocería monocasco autoportante.

Suspensiones

Delantera: ruedas independientes, tipo McPherson. Tipo de resorte: muelles helicoidales. Amortiguador: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: barra de torsión antibalanceo, que actúa como tirante oblicuo.

Trasera: ruedas independientes, con trapecio transversal inferior, y portabuje solidario con el amortiguador. Tipo de resorte: ballestón transversal, apoyado en dos puntos. Amortiguador: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: el propio ballestón.

Frenos

Tipo de circuito: independiente para cada tren. Asistencia: no. Dispositivo anti-blocaje: compensador trasero.

Tipo delanteros: discos. Diámetro: 227 mm. Área barrida: 874 cm2.

Tipo traseros: tambores. Diámetro: 185 mm. Área barrida: 349 cm2. Área barrida por los forros de los cuatro frenos, en total: 1.223 cm2.

Dirección

Tipo: de cremallera. Desmultiplicación: 18,3:1. Diámetro de giro: 9,60 metros. Vueltas volante de tope a tope: 3,4. Árbol de dirección: articulado, con dos juntas. Diámetro externo del volante: 38 cm.

Ruedas

Diámetro llanta: 13 pulgadas. Anchura garganta llanta: 4,5 pulgadas.

Neumáticos: radiales. Medida: 135 SR-13. Marca: Michelin XZX.

Equipo eléctrico de 12 voltios

Generador: alternador Femsa de 460 watios y 33 amperios. Regulador: incorporado. Batería: M-Marelli de 45 A.h. Motor de arranque: Femsa.

Depósito de combustible

Situación: posterior, bajo el maletero. Capacidad: 30 litros.

CARROCERIA

Tipo: semi-break. Número puertas: 2+1. Asientos: delante dos butacas; detrás, abatible.

Dimensiones

Batalla: 2,22 metros. Vías: 1,28/1,29 metros (delante/detrás). Longitud: 3,71 metros. Anchura: 1,54 metros. Altura: 1,36 metros.

Peso

En vacio, y en orden de marcha (según catálogo): 720 kg. Con depósito lleno (en báscula): 738 kg.

Reparto de pesos entre ambos trenes (delante/detrás): 61,0/39,0 por ciento (depósito lleno).

Equipo

Faros: Pasa-Cibié rectangulares de 165X130 mm, con lámpara de 45/40 vatios.

Limpiaparabrisas: Femsa. Escobillas: Ar-to. Velocidades: intermitente y continua. Frecuencia: 60 ciclos/minuto y cada 5 segundos.

Instrumentación: Veglia-Bressel. Bocina: una.

Luneta térmica: de serie.

 

Fuente: AUTOPISTA Nº1187, 13 de Marzo de 1982.

Texto: Arturo de Andrés.

 

 

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Jesús 05/25/2015 21:02

Necesito saber el diámetro de Cruceta de transmisión, del 127 fura con 5 velocidades. gracias