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PRUEBA: Seat Fura Crono Abarth

Publicado en por tiempodeclasicos

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Fue lo anhelado de una época pasada por los más jóvenes. Entonces no había apenas coches, y, los pocos que había, nacionales muy familiares y, utilitarios, no podía colmar los deseos de quienes amando los automóviles deportivos, y por supuesto sin suficiente poder adquisitivo, pensaban en «trucar» su 600.

Corrían los años sesenta, cuando en nuestro país, y, como reflejo de lo que ya había empezado en Francia y en Italia sobre todo, las preparaciones comenzaban a proliferar: Conti, Pierre Ferry, Abarth.

Aquellas preparaciones se comercializaron cada vez con más intensidad, y, cualquier veinteañero soñaba con un Abarth 1000 Radiale, entonces lo más sofisticado que podía hacerse con lo que era la silueta de un 600, y a falta del buen dinerillo que costaba, uno se contentaba con pequeñas transformaciones de su dócil 600; el resto, el capó levantado, la suspensión con la ballesta aplanada, un ruidoso escape, un gran cuentavueltas y, un poco de fantasía, todo según las perras disponibles, redondeaban la «elaboración». Luego, la mayor oferta de modelos, la rigidez de la normativa de Tráfico e Industria, y el progresivo encarecimiento del combustible y de las transformaciones mismas, las sumió en una regresión constante hasta nuestros días. No obstante, las firmas con solera han quedado, y siguen trabajando aunque en menor escala, y buena prueba de ello es esta muestra que traernos a nuestras páginas.

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 KIT 90 CV: LO QUE NO PUEDE HACERSE EN LA CADENA

Para quienes ofrecían estas preparaciones en el mercado, el enfoque comercial forzosamente ha tenido que ir cambiando con esta evolución, y la única forma viable hoy es la de ofertar elaboraciones que nocomprometa la homologación del coche por un lado, y por el otro que su contenido sea atractivo a un amplio espectro del ya de por sí restringido sector de usuarios que desean personalizar las prestaciones de su coche de serie, que a la vez permita unos costes de mano de obra contenidos en el coste total de la elaboración.

El representante de Abarth en España, APICSA, que reside en Barcelona, ha estudiado para el Seat Fura  Crono  un kit relativamente sencillo que no denota exteriormente preparación alguna, y cuyo contenido reside en el cambio del árbol levas original por uno Abarth 34/74, además de las válvulas y sus respectivos muelles, acompañado de un pulido interno de conductos en la culata de serie, y el aumento de surtidores de alta del carburador. Volante de piel y los escudos Abarth completan el kit.

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MEJORES Y MÁS CONTINUAS ACELERACIONES

Antes de realizar las mediciones de prestación, la primera impresión al volante es la de la finura en la aceleración, más brillante que en el Eura «Crono» de serie, pero como revelan luego las cifras, no por una gran distancia, sino por esa regular progresividad tan agradable, ya propia de un coche rápido. Hemos de constatar que el coche cedido por el distribuidor Abarth, con sólo 7.765 km conducidos siempre por las mismas manos, estaba en perfecto estado, lo cual no puede decirse siempre de los parques de demostración de las marcas, y constituye un importante factor en el momento de enjuiciar un vehículo.

Digamos que la base del Seat Fura Crono ya es de por sí, y, en relación al precio, un buen producto en conjunto, con excelente estabilidad en curva y con una docilidad de motor y bondad de par que redundan en discretísimos consumos y, buenas prestaciones (ver AUTOPISTA nº 1.219). Por ello no añadiremos aquí las cualidades y defectos allí relacionados y trataremos tan sólo de aquellos puntos en que se diferencia el Fura Crono Abarth de aquél.

El coche nos fue prestado para la prueba con neumáticos Pirelli P8 con la llanta de aluminio original, en perfil 65, en lugar de 70 como salían al principio los «Crono»; ahora llevan 65 también y el ancho es el mismo 155. Subirse al Fura Crono, y hablamos en general de este modelo y del de base, es ya una pequeña experiencia. El techo tapizado por dentro en negro somete al conductor en una penumbra interior no muy, habitual, parece que toda la concentración debe estar en el camino, y que conste que así debe de ser en un vehículo de temperamento, como es éste. El equipo interior muy completo y la palanca de cambio un tanto saltarina, pero no excesivamente imprecisa (también larga, a consecuencia de unos asientos excesivamente altos), no contribuyen a esa imagen pero son del todo aceptables, tras la primera prueba del coche.

Tras medir los errores en el velocímetro y cuentavueltas, probamos la aceleración neta del coche, registrando lo que tarda en ponerse a 100 km/h. Hemos de señalar que, como en cualquier tracción delantera de prestaciones relevantes, el arrancar rápido, y más que rápido efectivo, no es sencillo; siempre el deslizamiento de las ruedas que fácilmente se produce, enturbia los resultados. De cualquier forma, la medida media que damos refleja ya el temperamento del viejo motor 1430 aquí rejuvenecido en su culata. Ponerse a 100 km/h en 10,2 segundos no es nada despreciable rozando tan sólo las 6.500 rpm, limite que nos señalaba el preparador, aunque nos dio permiso para «tocar» momentáneamente las 7.000 rpm; y a fe que es fácil llegar a ellas; y en las pruebas de aceleración hay que tener el ojo atento a la aguja o la alegría en subir de vueltas a los medios regímenes del coche, podría poner en riesgo el pasarse del límite, para un conductor descuidado.

Con la misma barrera de las 6.500. hemos hallado las cifras correspondientes a la aceleración en el km con salida parada, y en este caso hay que poner de relieve que en su término se llega ya a una velocidad respetable, y esta virtud se aprecia especialmente en los adelantamientos en carretera de montaña, en donde el Fura Crono Abarth con sus reducidas dimensiones se revela como un buen deportivo. También en ciudad, cuando se hace necesaria una aceleración brillante para salir de una situación de compromiso, la suavidad y el par motor desde bajísimos regímenes actúan con agilidad y sin baches. En este caso, hemos de resaltar que no es precisamente en las condiciones de medición de prestaciones donde se resaltan algunas virtudes del Fura Crono Abarth. Por ejemplo, casi con el coche detenido, es decir, a bajísima velocidad e incluso en pendiente, el reprís en 3.ª es excepcional; donde otros coches de parecidas características, incluso el base, se «quedarían», éste acelera sin dar ni un tirón.

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UN POCO MÁS DE GASOLINA EN ALTA

En el carburador, no se ha intervenido, más que para agrandar ligeramente los surtidores de alta de ambos cuerpos; los originales de 110 se han pasado a 115 holgado, mecanizando. Nada más. Esto puede explicar el mayor consumo en carretera respecto al modelo base, pero muy contenido de cualquier forma, para un motor de 1.430 cc con estas prestaciones.

En cuanto a la velocidad punta, hemos de significar que el largo desarrollo en 5.ª hace difícil situar el coche a alto régimen en esa marcha. Esto ya se pone de relieve en el reprís, ya que a 40 km/h, el coche está «muerto» en 5.ª. De la misma forma, pasar de las 5.000 rprm en 5.ª cuesta tiempo, y las condiciones de tráfico aun en autopista se hacen incompatibles con ello, por lo menos en las autopistas catalanas. Con todo y con ello llegarnos a 172 km/h, sin negar que se pueda llegar a más si queda tiempo para ello, pero que sin duda es ya una buena marca.

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UNA PERSONALIZACIÓN A PRECIO RAZONABLE

Quizá a alguien le parezca que el responsable de la mejora con este kit, no ha ido muy allá: después de conocer los pasos más o menos que ha dado, creemos que se ha quedado en el justo término, no tan sólo por lo que dijimos al principio, sino también porque se intentó algo más. Por ejemplo, se intentó ofrecer un escape mejor, y, se probó un conjunto 4-2- 1.

Como la versión tal y como aquí se presenta, se probó esa combinación en un banco de potencia de rodillos Bosch, La sorpresa vino con los resultados cuando la curva de potencia, salió inferior que con el escape de serie. Por tanto, se dejó a un lado el modificar el escape.

Y el resultado es lógico si se tiene en cuenta que pese a su igualdad externa respecto al Fura de base, el silencioso trasero no es interiormente igual y el Fura Crono lleva un silencioso más a la salida de los colectores debajo del coche, además del de cola.

Con el escape, pues, el Fura Crono, la versión que nos ocupa da con las consabidas correcciones de escala típicas de un banco de rodillos eléctrico, 87 CV de motor. El banco era un Bosch, y la medición hecha por especialistas de esta firma.

A tenor de los resultados obtenidos, en nuestra opinión, la relación precio/prestaciones es justa, y por ochenta billetes, se obtiene un coche tan versátil como divertido, del todo «civilizado» y nada gastón.

PRESTACIONES Y CONSUMOS

PRESTACIONES

REPRIS

 

400 metros en 4.a a 40 km/h

17"7/10

1.000 metros en 4.a a 40 km/h

32"3/10

400 metros en 5.a a 40 km/h

19"9/10

1.000 metros en 5.a a 40 km/h 

35"8/10

ACELERACION

 

400 metros con salida parada    

17"6/10

1.000 metros con salida parada

32"1/10

De 0 a 100 km/h 

10"2/10

VELOCIDAD MAXIMA

 

Km/h en 5.a marcha 

172

a un régimen de rpm

5.727

En todos los casos las cifras son promedio de dos pasadas en sentido opuesto sobre la misma base

 

 

CONSUMOS

Itinerario 

Distancia 

(km)

Carga 

Condiciones 

Crucero

(km/h reales)

Promedio 

(km/h reales)

Consumo (litros/100 km)

CIUDAD  Barcelona: casco urbano

266

De 1 a 2 plazas

Variables

-

-

9,73

CARRETERA

338 

Conductor solo 

210 km autopista 

43 km montaña

85 km N II

120 

-

100  

110

70 

92

8,47

 

PRECIOS KIT (En pesetas)

 

Árbol de levas

13.861

Juego de muelles

2.184

Juego de válvulas

7.835

Preparación culata propia

12.000

Juego de bujías

508

Volante de piel 

8.542

Adhesivos y escudos 

700

Mano de obra

 35.000

TOTAL

80.630

 

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

MOTOR

Situación: delantero-transversal. Culata en aleación ligera.

Número de cilindros: 4 en línea. Cilindrada: 1.438c.c. Diámetro por carrera: 80 x 71.

Compresión: 10,1:1. Potencia: 90 CV. a 6.200 r. p. m. Par máximo: 11,5 mkg. a 2.800 r. p. m.

Carburador doble cuerpo.

Distribución por correa dentada. Árbol de levas lateral.

Cigüeñal de 5 apoyos.

Refrigeración por agua.

Capacidad del cárter: 3,9 1.

Generador: alternador 33 A. Batería 12 V. 45 Ah.

TRANSMISION

Tracción delantera. Embrague: monodisco en seco. Caja de cambio manual de 5 velocidades y M. A. Relaciones: 1.ª, 3,58; 2.ª, 2,23; 3.ª 1,45; 4.ª, 1,04; 5.ª, 0,86; M. A. 3,40. Velocidad a 1.000 r. p. m en 4.ª: 28,2 km/h.

CARROCERIA

Tipo: monocasco-autoportante. Número de puertas/plazas: 3/5. Peso en vacío 750 kg.

Dimensiones: batalla: 2,22; vía delantera. 1,36; vía trasera, 1,31; longitud, 3,71; anchura, 1.52; altura, 1,36.

Capacidad maletero: 365 dm3, Capacidad depósito: 30 l.

DIRECCION

Tipo: cremallera. Diámetro de giro: 9,6 m.

FRENOS

Sistema: disco delante. tambor detrás. Superficie de frenado: 340 cm2.

SUSPENSION

Tipo: ruedas independientes. Delantera: McPherson con muelles y amortiguadores.

Trasera: ballesta transversal, muelle y amortiguador.

RUEDAS

Dimensiones: 4,5 x 13. Neumáticos: 155/70 SR 13.

PRESTACIONES

Velocidad máxima: 170 km/h. Aceleración: 1.000 m. salida parada: 33".

 

Fuente: AUTOPISTA Nº1249, 25 de Junio de 1983.

 

 

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