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PRUEBA: Simca 1000 Rallye

Publicado en por tiempodeclasicos

1000-Rallye-2.jpg

 

VIRTUDES

  • Elasticidad y comportamiento del motor.
  • Dirección y estabilidad en curva.
  • Consumo discreto.
  • Asiento y mandos de conducir.
  • Transmisión, en conjunto.

DEFECTOS

  • Carrocería superada en cuanto a estructura y línea.
  • Suspensión confortable.
  • Equipo escaso y presentación pobre, mal rematada.
  • Limpiaparabrisas lento y pequeño.
  • Situación faros auxiliares.

Cinco años han transcurrido entre la aparición del Simca 1000-GT Rallye y la de su actual sucesor, el 1000 Rallye; seis años, si contamos al primitivo 1000-GT. Es mucho tiempo, y las condiciones del mercado, y de las infraestructuras vial, económica y deportiva, han sufrido grandes transformaciones. El coche, básicamente, sigue siendo el mismo; o más exactamente, responde a la misma filosofía: una versión «deportiva» del Simca 1000, ofrecida a un precio bastante asequible. ¿Cómo cumple su objetivo el 1000-Rallye, en 1976?

Nos ha parecido interesante volver la vista atrás, y recordar la impresión que nos dejó, en su memento, el 1.000-GT Rallye. Lo más positivo del coche era el motor (prestación y consumo), la transmisión, la dirección y los frenos. Todas estas virtudes permanecen intactas. En la parte negativa figuraba la estabilidad, los problemas de calentamiento y toma de admisión, la fragilidad del escape y los respaldos de los asientos. Pues bien, todas estas críticas han recibido adecuada solución.

A la vista de ello, podría pensarse que el actual 1.000 -Rallye es un coche perfecto. No es así. Por una parte, esto sería olvidarse de los cinco años transcurridos, que pesan, y bastante; por otra, con las modificaciones realizadas para eliminar los problemas antes citados, se han introducido otros factores que resultan negativos a la hora de enjuiciar el coche. Además, conviene tener en cuenta los rivales comerciales con que se encuentra.

Entonces, tan sólo el R-8 TS (un coche muy similar) estaba en su misma categoría; hoy en día, sigue presente el mismo coche (aunque al final de su carrera), pero ha aparecido su sucesor, el 5-T5, ha dado tiempo a que aparezca y desaparezca el Mini-Cooper, e incluso podríamos considerar al Seat 1200 Sport, a no ser porque su precio lo sitúa en otra categoría. El panorama es, pues, radicalmente distinto al que se ofrecía en 1971 ante el 1000-GT Rallye.

1000-Rallye-1.jpg

UN «RALLYE» EN TODA LA REGLA

Cuando un coche es presentado bajo esta denominación, lo menos que puede esperarse de él es que, aparte de correr más o menos, frene y se sujete en curva de forma impecable. El actual 1000-Rallye es el primer Simca español que, de serie, cumple a la maravilla estas exigencias. Del antiguo GT-Rallye criticábamos su reparto de pesos, su altura y sus llantas. Todo ha sido modificado.

Mediante el traslado de radiador y batería al compartimiento delantero, el reparto de pesos, con depósito de gasolina lleno, pasa de ser un 37/63 a un 40/60; supone quitar 25 kg. del tren posterior, y pasarlos al delantero. La influencia de esta variación es importante; pero sobre todo, en conjunto con las otras modificaciones.

La suspensión, especialmente atrás, ha sido claramente rebajada. Con esto se consigue una doble ventaja: hacer descender el centro de gravedad del coche, disminuyendo la tendencia al vuelco, y darle a las ruedas traseras una caída negativa próxima a los tres grados. Delante, la caída teórica es nula, pero en cuanto el ballestón cede un poco, pasa a ligeramente negativa también. Con un tarado de amortiguación claramente más duro que en otras versiones, la capacidad adherente del coche se incrementa de forma asombrosa.

Si a esto añadimos las llantas de 5 pulgadas, frente a las de 4 con que empezó el modelo, o de 4,5 con que luego siguió, tenemos un cuadro completamente distinto al del GT-Rallye de hace 5 años. Nuestro coche de pruebas iba dotado, incluso, de la opción de neumáticos XAS-FF, con una adherencia muy superior a la del neumático de serie. No se crea que esto es en principio, una ventaja; sabido es que manifestamos una cierta aprensión a los neumáticos de gran adherencia en los coches «todo atrás». El hecho de que en el Rallye se pudiese aprovechar a fondo la adherencia disponible, es señal de que la suspensión está perfectamente lograda en lo que a estabilidad se refiere. Eso sí, con menos de 15.000 Km., los neumáticos traseros estaban totalmente lisos por su hombro interno.

El aspecto negativo de esta suspensión es que resulta una verdadera «tabla». En cuanto salimos del más perfecto asfalto, conviene apretar los dientes, so pena de morderse la lengua al menor bache. Como los asientos delanteros, muy buenos en cuanto a sujeción del cuerpo, no brillan precisamente por el grosor de su mullido, el resultado es que el confort del coche es, cuando mucho, simbólico.

La dirección y los frenos ya son bien conocidos. Digamos que a la dirección es ahora cuando se le saca todo su partido; su rapidez y precisión destacan más ahora que el coche no serpentea, y cuando el “sobreviraje" no aparece más que al límite extremo. ¡Y pensar que, al sacar Simca la dirección de cremallera, eran mayoría quienes le achacaban a la pobre los problemas de estabilidad del coche!

Este Rallye no trae servo-freno. Por su peso y prestación, el coche está en el límite dudoso entre si debe llevarlo o no; para quien practique una auténtica conducción deportiva -única razonable de comprarse este coche-, creemos que así está bien, a condición de llevar todo el sistema escrupulosamente revisado: zapatas traseras aproximadas al máximo, y circuito hidráulico bien sangrado.

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AL VOLANTE

Básicamente, el 1000-Rallye es un coche para conducirlo; con espíritu espartano y mucha confianza en quien se pone al volante, se puede ir en el «asiento del miedo»; ocupar las plazas traseras es una utilización marginal, como para ir al cine o poco más. No es que no haya sitio; se trata de un Simca 1000. Simplemente es que la falta de confort, el poco recorrido de suspensión y el planteamiento básico del coche no están muy acordes con una utilización a plena carga. Puede hacerse pero a base de una mentalidad muy ascética por parte de todos los ocupantes.

Así pues, vamos a enfocar el coche bajo el prisma casi exclusivo del conductor, que es quien le va a sacar el gusto. La postura al volante, de tamaño adecuado, es buena, aunque el respaldo no sea regulable en inclinación, porque tiene la correcta. Realmente, ni el volante ni el «baqué» son de la máxima calidad; el primero tiene una costura demasiado grosera por el interior, y en cuanto al segundo, resulta un poquito corto en el asiento, y su forma da lugar a que el codo choque al cambiar a 2.ª y a 4.ª. Aunque esto último quizá deba achacarse, más bien, a que la palanca queda demasiado baja. Por lo demás, para conducir de día y en seco, basta con apretarse el cinturón, y darle gusto al pie derecho.

Las cosas empiezan a estropearse cuando llueve. Cierto que hay luneta térmica, y que el sistema de calefacción y ventilación, si bien anticuado en su diseño y mandos, es eficaz Pero el problema clave es ver por dónde se va. Nos referimos a la total inadecuación del limpiaparabarisas. Si bien sus escobillas eran bastante buenas, y limpiaban bien por donde pasaban, su velocidad y su campo de acción resultan inaceptables. Una velocidad única, y con 44 batidas por minuto es lo más lento que hemos encontrado nunca, incluso en la variante lenta de los sistemas de doble velocidad. Por si fuera poco, la altura es ridículamente corta, y junto al pilar izquierdo queda un triángulo sin limpiar de enormes dimensiones, muy peligroso en curvas a izquierdas. Por su parte, el lavaparabrisas es a base de dedo. El conjunto es, en pocas palabras, inaceptable.

Cuando se hace de noche, el problema son los faros. El equipamiento, en sí, resulta bueno. Dos grandes faros clásicos, apoyados por dos “largo alcance” de halógeno; en todo caso, se podría poner el reparo de que el paso de larga a cruce produce algo de oscuridad durante unos segundos. Pero lo realmente criticable es que, con la posición que llevan, los faros auxiliares no soportan un solo aparcamiento, sea propio o extraño. Como el coche va muy bajo de morro, y su parachoques otro tanto en relación al coche, el resultado es que los faros quedan justo a la altura del parachoques trasero de la mayoría de los demás coches. La consecuencia es que los faros de quedan en la clásica postura de cazar lechuzas. Y regular “a ojímetro” unos proyectores de profundidad son ganas de perder el tiempo. Debían ir situados más altos, y encastrado en el frontal.

Detalles positivos son el retrovisor carenado de puerta, y las ráfagas de “largas”; negativo, que los quitasoles no sean orientables lateralmente.

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UN MOTOR MAGNIFICO... PARA TURISMO

Si bien es cierto que las cualidades ruteras del 1000-Rallye son irreprochables, la verdad es que su componente más destacado, a nuestro juicio, es el motor. Los problemas de calentamiento que, en cuanto se exigía algo de potencia, afligían al GT-Rallye, han desaparecido al trasladar el radiador al morro; junto con ello, la toma de aire para el carburador, demasiado caliente, también se ha subsanado.

No recordamos, desde hace mucho tiempo, o quizá nunca, un motor con un comportamiento tan limpio, tan suave y tan redondo en toda la gama de regímenes, desde poco más de 1.000 hasta pasadas las 6.500 rpm. Tira con fuerza, sin fallos en la aceleración, se pise poco o mucho el pedal, respondiendo a la menor presión sobre el mismo. Una auténtica delicia. El carburador monocuerpo de 34 mm. siempre ha sido la realización cumbre de Solex, y en este motor lo demuestra sobradamente, tanto más cuanto que el consumo global del coche (véase resumen de pruebas) es sumamente discreto; en función de su prestación y del tipo de conducción a que ha sido sometido.

Conviene recordar que, si bien las roturas del escape a base de tubos han desaparecido, también se ha ido con ellas el beneficio que representaba un colector de tubos independientes. Este motor tiene el equipamiento teóricamente más humilde que se puede tener: un carburador monocuerpo, y un escape con colector en fundición, de diseño 4 a l, pero de un palmo de longitud útil. No obstante, su prestación, es magnífica, incluso más agradable en la práctica de lo que las cifras dan a entender.

En reprís en 4.ª, el Simca bate claramente al R-5 TS, y no digamos al Seat 1200-Sport, tanto en los 400 como en los 1.000 metros, y eso que les concede 35 kg. de peso de ventaja. Tan sólo el Mini Cooper es superior, pero con 125 kg. menos de peso, y un desarrollo más corto, de 25,8 km/h. En aceleración, anda como el Mini Cooper y bate al 5-TS, aunque debe inclinarse ante el Seat, con mejor aerodinámica y carburador de dos cuerpos. En punta, el Simca, 5-TS y Mini-Cooper están justo en los 150, mientras que el Seat se acerca, a los 160. Habida cuenta de la aparente modestia de su mecánica, de su peso ya un tanto elevado, y de su dudosa aerodinámica el resultado es de lo más elogioso para el motor, que está muy bien servido por una transmisión que si bien demasiado «larga» para un uso de competición, está perfectamente adecuada para una conducción deportiva por carreteras de todo tipo, cuidando en cierto modo el consumo y una marcha de crucero desahogada (legalismos aparte, claro).

En cuanto a su funcionamiento, la aguja del manómetro se mantiene tercamente entre 5,5 y 6 kilos, se haga lo que se haga con el cambio y el régimen de utilización, la del termómetro se queda clava da también en una posición fija por debajo de la mitad del sector de utilización normal. En 3.000 km no hemos observado el menor consumo de aceite; aunque el lubricante ya tenía 1.000 km. de uso cuando lo cogimos, su nivel permaneció en la línea del «máximo» hasta el final.

Este es el motor que sería deseable encontrar en un coche de turismo, para poner entre las manos de todo el mundo; tirando desde 1.500 rpm., aceptando un uso mínimo del cambio, pero también muy a gusto si no se le deja bajar de 3.500 rpm. ni por un momento. Un buen motor de turismo, de comportamiento tan generoso como éste, acepta perfectamente una conducción deportiva; por el contrario, muchos motores falsamente «deportivos», no admiten utilizarlos de forma civilizada, so pena de ofrecer una prestación decepcionante.

PRESTACIONES

 Reprise

 

 400 metros, en 4 ª., a 40 km/h

19"8/10

 1000 metros, en 4 ª., a 40 km/h

37"5/10

 Aceleración

 

 400 metros, con salida parada

19"1/10

 1000 metros, con salida parada

36"1/10

 Velocidad máxima

 

 En 4.ª (km/h) a 4.750 r.p.m.

149,22

 

CONSUMO

 Condiciones

Promedio (km/h)

Consumo (l/100km)

 Ciudad

-

11,98

 Carretera

76,7

7,30

 Carretera

87,1

6,87

 Montaña

87,3

9,64

 

A tope

12,07

LA OTRA CARA DE LA MONEDA

Pero todas estas virtudes, tanto de comportamiento rutero como de rendimiento motriz, no pueden ocultar el paso de los años: el Sima 1000, como diseño global de coche, como robustez de estructura incluso, está ya un tanto superado. Mucho nos tememos que su monocasco no está en condiciones de soportar el castigo que sus prestaciones y estabilidad pueden hacerle sufrir sobre una carretera de orden secundario. Es posible que la afición del conductor pueda superar la dureza de las reacciones, pero no pondríamos la mano en el fuego en cuanto al coche en sí.

Una carretera virada, pero de buen pavimento, es el terreno predilecto para que se desenvuelva el 1000-Rallye. Sobre un trayecto así, sin duda es más eficaz que cualquier tracción delantera, con la posible excepción de un 1200-Sport; por ahí se andarían.

En cuanto a cantidad y sobre todo calidad de equipamiento, este coche supone un retroceso respecto al GT-Rallye, que era más lujoso. Su cuadro de instrumentos no es sino una simp1e chapa con agujeros para la instrumentación. El equipo de climatización -que es eficaz, como ya dijimos- tiene unos mandos inalcanzables con el cinturón correctamente puesto.

Claro que, en buena parte, este coche se compra pensando en prepararlo para la competición. Existen dos alternativas: o hacerlo «Rallye-2» francés por similitud, para competir en Grupo 1, o bien hacerlo directamente Grupo 2, más o menos «apretado» en función de las aspiraciones deportivas que se tengan. Pero esto ya es un tema de nuestra sección deportiva, o del «Consultorio»; el «Banco de pruebas» se termina aquí, con el coche de serie, tal como se vende.

1000 Rallye 5

CARACTERISTICAS TECNICAS

MOTOR

Posición: Posterior longitudinal. inclinado 15 grados a la izquierda. Número de cilindros: Cuatro en línea. Diámetro/carrera: 76,7/70 milímetros. Cilindrada: 1.294 c. c. Potencia fiscal: 10 HP. Material del bloque: Fundición. Material de la culata: Aluminio. Cigüeñal sobre cinco apoyos.

Carburación

Un carburador vertical monocuerpo Solex 34 BICSA-4. Bomba de gasolina: Mecánica. Filtro de aire: En seco, de papel.

Lubricación

Bomba: De engranajes. Tipo de circuito: Presión directa a la bancada. Número y tipo de filtros: Cartucho en serie. Capacidad total: Tres litros. Cambio de aceite: 2.75 litros.

Refrigeración por líquido

Arrastre ventilador: Mótor eléctrico con mando termostático. Anticongelante: Sí. Circuito hermético: Sí. Capacidad total circuito: Siete litros.

Distribución

Situación válvulas: En culata, paralelas, en línea e inclinadas. Situación árbol de levas: lateral, en el bloque. Mando árbol de levas: Por cadena de doble eslabón. Accionamiento válvulas: Empujadores, varillas y balancines.

Encendido

Delco: Bosch JFU-4. Bobina: Gemsa BD 12-22. Bujías: Champion N-9 Y.

Rendimiento

Compresión: 9,5 : 1. Potencia: 63 CV. DIN a 5.600 r. p. m. Par motor máximo: 10 mkg. DIN a 2.400 r.p.m.

TRANSMISION

Embrague

Tipo: Monodisco en seco, de diafragma. Diámetro fiel disco: 180 milímetros. Mando: Hidrálilico.

Cambio de marchas

Número de marchas de avance: Cuatro. Sincronizadas: Todas. Relaciones internas: Primera, 3,546:1; segunda. 2,118:1; tercera, 1,409:1; cuarta, 0,963:1.

Grupo y diferencial

Disposición motriz: Motor trasero, por detrás del diferencial. Tipo del grupo: Cónico hipoide. ¡Reducción: 4,111: 1 (9/37). Desarrollo final de la transmisión: 26,07 kilómetros por hora a 1.000 r.p.m. en cuarta.

BASTIDOR

Estructura portante

Carrocería monocasco autoportante.

Suspensiones

Delantera: Ruedas independientes, triángulos superiores y ballestón transversal. Tipo de resorte: Ballestón transversal. Amortiguador: hidráulico telescópico. Estabilizador: Barra de torsión antibalanceo.

Trasera: .Ruedas independientes, con brazos oscilantes de eje oblicuo. Tipo de resorte: Muelle helicoidal. Amortiguador: Hidráulico telescópico. Estabilizador: No.

Frenos

Tipo de circuito: Independiente para cada tren. Asistencia: No. Dispositivo antiblocaje: No. Tipo delanteros: Disco. Diámetro, 234 mm. Area barrida. 1.044 cm2. Tipo traseros: Tambor. Diámetro, 216 mm. Area barrida. 475 cm2. Area barrida por los forros de los cuatro frenos, en total: 1.519 cm2.

Dirección

Tipo: De cremallera. Desmultiplicación: 16.6: 1. Diámetro de giro: 9,1 metros. Vueltas volante, de tope a tope: 3,25. Arbol de dirección: Con junta cardánica. Servo: No. Diámetro extremo del volante: 36 centímetros.

Ruedas

Diámetro llanta: 13 pulgadas. Anchura garganta llanta: Cinco pulgadas. Neumáticos: Radiales. Medida: 145 HR-13. Marca: Michelin XAS-FF (opcionales).

Equipo eléctrico de 12 voltios

Generador: Alternador Femsa, tipo ALG/ 12N-10, de 470 vatios y 33 amperios. Regulador: femsa GRO 12-7. Batería: Varta, de 36 A.h. Motor de aranque: Femsa MTV 12-5

Depósito de combustible

Situación: Posterior, bajo el asiento. Capacidad: 36 litros.

CARROCERIA

Tipo: Berlina. Número de puertas: Cuatro. Asientos: Delante, dos "baqués”; detrás, corrido.

Dimensiones

Batalla: 2,22 metros. Vías: 1,28/1,28 metros (delante/detrás). Longitud: 3,84 metros. Anchura: 1.48 metros. Altura: 1,36 metros.

Peso

En vacío, y en orden de marcha (según catálogo): 810 kilogramos. Con depósito lleno (en báscula): 834 kilogramos. Reparto de peso entre ambos trenes (delante/detrás): 39,8/60,2 por 100 (depósito lleno).

 

Fuente: AUTOPISTA Nº924, 31 de Octubre de 1976.

Texto: Arturo Andrés.

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