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PRUEBA: Talbot 1000 Rallye Gr. 2

Publicado en por tiempodeclasicos

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El antiguo Simca 1000 Rallye en sus distintas versiones nacionales y francesas como Rallye 2 y Rallye 3 sigue siendo uno de los coches más admirados en las carreras en cuesta nacionales y extranjeras. Hemos probado el de Santiago Martín Cantero, preparado y conducido por él mismo, que ha sido varias veces campeón de Castilla de Montaña, todo un ejemplo de presentación y efectividad.

Partiendo de motores poco potentes, el Simca 1.000 se fue popularizando hasta convertirse en una de las armas más apreciadas por los jóvenes para participar en competición. El refinamiento de Simca, más tarde convertida en Chrysler y luego Talbot, se logró con las versiones de Rallye 2 y Rallye 3. Muy económicos, estos coches con sus motores de 1300 c.c. podían gracias a su ligereza y agilidad, lograr excelentes clasificaciones no sólo dentro de su clase, sino batiendo a coches mucho más potentes. Eso es lo que ha pasado en España, en donde tras unos primeros momentos en rallyes, donde este tipo de coches cuajó perfectamente fue en las pruebas de montaña.

Rápidamente su poco peso y escasas dimensiones le hicieron uno de los más rápidos escaladores y con mecánicas cada vez más sofisticadas y pilotos más incisivos, los Talbot 1.000 no sólo se batían por su categoría o por la victoria de grupo, sino que muchas veces optaban y con éxito al scratch. Este año, se están midiendo con armas tan desiguales como contra un Lola T298, en el Campeonato de España de Rallyes.

El coche de nuestra prueba no es otro que el de Santiago Martín Cantero (el piloto preparador de su marca SC) que tiene un amplísimo palmarés en Montaña con los Simca 1.000, de los cuales ha tenido varios y es este último, el más desarrollado y uno de los que más victorias le ha proporcionado el que hemos podido probar. Con dos Campeonatos de Castilla absolutos de montaña a sus espaldas y conocido como el «coco» de los monoplazas en la región Centro, el coche de Santi acaba de ganar también la Challenge Keeper, tras lograr un récord poco común, ganando de manera absoluta, las tres carreras de las que se componía el Campeonato.

Como el calendario está muy apretado, fue muy difícil conseguir un día para que el siempre atareado Santi, pudiera acompañarnos a probar su coche. Esta oportunidad se presentó con motivo de la subida a Hoyo de Manzanares, en donde Cantero debía de buscar nuevos puntos para la Challenge Keeper.

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EN HOYO DE MANZANARES

Para probar varios reglajes en el 1.000 Gr. 2, Santi tenía que probarlo el sábado. anterior a la subida, en el mismo escenario de ésta y allí nos citó. Llegamos pronto y él tarde, y para nuestro disgusto vimos que no estábamos solos, sino que había un gran tráfico de coches y pilotos que estaban entrenando para esta misma prueba. Dado que Santiago debía correr al día siguiente, comenzamos la prueba con cierta aprensión ya que subir y bajar para realizar la prueba y sobre todo las fotos, con coches corriendo en ambas direcciones, era bastante peligroso.

El trazado de Hoyo de Manzanares es supersinuoso, muy estrecho y se adapta como un guante a las características del Talbot 1.000. Este fue bajado del camión en que habitualmente lo transporta el equipo SMC, y desde el primer momento pudimos ver que como siempre, Santi es un hacha en estas cosas del toque final y la presentación. El acabado del 1.000 era de exhibición. Eloy Chaves, nuestro fotógrafo nos hizo fijarnos en el interior del capot delantero en el cual se podía comer sin miedo, ya que brillaba como un espejo. «Da gusto fotografiar coches como éstos», decía Eloy. Lo único que no le favorece es el color blanco, que le hace parecer demasiado panzudo. El coche calzado con gruesas llantas de 8 y 9 pulgadas, en unas preciosas y ligeras llantas BBS de 13 pulgadas de diámetro, da una sensación de coche «burraco» de competición y una vez dentro, vemos que es algo más que un Gr. 2. Hasta el mínimo detalle está cuidado al máximo y el aligeramiento se hace patente sobre todo en los pedales, en donde se les ha dejado como un gruyere, de tanto agujerearlo para aligerar.

UN INTERIOR PROTEGIDO

El arco de seguridad del coche está muy estudiado y como en todo coche de competición que se precie, no sólo sirve para defensa en caso de vuelco, sino como refuerzo de todo el chasis.

Las barras delanteras llegan hasta los montantes de los pasos de rueda, mientras que las traseras llegan hasta los largueros de sujeción del motor, que está ligeramente más bajo que en la versión de serie. El arco delantero tiene un refuerzo transversal al lado del piloto, muy efectivo, en caso de golpe, pero que ciertamente hace algo difícil, el ascender y sobre todo descender del vehículo.

El volante con su espesa y algo más gruesa, que en general capa de cuero, es agradable al tacto y contrasta grandemente con el pomo metálico de la palanca del cambio (antes solía ser de plástico embutida con una goma y se salía cada dos por tres). El baquet es muy envolvente y fuertemente atados con los cinturones de seguridad ingleses Williams, no nos movemos ni un ápice, y es que además de seguro, es interesante ir así, ya que de esta forma sentimos inmediatamente cualquier reacción del coche.

El cuadro de instrumentos es completo sin ser farragosamente recargado y destaca entre todos sus componentes una enorme luz amarilla que es el testigo de que la presión de aceite ha dejado de existir, y que el piloto lo advierta, y pare el coche para evitar roturas de motor.

135 CV EMPUJANDO

SMC tiene una antigua tradición en la preparación de los Simca Rallye 1300 y en esta versión llevando la compresión hasta cotas poco razonables incluso, ha creado un motor «tope» que desarrolla 135 CV. «Este es el máximo que creo que se puede lograr dentro de la reglamentación de Gr. 2», aseguraba Cantero. «En Gr. 5 invirtiendo las entradas de la culata y haciendo varios inventos, sé saca algo más aunque también en Gr. 2 con inyección se puede conseguir algo más de potencia, pero muy poco más, para el gasto que ello origina.»

El motor tiene un sonido potente, aunque no estridente y nos sorprendió ver la limpieza del mismo tanto al principio como al final de nuestra prueba, en la cual cubrimos un centenar de km. Ni una gota de aceite por ningún lado.

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AL VOLANTE Y CON CUIDADO

Tras atarnos cuidadosamente, el coche arrancó a la primera pese a su alto grado de compresión y después de calentarlo un poco, salimos a rodar hacia arriba y hacia abajo de Hoyo de Manzanares, para acostumbrarnos a él y para comenzar a fotografiar el coche, esquivando todo el rato a otros coches.

Hacía mucho tiempo qué no nos sentábamos en un 1.000 Rallye (el arma de los primeros rallyes del que firma estas líneas) y nos complació sumamente el hacerlo recordando gratos momentos pasados a bordo de estos coches. Con envidia comparamos los mejores de éstos que habíamos conducido, con el de SMC y no pudimos evitar el pensar las clasificaciones que habríamos podido obtener en otra época, con un coche de estas características.

El tacto de los pedales se nos mostró muy preciso y nada más tocar un pedal, éste ya cumplía su cometido. Todos los muelles estaban muy arriba. Eso es para perder el mínimo tiempo posible en las carreras en cuesta. El motor marchaba sin el menor fallo, y pese a que realizásemos distintas maniobras a bajo régimen, para el trabajo del fotógrafo, nunca nos dio la mínima pega, ni las bujías tendieron a engrasarse. A partir de 5.200 r.p.m. la potencia llegaba muy bien, ya que por debajo de ese régimen, el motor andaba a saltos, y prácticamente nunca se usa por debajo de ese régimen.

Desde el principio vimos que la dirección era hiperdirecta y que la estabilidad que procuraban al tren delantero las anchas SB 10, eran extraordinarias. Acostumbrados a. nuestros antiguos 1.000, en el coche de Cantero nos sorprendía la casi ausencia de balanceo, y lo plano que viraba. Había que entrar muy, muy, rápido para que el culo intentase adelantamos, solamente eso sucedía al acelerar muy pronto a la salida de una curva muy lenta.

El cambio era impecable y las velocidades se pasaban una detrás de otra con toda precisión, y sobre todo con unos recorridos, de marcha a marcha, muy pequeños.

MALA VISIBILIDAD

Pese a sus reducidas dimensiones, el coche tiene unos abultados aletines para dar paso a las anchas ruedas Michelin, en las calidades de goma más blandas -SB10. El abombamiento de las aletas, el spoiler (que roza todo el rato), etc. hacen que desde el volante se vea muy mal los bordes de la carretera, y para un coche dedicado: a las carreras en cuesta, donde hay que aprovechar al límite los bordes de la carretera, este detalle es negativo. Suponemos que con el tiempo, el piloto se acostumbrará a intuir, ya que ver es imposible, hasta donde puede llegar con las ruedas de su coche; pero para un novato en él, esto era muy difícil.

FANTÁSTICA ESTABILIDAD

Apoyado sobre un lado y acelerando el 1.000 Gr. 2 es un tren, casi incapaz de descarrilar. Santiago Martín Cantero se asombró, al ver su coche desde fuera, lo que levantaba la rueda interior; pero sin que el coche hiciese el mínimo raro. La estabilidad procurada por una suspensión eficaz y unas ruedas superblandas, daban al 1.000 una efectividad fantástica y llegados a un punto extremo de agarre, lo único que hacía era levantar la rueda anterior y apoyarse algo más sobre el lado contrario a la curva que se está tomando.

En las zonas lentas, esta estabilidad parece no tener límite, por el contrario en zonas rápidas, el tren delantero se volvía demasiado sensible y las curvas de tercera a fondo y en cuarta velocidad, ya eran otro cantar, por que el coche era demasiado sensible a la dirección. Cantero nos explicó esto, diciéndonos que como Hoyo era una prueba muy lenta, había montado una ballesta muy blanda delante, que hacía al coche superestable y veloz en curva lenta, pero sin embargo, en recta a alta velocidad, era demasiado sensible con una dirección tan rápida como la suya.

UN CONJUNTO BRILLANTE

En cuanto a los frenos, éstos los notamos excesivamente suaves, y para frenar y abusando de la estabilidad del coche, dábamos mucha dirección con lo cual, las gruesas SB 10 se encargaban, además de guiarlo, de frenar el coche.

El motor es muy potente, pero menos de lo que nos pensábamos y Santi nos lo confirmó cuando después de esta subida, lo abrió y volvió a montarlo viendo luego la diferencia entre esta subida (que por cierto ganó de manera absoluta al día siguiente de nuestra prueba) y la siguiente.

En conjunto el Talbot 1.000 Rallye es una de las armas más eficaces dentro de los coches relativamente baratos; el coche de SMC es el más perfeccionado de todos, aunque no es más aligerado, ya que un mes después vimos el de Vilariño y estaba mucho más que el de Santi, quizás en algunos aspectos demasiado para un Gr. 2 aunque la ficha de homologación francesa para estos coches, es realmente impresionante.

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SE RESISTE A MORIR

Pese a no fabricarse este modelo hace años, cada día son más tanto en Francia como en España (incluso recientemente vimos un 1.000 Semi Grupo C, que participaba en una prueba del Campeonato alemán para los grupo 5) los coches de este modelo, alineados en competición. Como uno de sus puntos flacos en rallyes era la robustez de distintos elementos, la mayoría de coches que corrían en rallyes han sido repreparados y convertidos en coches de carreras en cuesta, por lo que para suerte de los espectadores, pasará mucho tiempo antes que dejemos de ver a estos simpáticos Mini-Gr. 2, venir a inquietar a los grandes coches de montaña, en la eterna lucha de David contra Goliath.

 

Fuente: AUTOMOVIL Nº46, Noviembre de 1981.

Texto: Ricardo Muñoz

 

 

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