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PRUEBA: Talbot 150 GT

Publicado en por tiempodeclasicos

Talbot150gt-10.jpg

VIRTUDES

  • Seguridad y aptitudes ruteras.
  • Prestaciones y marcha de crucero.
  • Carrocería práctica y atractiva.
  • Confortable y silencioso.
  • Económico de consumo (5 marchas).
  • Equipamiento muy completo.

DEFECTOS

  • Servodirección opcional.
  • Amortiguación más blanda que otros 150.
  • Tapón de gasolina: sin llave y de difícil acceso.
  • Asientos bajos.
  • Tapacubos de plástico.
  • No hay lavafaros, ni en opción.

Hace cinco semanas publicamos la prueba del Talbot 150 GL, la actual versión de nueva carrocería que, propulsada por el motor de 1.442 c.c. y 85 c.v., ha venido a sustituir al antiguo 150-S. Ahora, con el Banco de Pruebas del moderno 150-GT, de 5 marchas y motor 1600, cerramos la panorámica de la gama Talbot 150, puesto que el LS con motor de 75 c.v. y el SX de caja automática ya fueron probados en el momento de su lanzamiento, y si bien han pasado a disfrutar de la nueva carrocería, no han visto modificadas sus especificaciones básicas para nada.

El nuevo GT -y su hermano gemelo el SX con cambio menual- supone la materialización de un sueño que prendió en todos los incondicionales de la mecánica de origen Simca en cuanto apareció el motor de 1,6 litros. ¡Qué bien iría este coche con la caja manual!, era la opinión unánime. Pero el cambio originario del primitivo Simca 1100, si bien en sucesivas veces reforzado en lo posible, ya no podía aguantar con suficiente garantía los casi 14 m/Kg. de par que suministra el motor 1600. No obstante, cuando el sueño se ha materializado, ha venido con regalo incluido. No sólo se dispone, por fin, de un cambio mecánico acoplado a este motor, sino que, además, trae 5 velocidades, según la moderna tendencia, con vistas a favorecer la economía.

Hasta hace bien poco tiempo, Seat monopolizaba la utilización de las 5 marchas; por debajo de los 1600 c.c., tan sólo sus 131-1600 (y fugazmente el 124 Especial) disponían de este refinamiento. En cuestión de meses tenemos ya 5 marchas en el Citroën X-3, en el Ritmo CLX y en estos nuevos Talbot, y esto, sin contar el minoritario R-5 Copa, única incursión de Renault, por el momento, en el campo de las 5 marchas, aunque suponemos que no tardará mucho en ofrecerlas en algún modelo de más amplia difusión, dejando a Ford como único defensor de las 4 marchas.

Talbot150gt-9.jpgCOMO SIEMPRE, PERO EN BLANDO

En todo lo que afecta al comportamiento rutero y la seguridad, podemos hacer prácticamente el mismo comentario que en el 150-GL, que no fue otro que insistir en que los nuevos 150 mantienen todas las virtudes de sus antecesores. No obstante, el GT sí que tiene algunas ligeras variaciones dignas de analizar, ya que no vamos a extendernos en lo referente a lo ya sobradamente conocido.

Por una parte, al disfrutar del motor 1600, el GT lleva los neumáticos de sección 165; pero como el coche que probamos era un GT a secas, sin ninguna opción (llevaba el parabrisas laminado, pero en la práctica ésta es una opción montada en la totalidad de los 150), entonces las llantas eran las de chapa de 5”, habitualmente calzadas con gomas de 155, y no las de aleación de 5,5 que se utilizan en el SX con las 165. Así pues, la combinación de las gomas más grandes en la llanta más pequeña era la primera vez que la probábamos, y el resultado nos ha satisfecho menos que las otras dos variantes. Cierto que la capacidad de carga y la frenada salen beneficiadas, pero en cuanto a deriva del neumático, la mayor altura de sección hace que sea más acusada que en el caso de las 155, como todavía recordamos del GL.

Por otra parte, también puede influir el hecho de que la amortiguación de este GT nos ha parecido bastante más suave que en los otros 150, y en concreto, que en el GL recientemente probado. Puede ser que sea la misma, pero el mayor peso del motor y la nueva caja pidan algo más enérgico; o bien el tarado sea distinto.

Finalmente, el retorno a los tapacubos que llenan la rueda entera (una maldición recurrente en los coches de la marca; recuérdese el 180) no ha sido muy afortunado. A pesar de sus numerosas ventanillas, es evidente que dificultan la refrigeración de los frenos, y en terreno quebrado esto se deja notar. El coche es relativamente pesado, bastante aerodinámico y, cuando se utiliza la 5ª, la retención del motor es simbólica, dado lo largo del desarrollo. Para frenar, o bien se recurre sistemáticamente a reducir a 4ª en cada ocasión (lo que, evidentemente, es un poco exagerado), o bien los frenos tienen que trabajar por lo menos tanto como en un automático, si no más.

Finalmente, nos habría gustado probar este coche con la opción de servodirección. De las opciones que se pueden pedir (no muchas, pues el GT viene ya muy equipado), creemos que la servodirección es la más interesante, ya que la dirección de estos coches peca de un tanto lenta en carretera virada, y también algo pesada en este tipo de curvas de 2ª y en maniobra. Guardamos un excelente recuerdo de la servodirección de SX, y pensamos que no estaría nada mal que los futuros compradores de un GT pensasen en ello, salvo que quieran cultivar el músculo.

Tampoco está mal, aunque cuesta un dinero, la opción de las llantas de aleación, puesto que nos arreglan simultáneamente los problemas de control de deriva, y de ventilación de los frenos. Claro que, con estas dos opciones, estamos ya al borde de pedir el SX con cambio manual, que incorpora dichas opciones del GT, y alguna más, como la computadora de a bordo.

Todo lo que hemos dicho no es que desmerezca las virtudes ruteras del 150-GT en un planteamiento absoluto. A nuestro juicio, de los 1600 del mercado, sigue siendo el más brillante en este terreno; pero por comparación con el resto de la gama 150, lo justo es señalar estas diferencias, que juegan en contra del GT.

Talbot150gt-8.jpgMATRIMONIO FELIZ: MOTOR SIMCA Y CAMBIO CITROËN

Para resolver el problema de la nueva transmisión, no hubo necesidad de complicarse mucho la vida. Habida cuenta de que ambas marcas forman parte del Grupo PSA, la solución vino rodada: el cambio de 5 marchas del CX venía que ni pintado. No ha hecho falta más que fundir una nueva campana de embrague, que abroche respectivamente en el motor y en el cambio en sus respectivos anclajes de origen, y resuelto. Incluso se han mantenido los desarrollos (es decir, el piñonaje) de las cuatro primeras marchas, y tan sólo se ha modificado la 5ª, que queda un poco más cerrada sobre la 4ª que en el CX, y el grupo final, que para el Talbot es más largo, sí, más largo que en cualquiera de los Citroën. Hay que tener en cuenta que las ruedas utilizadas en el Talbot son notablemente más pequeñas que las del CX.

De todos modos, observando el cuadro de desarrollos se aprecia que quedan todos realmente largos; en especial, una 1ª con más de 8 Km/h es un tanto exagerada para arrancar, y hace falta jugar el embrague con cierta habilidad intención de calarse, por un lado, o bien no castigar innecesariamente el elemento de fricción, por la otra.

Eso sí, el Talbot de 5 marchas lleva la caja de este tipo con relación más cerrada de las disponibles en un coche nacional; incluso un poco más que el X-3, que a su vez la tiene notablemente más cerrada que la del Seat, ya sea Ritmo o con motor doble árbol. En particular, el salto de 2ª a 3ª, con una relación entre sí de 1,467:1, permite empalmar las aceleraciones de forma ideal.

Del motor no hay mucho que decir. Es el más desarrollado de la ya larga línea de motores de origen Simca con carburador de doble cuerpo y apertura simultánea de ambos. Un motor que, como todos ellos, no es particularmente elástico en régimen bajo, pero que respecto al 1442 marca una notable diferencia ya en medio régimen. La comparación de las cifras de prestaciones de este coche con las de GL es particularmente interesante; lo primero que se aprecia es que la diferencia de potencia, a tope, es realmente reducida, tal como rezan los catálogos; puede ser perfectamente real el salto de 85 a 88 c.v. Con el GL tuvimos una velocidad de algo más de 162 Km/h, mientras que el GT, tanto en 4ª como en 5ª, supera esta cifra, pero no por mucho. Por cierto que, en contra de lo que dice el fabricante, hemos conseguido 1,5 Km/h de velocidad más en la marcha larga que en 4ª. Quizá el enorme calor de estos días dificultaba un poco la buena respiración del motor en las proximidades de las 6.000 rpm. De todos modos, en 4ª hemos conseguido la cifra oficial, que son los 163 Km/h, lo cual es garantía sobrada de que el motor que nos ha tocado probar estaba en pleno rendimiento.

Ahora bien, si en aceleración los 400 metros son idénticos en ambos modelos (la 1ª larga impide salir con mucha fuerza), y en los 600 siguientes sólo se araña una décima, por el contrario, la recuperación en 4ª es notablemente mejor, y eso que la 4ª del GT es más larga que la del GL, al margen de disponer todavía de una 5ª. Pues, a pesar de ello, se rebajan 5 décimas en los 400 metros, y otras 7 más en la segunda parte. Lo cual es señal inequívoca de que, en medio régimen, el motor tiene mucho más par. La conclusión es evidente: el 150-GT es mucho más agradable de conducir, máxime teniendo bajo la mano un cambio discretamente cerrado, y que por cierto, es de accionamiento mucho más suave, menos rasposo, que en su Citroën original.

Dentro de los 1600, el Talbot GT distancia claramente al R-18 en todo lo referente a prestaciones, incluido velocidad, y sin olvidar que anda a cerca de 165 reales con el motor por debajo de las 5.000 rpm. La autopista es un terreno privilegiado para este coche, que tampoco rehúsa los tramos virados, gracias a su estabilidad y su conjunto mecánico. Frente al Supermirafiori 1600, el Talbot domina en recuperación en 4ª, mientras que cede ligeramente en todos los demás cronos.

Talbot150gt-12.jpgEXCELENTE CONSUMO

Como es natural, con una 5ª tan larga, el coche tiene que ser económico en carretera; y lo es. En el circuito de conducción tranquila, le ha rebajado más de un tercio de litro al GL, y ha conseguido el empate con el R-18, hazaña especialmente notable teniendo en cuenta la diferencia de peso existente, que es del orden de los 100 kilos.

Respecto al resto de las pruebas, queremos hacer especial hincapié en los particularmente duras que han resultado, tanto por el trazado como por la carga, que ha sido notablemente superior a lo que es habitual en nuestras pruebas.

Se puede decir, sin temor a equivocarse, que el Talbot 150 GT es un coche particularmente económico para su peso, tamaño y cilindrada. Permite hacer viajes francamente rápidos con un consumo muy discreto y, a la vez, con una conducción relajada y tranquila. La unión del motor 1.600 y el cambio de 5 marchas han hecho del Talbot 150 uno de les mejores «tragamillas» de nuestra actual producción, que puede aguantar perfectamente la comparación, a efectos de rendimiento en carretera, con un coche tan excelente como el Peugeot 505-SR, al que no cede prácticamente nada en velocidad ni aceleración pura, aunque sí en elasticidad, dada la diferencia de cilindrada.

CONSUMOS 

 

PROMEDIO (km/h)

CONSUMO (litros/100km)

 CIUDAD

-

12,73

 CARRETERA

80,2

6,61

 CARRETERA

76,6

7,73

 CARRETERA

93,4

8,03

 CARRETERA

105,5

8,66

 CARRETERA

105,4

9,07

 CARRETERA

87,3

10,33

 RESUMEN CARRETERA

89,3

9,04

 

PRESTACIONES

Reprise

 

400 metros, en 4ª., a 40 km/h

19"7/10

1000 metros, en 4ª., a 40 km/h

36"3/10

400 metros, en 5ª., a 50 km/h

21"8/10 

1000 metros, en 5ª., a 50 km/h

40"4/10 

Aceleración

 

400 metros, con salida parada

19"0/10

1000 metros, con salida parada

35"0/10

Velocidad máxima

 

km/h  (a 5.885 r.p.m. en 4.ª)

163,27

km/h  (a 4.900 r.p.m. en 5.ª)

164,76

 

EQUIPAMIENO MUY COMPLETO

Como ya dijimos antes, el equipo de origen que trae el GT es muy completo; se cubren casi al completo las lagunas que quedaban en el modelo GL, y comentábamos semanas atrás. De entrada, el cuadro de instrumentos es muy completo, apareciendo de nuevo el cuentavueltas, el voltímetro y el manómetro, de aceite. También reaparecen, del antiguo GT, el sistema de elevalunas eléctricos y el de limpieza de la luneta, así como el equipo de pre-radio. Interesante es el detalle de la nueva caja (que ya existía en los Citroën, naturalmente) de disponer de una varilla para controlar el nivel de lubricante. Realmente, lo único criticable a efectos de equipamiento es que los lavafaros no puedan obtenerse ni como opción. Cierto que el sistema de escobillas es fácil presa de los niños, y de los aparcamientos hechos «de oído»; pero tampoco es tan complicado pasarse al sistema de chorro a presión, que bastantes marcas tienen ya resuelto desde hace años.

Finalmente, hemos de volver a hacer hincapié, como ya lo hicimos con el GL, en que el acabado de carrocería del GT, que estéticamente está muy bien resuelto en cuanto a cromática, nos ha parecido irreprochable. Hacen falta las carreteras más onduladas, recorridas a buen paso, para que aparezcan algunos ligeros chirridos por la zona del salpicadero. Por otra parte, el ajuste de todos los elementos, y del tapizado en particular es muy bueno, en franco progreso sobre lo que era habitual en la marca años atrás.

Talbot150gt-11.jpg

EN CONCLUSIÓN

Dentro de lo que en España se considera categoría media-alta, este nuevo 150-GT viene a configurarse como una auténtica «vedette»; y más aún, por supuesto, su hermano el SX de cambio manual. La carrocería ya es conocida de siempre por su practicidad, no exenta de elegancia; las virtudes ruteras se mantienen en un excelente nivel. Y en cuanto a la modificación mecánica, creemos que ha quedado claro que no nos ha podido parecer más afortunada, si bien el conjunto de todos los desarrollos sea un tanto excesivo para nuestras carreteras, pero el motor puede con ellos. Digamos en resumen, que toda la gama 150 actualizada se merece un éxito comercial más claro que el de los últimos meses; estos 150 están muy por encima de los de hace años.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

 MOTOR

Posición: delantero transversal, inclinado 41 grados hacia atrás.

Número de cilindros: 4 en línea.

Diámetro/ carrera: 80,6/78,0 mm.

Cilindrada: 1.592 cc.

Potencia fiscal: 11 HP.

Material del bloque: fundición.

Material de la culata: aluminio.

Cigüeñal sobre 5 apoyos.

Carburación:

Un carburador vertical de doble cuerpo Weber 36 DCNV H-7, de apertura simultánea.

Bomba de gasolina: mecánica.

Filtro de aire: en seco, de papel.

Lubrificación:

Bomba: de engranajes. Tipo de circuito: presión directa a la bancada.

Número y tipo de filtros: cartucho en serie.

Refrigeración: cárter de aluminio.

Capacidad total: 3,4 litros; cambio de aceite: 3,0 litros. 

Refrigeración por líquido:

Arrastre ventilador: motor eléctrico, con mando termostático. Anticongelante: sí.

Circuito hermético: sí. Capacidad total circuito: 6,5 litros. 

Distribución:

Situación válvulas: en culata, paralelas, el línea e inclinadas.

Situación árbol de levas: lateral, en el bloque.

Mando árbol de levas: por cadena de doble eslabón.

Accionamiento válvulas: empujadores, varillas y balancines.

Encendido:

Delco: Bosch Electrónico, sin contacto.

Bobina: Ducellier.

Bujías: Marchal

Rendimiento:

Compresión: 9,35: 1.

Potencia: 88 CV DIN a 5.400 r.p.m.

Par motor máximo: 13,9 m. Kg. DIN a 3.000 r.p.m.

TRANSMISION

 Embrague:

Tipo: monodisco en seco, de diafragma.

Diámetro del disco: 200 mm. Mando: hidráulico. 

Cambio de marchas:

Número de marchas de avance: cinco, Sincronizadas todas.

Relaciones internas: 1.ª, 3,167:1; 2.ª, 1,833:1; 3.ª, 1,250:1; 4.ª, 0,929:1; 5.ª, 0,767:1.

Grupo y diferencial:

Disposición motriz: tracción delantera, con mecánica transversal.

Tipo del grupo: recto helicoide. Reducción: 4,214:1 (14/59).

Desarrollo final de la transmisión: 27,8 Km/h. a 1.000 r.p.m. en 4.ª; 33,6 Km/h. a 1.000 r.p.m. en 5.ª.

BASTIDOR

Estructura portante: carrocería monocasco autoportante.

Suspensiones:

Delantera: ruedas independientes, con dobles triángulos superpuestos.

Tipo de resorte: barras de torsión longitudinales, regulables.

Amortiguador: hidráulicos telescópicos.

Estabilizador: barra de torsión antibalanceo.

Trasera: ruedas independientes tiradas mediante brazos con eje de oscilación transversal.

Tipo de resorte: muelles helicoidales.

Amortiguador: hidráulicos telescópicos.

Estabilizador: barra de torsión antibalanceo.

Frenos:

 Tipo de circuito: independiente para cada tren. Asistencia: Master-Vac de 7” con luces de nivel y desgaste.

Dispositivo antiblocaje: compensador trasero.

Tipo delanteros: discos. Diámetro: 240 mm.; Área barrida: 1.097 cm 2.

Tipo traseros: tambores. Diámetro: 229 mm.; Área barrida: 575 cm 2.

Área barrida por los forros de los cuatro frenos, en total: 1.672 cm 2.

Dirección:

Tipo: de cremallera. Desmultiplicación: 23:1.

Diámetro de giro: 11,2 metros. Vueltas volante, de tope a tope: 4,2.

Árbol de dirección: articulado, con dos juntas.

Diámetro externo del volante: 39 cm.

Ruedas:

Diámetro llanta: 13 pulgadas. Anchura garganta llanta: 5 pulgadas.

Neumáticos: radiales, sin cámara, Medidas: 165 SR-13. Marca: Michelín XZX.

Equipo eléctrico de 12 voltios:

Generador: alternador Paris-Rhone, de 700 vatios y 50 amperios.

Regulador: incorporado. Batería: Tudor, de 50 A.h.

Motor de arranque: Paris-Rhone.

Depósito de combustible:

Situación: posterior central, bajo el maletera.

Capacidad: 60 litros.

Carrocería:

Tipo: semi-break. Número de puertas: 4 + 1. Asientos: delante, dos butacas: detrás, banqueta corrida abatible, con descansabrazos central.

Dimensiones:

Batalla: 2,60 metros. Vías: 1,42/1,40 metros (delante/ detrás).

Longitud: 4,32 metros. Anchura: 1,71 metros. Altura: 1,40 metros.

Peso:

 En vacío, y en orden de marcha (según catálogo): 1.095 kilogramos.

Con depósito lleno (en báscula): 1.054 kilogramos.

Reparto de peso entre ambos trenes (delante/ detrás): 57,1/42,9 por 100 (depósito lleno).

Equipo:

 Faros: SEV-Marchal rectangulares, con lámparas H-4 de 60/55 vatios.

Limpiaparabrisas: Bosch. Escobillas: Bosch.

Velocidades: intermitente manual y dos continuas.

 

Fuente: AUTOPISTA Nº 1112, 2 de Agosto de 1980.

Texto: Arturo Andrés.

 

NOTA: Las imágenes no corresponden con las de la publicación original.

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