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PRUEBA: Talbot Horizon GL Automático

Publicado en por tiempodeclasicos

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VIRTUDES

  • Comodidad de utilización.
  • Consumo moderado.
  • Prestaciones honestas.
  • Excelente comportamiento.

DEFECTOS

  • Manejo de la dirección.
  • Pedal del acelerador duro.
  • Testigos de las relaciones de cambio no situados en el salpicadero.

La historia del automatismo en España data de no hace muchos años, pero sí los suficientes para que nuestro mercado tenga una cierta experiencia de los automóviles con transmisión automática. Sin embargo, también es verdad que ha sido un mercado bastante curioso. En él hemos encontrado modelos tan dispares como el Simca 1000 o el Dodge, que recordemos único modelo de las últimas décadas netamente americano y construido en Europa. Con el tiempo, este tipo de automóviles fue racionalizándose, para tras pasar por los Chrysler 2 Litros y Seat 132, ofrece de una manera más popular en los Seat 131. y Chrysler-Tatbot 150. Con todo, en ninguno de los casos citados se llegó a un nivel tan razonable como el registrado en el Talbot Horizon GL, recientemente presentado y que a nuestro juicio es el automático de amplia difusión más interesante de los fabricados hasta ahora en España. El buen equilibrio logrado entre prestaciones y consumo, sin duda, es determinante.

En el Horizon Automático confluyen una serie de características, que unidas entre sí nos da un resultado más que aceptable. Y personalmente creemos que es un automóvil capaz de difundir el automatismo en nuestro país al nivel que este refinamiento se merece. Porque, a fin de cuentas, el cambio automático es un refinamiento. es evidente que tiene sus desventajas, pero éstas son sacadas a relucir sobre todo por el usuario adverso al automatismo por definición, en tanto en cuanto un coche automático no se conduce igual que un coche de cambio manual. Pero entre la gran masa de usuarios españoles, ¿cuántos en verdad aprovechan al máximo las posibilidades de un cambio manual? ¿y cuántos con el corazón en la mano preferirían conducir un coche con cambio automático? Creemos, respectivamente, que pocos y muchos, tanto que en definitiva un porcentaje superior al 30 por 100 de los conductores nacionales conducirían más gustosos el coche automático. Y no creemos pecar de optimismo.

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ELIMINAR BARRERAS

El precio siempre ha sido una de las barreras casi infranqueables del automatismo. Sin embargo, es precisamente el precio una de esas características favorables que confluyen en el Horizon, como lo son la extraordinaria base del coche en sí mismo o el perfecto acoplamiento realizado entre su motor y la caja automática hoy Talbot de origen Chrysler, que da pie a unas prestaciones dignas y un consumo que no se dispara hacia arriba.

Efectivamente, el factor precio es determinante y como ya dijimos en el momento de su presentación, en el Horizon GL Automático es interesante. Posteriormente se ha registrado una subida, pero sigue siendo más barato que el Horizon GLS, modelo con el que comparte el motor de 1.442 c. c., que desarrolla 83 CV. a 5.600 r. p. m. Puesto en la calle, no llega a las 770.000 pesetas, precio sin duda muy competitivo frente a las 947.000 de un 132 Automático o al 1.047.000 del Solara Automático.

Pero lo importante de esta cantidad es que no resulta demasiado elevada. Es decir, por sí misma no constituye un freno para el posible comprador que se plantee la alternativa del automatismo en el Horizon. Así, puede disponer de un turismo compacto a un precio comparable al de los demás coches de su categoría y hasta ahora no ocurría así en el caso de los coches con este tipo de transmisión.

LA IMPORTANCIA DE UNA BUENA BASE

Por otra parte, y ya a nivel mecánico, es muy destacable la implantación del cambio automático tipo Torqueflite en el vano motor del Horizon. No ha supuesto ninguna alteración básica, recordando que el conjunto de la planta motriz va dispuesto transversalmente, lo que contribuye al limitado tamaño del coche (3,96 m.) y su buena habitabilidad. Pero es que además, el Horizon tiene una base excelente, que siempre cumple un papel digno se le ponga lo que se le ponga.

Así, al hablar de prestaciones, si bien hay una disminución de las mismas por la potencia que roba el automatismo, la buena estabilidad y el irreprochable comportamiento general del coche, nos permiten mantener medias elevadas en cualquier terreno con velocidades de paso en curva considerables, tal es la seguridad de marcha del coche.

Tanto los frenos como la dirección responden admirablemente y el coche se lleva con precisión. Sin embargo, a propósito de la dirección, ésta tiene un recorrido de volante inacabable. De tope a tope, se cuentan nada menos que 4,5 vueltas, y ello acaba por resultar molesto, empañando incluso la buena nota de confort del Horizon, aspecto en el que su óptima suspensión da tantas satisfacciones como en lo referente a estabilidad. Amén de algún ruido de salpicadero y de un nivel sonoro algo elevado a alto régimen, el confort general es bueno.

Pero la dirección, insistimos en que es muy lenta, sin que ello haga desaparecer una cierta pesadez a la hora de maniobrar o incluso en recorrido de montaña. Otros puntos relativos al confort son la falta de reposacabezas como equipo de serie, aunque la mayoría de estos GL los traen, o del limpialuneta. Asimismo, la entrada de aire inferior de ventilación del habitáculo no acaba de ajustar debidamente.

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EL AUTOMATISMO CLASICO

En el puesto de conducción, el pedal del freno es de mayor tamaño y la palanca del cambio es la tradicional de los coches de Villaverde, tapicería en paño, salpicadero algo aligerado y alguna que otra nota lo personalizan frente al GLS.

Una vez puesto en marcha, en frío puede tener alguna tendencia a calarse si arrancamos con la palanca en la posición D, que, como es habitual, abarca las tres relaciones del cambio hacia delante. Si en los inicios de nuestro recorrido tenemos algún cruce, intersección o punto donde debamos aminorar la marcha, para luego recobrar velocidad, es preferible afrontarlos con la palanca en la posición 2 (abarca segunda y primera) o en la posición 1 (sólo primera), en vez de en D.

Una vez que ha cogido temperatura, las relaciones inferiores entran con rapidez y sin demora. Sin embargo, el pedal del acelerador sigue estando bastante duro; o mejor dicho, hay que pisar con fuerza inusitada cuando por ejemplo marchando en tercera a 90 km/h. queremos pasar a segunda automáticamente (a base de pisar el pedal del acelerador).

Para pasar de segunda a primera de la misma forma y si vamos a unos 50 km/h., también hay que hacer un esfuerzo considerable, ya que debemos hundir el pedal del acelerador hasta el fondo de su recorrido. A esta particularidad se añade otra, y es que si estamos cerca del límite de velocidad de la relación inferior (por ejemplo, en los dos ejemplos antes citados), puede que ésta no entre. Así, a veces decidimos cambiar manualmente, ya sea para apurar un adelantamiento, ya para no sufrir el tiempo muerto de respuesta existente entre que se pisa a fondo el acelerador y el coche cobra velocidad. También es verdad que ese tiempo muerto de respuesta es mínimo y sólo se nota en una conducción muy rápida o exigente. Pero también es verdad que si tenemos que cambiar manualmente, ¿para qué queremos el automatismo? Sin duda, es una posición un tanto radical y sólo hemos manejado el cambio de esta manera en utilización bastante rápida. Pero, asimismo, es una forma de combinar las ventajas del cambio automático y del cambio manual. Porque si queremos reducir y frenar con el motor, podemos hacerlo a voluntad a base de palanca tirando de ella hacia atrás.

Esta utilización manual también es interesante y por supuesto imprescindible cuando se requiere una deceleración más potente que la ofrecida por los frenos. El paso de tercera a segunda se hace instantáneamente, pero el de segunda a primera es más lento y la primera nunca entra por encima de los 55 km/h. de contador, sin duda para evitar blocajes intempestivos en suelo mojado.

Hablando de velocidades, las máximas en primera y segunda con la palanca en posición D son 70 y 120 km/h . de contador, que vienen a ser unos 60-65 y 105 km/h. reales. Los cambios son progresivos y suaves como el funcionamiento general de esta caja. Marchando en tercera, con la palanca en la posición D, si queremos que entre la segunda a base de pisar el acelerador, esta entrará incluso marchando a 100 km/h . de contador, pero no a 110. En segunda, a 60 km/h . de contador, la primera unas veces entrará y otras no. Son, por tanto, los dos puntos críticos y si queremos tener la certeza de que la marcha inferior va a entrar, es mejor meterla manualmente (además, nos ahorramos algún esfuerzo de nuestra pierna derecha).

Siguiendo con las velocidades máximas en primera y segunda, digamos que haciendo los cambios manualmente, es decir, arrancando con la palanca en la posición 1 para pasar en su momento a segunda y luego a tercera, los 70 y 120 km/h . de contador leídos como velocidades máximas, suben a 80 y 130, respectivamente, ganándose también algunas décimas de segundo. Una última precisión a propósito del cambio es que nos gustaría tener ante nosotros (en el tablero de instrumentos por ejemplo) los testigos luminosos indicadores de la relación de cambio utilizada en cada momento, en vez de tenerlos junto a la propia palanca, en el suelo. Algo parecido a lo que se ha hecho con el cuentarrevoluciones del S-1 y que sin duda es mucho más racional.

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CONSUMO/PRESTACIONES

Los valores obtenidos nos han parecido de un interés cierto, dado que resultan extremadamente razonables para un automático. Si bien no hemos llegado a la velocidad máxima anunciada por el fabricante, los consumos han sido extremadamente aquilatados, más bajos incluso que los que da la marca, lo cual es algo auténticamente raro de experimentar hoy día. Pero lo cierta es que el balance consumo/prestaciones se asevera de indiscutible interés.

La velocidad máxima cronometrada ha sido de 148,7 km./h. (velocímetro a 170). Los 157 que da Talbot los hemos alcanzado, pero con desnivel del terreno a nuestro favor; en terreno llano, no. Ahora bien, nos parece significativo el poder mantener velocidades de crucero de 140 km/h. aún en carreteras de perfil no muy favorable como la de Madrid Burgos.

En aceleración, el kilómetro, con salida parada lo cubre en 38,8 segundos. Debemos decir que es un poco perezoso en los metros iniciales, pero la cifra está bien, aunque no llega a los tiempos del Horizon GLS. En cuanto a la recuperación clásica de los coches con cambio manual, la caja automática nos impide realizarla en igualdad de condiciones, ya que al pisar el acelerador se engrana la primera. Sin embargo, hemos hecho una medición partiendo de 40 km/h . en tercera con la palanca en la posición D, pues, quiérase o no, es una referencia para apreciar la capacidad del coche en los adelantamientos. Así, haciendo “kick-down”, el kilómetro se cubre en 35,5 segundos, siendo la medición en la que se muestra más brillante, como es lógico.

Del consumo en ciudad, donde el Horizon se desenvuelve como pez en el agua y es francamente cómodo de llevar, podemos decir que en utilización normal fue de 9,4 litios. Pisando el acelerador sin miramientos, subió a 11,4 litros.

En carretera, en un recorrido por carretera REDIA de perfil suave (Madrid-La Bañeza-Madrid) y a una velocidad real mantenida de 105 km/h., el Horizon se contentó con 7,6 litros . A partir de ahí empieza a subir, según se aumenta la velocidad, se utiliza el cambio manualmente o el perfil de la carretera es más difícil. Por la carretera N-I en un recorrido Madrid-Aranda-Madrid, a un crucero de 120 km/h ., y cambiando manualmente en algunas ocasiones, el gasto fue de 9,2 litros , para subir a 11,1 litios en autopista a la velocidad máxima.

Son unas cifras que sirven de válida conclusión para un coche como este Horizon Automático cuyos rendimientos, sin ser de una brillantez extraordinaria, sí son perfectamente válidos para andar a buena velocidad con una comodidad como la que sólo proporciona el automatismo.

 

Fuente: VELOCIDAD Nº1062, 16 de Enero de 1982.

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