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PRUEBA: Talbot Solara GL

Publicado en por tiempodeclasicos

TALBOT SOLARA GL

SIN NECESIDAD DE 5ª MARCHA

Solara GL 0

Más de 100.000 pesetas (a plazos, bastante más aún) separan los precios de las dos versiones del Talbot Solara. Decidir si vale o no la pena de invertir este dinero en el SX ha sido la idea central que ha presidido la prueba a que hemos sometido el Solara GL, contrastando con los datos y los recuerdos del SX. El veredicto final es que la decisión la dicta el tipo de usuario, y no los factores económicos.

VIRTUDES

  • Confort general y silencio de marcha.
  • Motor muy elástico.
  • Comportamiento rutero muy seguro.
  • Consumo muy discreto.

DEFECTOS

  • Dirección lenta y pesada.
  • Velocidad escasa para su cilindrada.
  • Poco neumático para su peso y estabilidad.
  • Ventilación muy justa para tiempo caluroso.

Solara-GL-11.jpg

Ciertamente, la diferencia de precio está justificada. En lo mecánico, el SX lleva un carburador de doble cuerpo, que añade casi 20 CV, los cuales a su vez pasan a través de una caja de 5 en vez de 4 marchas, y llegan al suelo gracias a unos neumáticos de sección 165, en vez de los 155 montados en el GL, y ya al volante, se aprecia inmediatamente la diferencia entre llevar o no servodirección, a la vez que la presencia de una instrumentación mucho más completa, lo cual se ve complementada con el ordenador de viaje, a mitad de camino entre el juguete y lo útil. Los acompañantes también apreciarán la luz de lectura en el caso de ir delante, y si van detrás, los reposacabezas y los cinturones traseros (si son partidarios de utilizarlos, cosa poco frecuente, por desgracia). Así pues, vaya por delante el reconocimiento de que el precio del SX está, poco más o menos, igual de ajustado que el del GL.

Pero es que el GL -y basta echar una ojeada al cuadro de equipamiento para comprobarlo- ya es un coche muy bien dotado de los elementos más habituales, e incluso superfluos, que normalmente se identifican con el lujo y el confort.

Si bien su velocidad punta se queda 1o 6 más km/h. por debajo de la del SX, su brío al andar en las más habituales de velocidad no se queda muy atrás; y en la práctica, la ausencia de servodirección es lo que más se nota como diferencia fundamental entre conducir una u otra versión del Talbot Solara.

UN NÚMERO MÁS DE ZAPATOS

No vamos a insistir por enésima vez en las excelentes virtudes ruteras que han manifestado desde siempre los Talbot (ex Chrysler, ex Simca) de tracción delantera; el Solara es el más reciente de la gama, pero no reniega de sus orígenes, y por esta misma razón, y en forma acentuada debido a su peso, acusa la ya tradicional dureza de dirección que tan sólo se ha conseguido curar, y parcialmente, en los Horizon a base de una desmultiplicación exagerada, y de forma radical y absoluta, en los modelos más lujosos de 150 y Solara, con la servodirección. Esta pesadez de la dirección es una característica congénita de un tren delantero que por lo demás, en 10 referente a confort, adherencia y precisión de guiaje, es realmente un modelo a citar, a pesar de los años que han pasado desde que apareció en el Simca 1100.

Hay otra cosa que diferencia a ambos Solara, y es el tamaño de neumáticos empleados. Aunque es cierto que para 73 CV es más que suficiente con una 155, no es lo mismo si consideramos que este coche, incluso con el depósito casi en la reserva, y un conductor de peso muy normal al volante, ya está en los 1.100 kg., o más. Las excelentes cualidades ruteras del coche, y el buen comportamiento de los modernos neumáticos radiales, no pueden llegar hasta el extremo de enmascarar por completo una carencia de goma bastante clara. Por supuesto que tan sólo cuando se aplica una conducción francamente decidida es cuando se aprecia esta limitación; pero el coche tiene muy buena estabilidad, y parece pedir que se le saque un buen partido en los trazados mixtos y rápidos. La única solución, y parcial en todo caso, reside en subir las presiones de hinchado hasta unos límites no muy compatibles con el confort; de lo contrario, hay que conformarse con unas derivas laterales bastante acusadas. y si bien el coche no pierde por ello su aplomo y la limpieza de sus trazados, lo cierto es que, añadido a la lentitud de dirección, obliga a un trabajo de volante un tanto desproporcionado.

Solara-GL-5.jpgTanto en autopistas como en carretera de curvas, la estabilidad y el confort son dos factores muy positivos del Solara.

AUTONOMÍA Y CONFORT, IGUAL A VIAJE LARGO

Tras de 5 pruebas con distintas variantes de 150, y la muy reciente del Solara SX, no vamos a bombardear a nuestros lectores con la repetición de juicios que, matiz de más o de menos, son similares para todos estos coches. Referente a visibilidad y elementos de iluminación, el coche está bien, e incluso francamente bien. Es un terreno en el que, actualmente raro es que algún coche destaque por lo negativo, ya que son aspectos cada vez más cuidados. Destaquemos el retrovisor con reglaje interior muy amplio y fácil de posicionar, y el detalle de los cuatro chorros del lavaparabrisas.

En cuanto al puesto de conducción, ofrece la ya conocida postura bastante baja respecto al piso (aunque la carretera se domina perfectamente), que obliga a adoptar una actitud un tanto deportiva, con brazos y piernas estirados. Pero resulta cómoda, gracias en parte a los buenos asientos, y también a que todos los mandos están situados a las distancias adecuadas.

Con un depósito de 60 litros, un coche confortable y buenas cualidades ruteras, no hay duda de que Solara es un coche que se presta muy específicamente para los largos desplazamientos de carretera; además, su habitabilidad, sobretodo atrás, es encomiable, pero éste es un factor que corresponde analizar un poco más adelante. Así de momento, pasaremos a la mecánica.

MECÁNICA: UNA EFICAZ MODESTIA

La definición básica del Solara GL, en su aspecto mecánico, no puede ser más sencilla, incluso modesta. Una cilindrada de 1.600 c.c. no puede considerarse nada anormal para un coche de 4,40 metros y cercano a los 1.100 kg. en orden de marcha; el motor en sí es de lo más clásico: bloque de fundición, y distribución por balancines, con culata de aluminio y cámaras en cuña. Tan sólo el encendido electrónico, la toma de diagnóstico y el avisador de bajo nivel de aceite dan una nota de modernidad en un conjunto que, por lo 
demás, perfectamente podría encajar en un coche de hace 25 años.

La utilización de un carburador monocuerpo no hace sino añadir una pincelada más a este cuadro de simplicidad mecánica; no obstante, las técnicas muy comprobadas también tienen sus ventajas. Por ejemplo, una arrancada infalible, siempre a la primera, y aun ralentí inaudible e indetectable, puesto que no transmite la menor vibración.

El motor funciona sin el menor aspaviento: consumos de aceite y agua totalmente nulos, y temperatura siempre clavada en el mismo punto, haga frío o calor, se circule por autopista o carreteras secundarias. Tan solo en ciudad la temperatura sube algo más hasta el punto en el que dispara el ventilador.

Solara GL 4Todos los Solara, como los 150 ofrecen la misma imagen frontal.

Otra característica de este motor es su gran elasticidad. Digan lo que digan los catálogos, lo cierto es que esta versión tira más en baja que el 90 CV del SX. Y ahí están los tiempos de recuperación para demostrarlos. El GL le saca 2/10 al SX en los primeros 400 metros, ambos en 4ª.; diferencia que el otro recupera en los 600 siguientes, llegando ambos juntos al kilómetro; los desarrollos en ambas marchas son prácticamente idénticos.

En aceleración punta, como es natural, se impone la potencia, pero el GL no cede más que 4/10 en los 400 metros, si bien ya son otras 9/10 las que caen a continuación. A este respecto, hemos de señalar el enorme margen de seguridad mecánica del motor, puesto que su límite de régimen, por condicionantes mecánicos es el de 6.500 r.p.m., mientras que la potencia se obtiene a tan sólo 5.200. De hecho, la aceleración la conseguimos optimizar cambiando sobre las 6.000 r.p.m., pues aunque el motor acepta en las marchas cortas llegar a las 6.500 r.p.m., la falta carburación hace que no sea rentable.

Es la velocidad la que nos recuerda que, por una parte, no hay más que 73 CV y por otra, que el Solara ha perdido notablemente en aerodinámica respecto al 150. Esto ya lo apreciamos en su momento al comparar los resultados del SX respecto al 150-GT de 5 marchas, y ahora tenemos la confirmación de lo mismo al contrastar los 151 km/h escasos de este GL con los 157 que alcanza el 150-LS con 75 CV.

Por el contrario, este rendimiento un tanto alambicado de la mecánica tiene su compensación en el consumo. En nuestra unidad de prueba de consumo mínimo, este Solara GL no ha sido batido, entre todos los demás 150-Solara, más que por el 150-GT de 5 marchas, que se aprovecha de su largo desarrollo y su superior aerodinámica, amén de un peso igual. Pero el Solara SX, más pesado aún y con la misma aerodinámica, ya no puede con su hermano pequeño ni con las 5 marchas, y acaba concediendo 0,2 litros.

Solara GL 10Bajo el habitual amasijo de tubos, cables y manguitos, el discreto y silencioso motor procura pasar desapercibido.

El baremo global de las pruebas arroja unas cifras de consumo francamente buenas, y muy en particular recordando que el coche ha ido más cargado de lo que es habitual en nuestras pruebas. Sin necesidad de utilizar una caja de 5 marchas, pero con un desarrollo para la 4.ª muy ajustado, en un buen término entre las exigencias de economía, elasticidad y velocidad punta. El Solara GL consigue resultados muy notables en todos estos apartados, con un cierto fallo en la velocidad, por la razón exclusiva de que 73 CV no dan para más, se ponga el desarrollo que se ponga.

Lo cual parece indicar que, mientras los coches no sobrepasen de forma clara los 150 km/h en punta, un cambio de marchas de sólo 4 velocidades, si está bien escalonado y elegido el desarrollo final, puede cumplir perfectamente todo lo que se le exija. Sólo cuando el vehículo supera de forma holgada los 160 es cuando la necesidad de las 5 marchas, si no se quiere sacrificar alguno de los factores, se hace imperativa.

CONFORT, CRISTALES Y CALOR

Ya hemos mencionado antes que; tanto por tamaño como por habitabilidad y confort, el Solara es un coche de clarísima vocación rutera. La suavidad de su suspensión, la amplitud de su asiento posterior, y el silencio general de marcha le hacen particularmente grato para los largos desplazamientos.

Solara-GL-2.jpgLos asientos, y el tipo de tapizado son cómodos y adecuados para el clima caluroso. Excelente habitabilidad trasera, aunque se retrase mucho el asiento delantero.

También es de interés el volumen de su maletero, que ofrece una plataforma de notables dimensiones, y que sería realmente cavernoso de disponer de una cota vertical un poco más amplia.

Solara-GL-1.jpgEl mayor tamaño de la luneta, y sus ángulos más cuadrados, permiten distinguir por detrás a un Solara del 150.

La ola de calor de principios de este mes nos ha permitido verificar, una vez más, que es muy difícil que coexistan una amplia superficie acristalada (y peor aún si pretende ser aerodinámica) y un interior del coche razonablemente fresco. El Solara de pruebas era de color muy claro, y aun a riesgo de ciertos reflejos en el parabrisas, en función de la orientación del sol, el fabricante ha jugado la baza de poner un salpicadero de tonos claros, para recoger el mínimo de radiación.

Pese a todo ello, cuando el sol pega de verdad, y aun viajando a gran velocidad, no queda más remedio que recurrir al viejo expediente de bajar las ventanillas si se quiere renovar e! aire con la suficiente rapidez.

CONCLUSIÓN

El Solara GL es un coche muy razonable que, sin barato, supone una alternativa muy digna de reflexión frente a su hermano mayor el SX. Anda menos, pero tan sólo en autopista se deja sentir en forma clara la diferencia. 
Por lo demás, con la opción de servodirección y cambiando los neumáticos por unos 165, queda un vehículo muy redondo, aunque no sirva para ganar carreras.

 

CARACTERISTICAS TECNICAS

MOTOR

Situación

Delantero Transversal

Nº cilindros

4 cilindros en línea

Cilindrada

1.592 cm3

Cotas

80,6 x 78,0 mm

Bloque/culata

Fundición / aluminio

Distribución

Válvulas en culata, paralelas, en línea e inclinadas. Árbol de levas: lateral, en el bloque. Mando árbol de levas: por cadena de doble eslabón. Accionamiento válvulas: empujadores, varillas y balancines.

Alimentación

carburador vertical monocuerpo.

Combustible

Súper 97 Octanos

Refrigeración

Líquida con electroventilador

Compresión

9,35 : 1

Potencia máxima

73 CV CEE a 5.200 rpm

Par máximo

13,3 mkg. DIN a 3.000 rpm 

TRANSMISION

Tipo

Tracción delantera

Embrague

Monodisco en seco y mando hidráulico

Grupo final

3,588 : 1

Relaciones de cambio

3'900 

2,312

1,524

4ª (Km/h por 1000 rpm)   

1,080 (27,2)

BASTIDOR

Suspensión delantera

Ruedas independientes, con dobles triángulos superpuestos

Elemento elástico

Barras de torsión longitudinales, regulables

Estabilizadora

Barra de torsión antibalanceo

Suspensión trasera

Ruedas independientes tiradas mediante brazos triangulares con eje de oscilación transversal

Elemento elástico

Resortes helicoidales

Estabilizadora

Barra de torsión antibalanceo

Frenos

Circuito independiente para cada tren

Ayudas

Servofreno Master-Vac, de 7", compensador trasero en función de la carga

Delanteros

Discos, diámetro: 240 mm

Traseros

Tambores, diámetro: 229 mm

Dirección

Cremallera

Vueltas/Diámetro del volante

4,15 / 38 cm

Diámetro de giro

10,6 m

Neumáticos

155 SR-13

Llantas

5 x 13 pulgadas

CARROCERIA

Bastidor

Monocasco autoportante

Tipo

Berlina de 4 puertas

Coeficiente CX

0,41

Nº de plazas

5

Longitud

4,39 metros

Anchura

1,68 metros

Altura

1,30 metros

Batalla

2,60 metros

Vías (delante/detrás)

1,42/1,40 metros

Peso oficial

1.050 kg (1.066 kg con depósito lleno en báscula)

Depósito combustible.

60 litros

Maletero

473 dm3

RENDIMIENTOS OFICIALES

Velocidad máx.

155 km/h

 

PRESTACIONES

REPRISE

400 metros, en 4ª., a 40 km/h

20" 1/10 

1000 metros, en 4ª., a 40 km/h

37 "5/10 

ACELERACION

400 metros, con salida parada

19"9/10 

1000 metros, con salida parada

36"9/10 

VELOCIDAD MÁXIMA 

Km/h (a 5.530 r.p.m.) 

150,63 

 

CONSUMOS  

CONSUMOS EN CARRETERA

Durante ensayo en ruta a 98,9 Km/h de media

9,93 l / 100 Km

Durante ensayo en ruta a 80,1 Km/h de media

6,91 l / 100 Km

CONSUMO EN CIUDAD

12,60 litros/100 Km (condiciones de tráfico y carga variables en 800 km totales)

CONSUMO MIXTO

9,04 litros/100 km (condiciones muy variales, con 1 ó 2 plazas)

 

 

Fuente: Autopista Nº1153, 20 de Junio de 1.981.

Texto: Arturo Andrés.

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