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PRUEBA: TVR 390 SE

Publicado en por tiempodeclasicos

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El toro de Lamborghini, el tridente de Maserati, el pequeño caballo (caballino) encabritado de Ferrari o el Jaguar de Jaguar... son insignias. gadjets que todo el mundo conoce y que toman a menudo, a los ojos de los incondicionales de estas marcas, una importancia simbólica que suplanta al mismo coche, o su verdadero potencia y rendimiento. Por muy irracional que sea este fenómeno es un hecho que los hombres de marketing no pueden permitirse ignorar, y en donde la lucha es verdaderamente desigual.

Haría falta un talento sobrehumano, haría falta ser el mismísimo Merlín para conseguir hacer brillar la insgnia "TVR" con tanto resplandor como las de las marcas prestigiosas.

Cuando se es un pequeño constructor casi desconocido del gran público, se corre el riesgo de quedarse desconocido indefinidamente. Aunque la marca exista desde 1947, aunque la calidad de los coches se haya elevado al rango de los Lotus y que hay una lista de espera de tres meses. TVR no ha conseguido todavía imponerse como una marca de conches deportivos y de prestigio.

El prestigio, como ha comprendido el nuevo presidente director general, Peter Wheeler, es absolutamente indispensable si queremos vender un coche deportivo de 270.000 Francos, puesto que el público que compra un descapotable dos plazas a este precio soporta mal el tener que responder diariamente a la pregunta de la gente: "Su coche, ¿qué es? ¿Eh...? ¡Un TVR! Sí, pero ¿qué marca es esto? ¿Es japonés? Inglés, ah sí, ya decía yo, es Tom Walkinshaw Racing que los fabrica..." etc, etc... Es intolerable.

Evidentemente, el distintivo "TVR" por él mismo no es muy evocador, estas tres letras no "suenan" al oído, no tienen ningún significado, se invierte fácilmente, la gente dice VTR o VRT, en fin, hace falta ser realmente un aficionado para saber que es un idea chiflada del fundador de la marca Trevor Wilkinson, que ha querido perpetuar tres letras de su nombre de pila...que hace desde entonces más mal que bien en la promoción de sus coches.

La pequeña firma de Blackpool tomó un giro radical presentando su nuevo Tasmin en 1981. El coche volvía a coger la misma arquitectura de chasis tubular que había dado fama a los TVR desde el comienzo de la marca, pero abandonaba las líneas redondas y típicamente "british" de los roadster 3000 por líneas tendidas, angulares y más bien italianas (Giugiaro) de la nueva carrocería.

Inicialmente, los TVR Tasmin estaban disponibles en tres versiones, las tres basadas sobre el mismo chasis, las tres propulsadas por un motor Ford V-6 de 2800 cm3 (el de los Capri y Granada). El cabriolet se vendía al mismo precio que el coupé, y el coupé 2+2 representaba el alto de gama, el primer TVR que ofrecía más de dos asientos...

Cuando el público se dio cuenta que los asientos traseros no podían ni siquiera contener una Samsonite, TVR comprendió al mismo tiempo que era mejor abandonar la producción de Tasmin 2+2... TVR lanzó entonces el Tasmin 2 litros, mismo chasis y misma carrocería que los 2.8 litros, pero con motor Ford Cortina/Taunus, 4 cilindros y 100 caballos famélicos...

El Tasmin 200 quería ofrecer a los ingleses un descapotable deportivo a menos de 10.000 libras (135.000 FR) pero TVR se dio cuenta muy deprisa que por ese precio los ingleses quería más de 100 CV... y TVR interrumpió la producción del Tasmin 200.

Todos esos errores de marketing, Peter Wheeler no los habría cometido... Pero no entró en escena más que a finales de 1982, cuando tomó la sucesión de Martín Lilley en la dirección general.

La firma por entonces no producía más que el Tasmin 200 Convertible y los Tasmin 2.8 litros Coupé y Convertible. Su primera decisión será abandonar la denominación "Tasmin" (los coches se llamarán TVR 280i), y lanzar al mercado un modelo "alto de gama", el TVR 350i con mecánica de Rover Vitesse.

Esto pondrá fin al proyecto Tasmin 2.8 litros Turbo, el alto de gama que había proyectado la anterior dirección. Este modelo no ha sido por otra parte, nunca comercializado aunque la prensa se haya hecho eco. No ha habido nunca más que un solo Tasmin Turbo, era el prototipo de evaluación de la fábrica y los problemas de puesta a punto se han demostrado insuperables...

El TVR 350i fue lanzado al mercado en agosto de 1983 en versión convertible. El Coupé le siguió algunos meses después.

Los dos coches estaban equipados de una versión mejorada del Rover V-8 3500 cm3 del Vitesse, con inyección de gasolina y caja de 5 marchas.

La producción de los TVR 280i continuó sin modificaciones, pero el 350i poseía un chasis ligeramente diferente a causa del volumen de su motor, de su caja de velocidades y con rendimientos claramente más deportivos.

El TVR 350i fue acogido con entusiasmo por toda la prensa automovilística inglesa, que lo ha descrito como el nuevo "muscle car" inglés, capaza de codearse con los mejores deportivos exóticos.

Con una velocidad de punta de 235 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h en 6,1 segundos el TVR 350i se situaba en efecto en compañía de los de mayor rendimiento... Porsche 911, Ferrari, etc.

La motricidad excepcional y la actuación en carretera ejemplar de los TVR 280i del que el chasis de los 350i proviene, resultaba todavía superior por mejoras de suspensión, de llantas, de neumáticos y de frenos adaptados a la potencia suplementaria del V-8, pero Peter Wheeler quiso ir todavía más lejos.

Su verdadero "alto de gama" iba a ser el TVR 390 SE, en el que los rendimientos, verdaderamente fuera de lo común, habían de conferir a la marca TVR el prestigio que le hacía falta.

Derivado del 350i, el 390 SE está equipado con el mismo motor Rover 3500, pero modificado a 3900 cm3 y equipado de accesorios especiales. Los cilindros modificados prenden pistones Cosworth de alto rendimiento, que hacen subir la tasa de compresión a 10,5:1 (contra 9,75 en el TVR 350i, y 9,35 en el Rover Vitesse).

Las culatas preparadas (gas flowed) tienen resortes de válvulas reforzadas y el árbol de levas es del tipo "leva alta". El sistema de escapes es de libre pasaje, con colectores de competición cuatro-en-uno, el sistema de refrigeración es a presión, con dos ventiladores eléctricos, el encendido electrónico está cambiado, así como la inyección de gasolina Lucas L, y todas las piezas móviles del motor están equilibradas.

¿La potencia? 275 CV DIN a 5.500 r.p.m., con un par máximo a 3.500 r.p.m.! Las diferencias entre el 350i y el 390 SE no se limitan al motor, ya se lo pueden figurar.

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La caja de velocidades es la Rover de cinco marchas, pero el embrague está reforzado. El tren delantero está equipado ahora con frenos de disco ventilados, los frenos de disco traseros (inborad) reciben estribos de pistones agrandados, las pastillas son de tipo "competición" y el sistema hidráulico tiene repartidos de presión delante/detrás variable. El diferencial es ahora un Torsen autoblocante en lugar del Salisbury de los TVR 280i, las llantas son las BBS de 15,5 equipadas de neumáticos Michelin TRX, y la suspensión está modificada por resortes/amortiguadores diferentes y una barra estabilizadora más dura.

Los resultados de todas estas modificaciones son elocuentes: el TVR 390 SE alcanza los 240 km/h con soltura, acelera de 0 a 160 km/h en 12 segundos y pasa de 0 a 100 en ¡5 segundos justos!

Las modificaciones aerodinámicas aportadas a la carrocería son sutiles con relación al 350i, pero distinguirán el 390 SE por unos elementos que estaría bien que se encontrasen en todos los modelos de la marca.. (pero qué hacer entonces para distinguir el 390 SE?)

Retrovisores carenados, en lugar de los horrendos Vitaloni atornillados en las portezuelas de los otros TVR.

Y por fin los spoilers, delante, bajo un parachoques dibujado de nuevo (tiene la misma forma, pero ha perdido su moldura horizontal) el gran spoiler todo curva se prolonga sobre los lados para reencontrar los pasos de rueda. Se compone de una reja central para la refrigeración del radiador, dos salidas de aire para la ventilación de los frenos de disco, y un par de luces de larga distancia bien integradas. Para la parte trasera, TVR ha sabido resistir al alerón del maletero, para innovar en materia de apoyo aerodinámico. No conocemos en efecto ningún otro coche de producción que esté equipado de un alerón bajo la caja, que tiene la misma función que un alerón de maletero (aumentar el apoyo del tren trasero a alta velocidad) y es claramente más discreto.

Estéticamente pues, el TVR 390 SE es un descapotable muy arrogante. Elegante pero agresivo, con personalidad por su diseño controvertido (debido a Olivier Winterbottom, el diseñador de los Lotus Elite y Eclat) que se encuentra paradójicamente mejor proporcionado después de la asociación de los elementos aerodinámicos...

Y si el 390 SE, con el título envidiado de "descapotable más rápido del mundo" no aporta a TVR un poco de prestigio y de brillo, Peter Wheeler no le quedará más que dimitir... lo habrá intentado todo, realmente.

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IMPRESIONES DE CONDUCCION

Ya pueden decir que los días del V-8 están contados, que el porvenir del coche de gran rendimiento pasará por un motor cuatro cilindros con turbo-compresor, culata 16 válvulas (o más)... no me creo una sola palabra. Y no veo a la Casa Mercedes abandonar la fabricación de sus motores V-8, ni mañana ni de aquí a veinte años, como tampoco Porsche cesará la producción de sus 6 cilindros boxer, o Jaguar la construcción de sus V-12. Espero con impaciencia la comercialización del nuevo motor BMW de doce cilindros, del que tendremos ocasión de hablarles.

¿Por qué? Simplemente porque en lo concerniente al automóvil, no creo que el simple placer de conducir vaya a desaparecer, como tampoco creo en el motor eléctrico, ni en el motor diesel, y los constructores de coches de gran rendimiento comparten mi punto de vista.

El puro placer de conducir, aunque cada uno puede interpretarlo a su manera persona, es tributario de tres parámetros: un chasis ligero, rígido, con suspensiones de rendimiento y una conducta en carretera neutra, una caja de velocidades manual, con cinco marchas con una "reja" de selección rápida y precisa, y un motor potente, ¡que tenga par!

El V-8 del TVR 390 SE le permite arrancar en tercera y alcanzar los 160 km/h sin cambiar de velocidad... dicho de otra manera, el TVR 390 SE acelerado de 0 a 160 en tercera marcha... y el coche reprende en quinta, acelerador a fondo, a 700 r.p.m... si la noción del par se le escapa, prueba usted lo mismo con un Mercedes 190 E 2.3-16 o con un Saab Turbo 16, y lo habrá comprendido todo.

Además del maravilloso placer que es el saber que puede reacelerar de súbito en quinta o en cuarta sin tener que reducir a tercera o en segunda para obtener una aceleración fulminante, el V-8 (o el V-12) le proporciona sensaciones de otra manera sensuales... a las que ningún conocedor es insensible. Un ruido, primer, un ruido inimitable, un ronquido rico y grave, de ritmo regular, con un ralentí increíblemente lento, si se tiene realmente el oído musical uno puede casi visualizar la subida y la bajada de cada pulsación mirando las salidas de los escapes. Todo un espectáculo, después, puesto que un motor V-8 (o un V-12), sobre todo si es todo en aluminio (como el Mercedes, el Rover, el Ferrari, el Lamborghini o el Jaguar y el próximo BMW), es una verdadera escultura bajo un capó de coche, está equilibrado en sus formas, estético, rutilante, os llena de alegría y de orgullo aún cuando no está en funcionamiento, arrancan sin vibrar, como en un sueño, sin tener que accionar el demarre más que una décima de segundo. El TVR 390 SE, es todo esto. Y además con una carrocería bastante atrevida, con una línea moderna, y es un verdadero descapotable, sin arco, sin targa, sin roll-bar.

El cockpit es exiguo, con un túnel de transmisión alto y largo que no hace más que recubrir la espina dorsal del chasis tubular pero que separa muy eficazmente los dos asientos... El interior en cuero y el tablero de mandos en madera de nogal son del más puro estilo inglés, ricos, confortables y nobles. Pero la postura de conducción está muy lejos de ser la ideal, con espacio muy reducido alrededor de los pedales que pone el pie derecho apoyado contra el túnel de transmisión y el pie izquierdo... apoyado sobre el pedal de embrague puesto que no hay sitio para ponerlo en otro lado.

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El volante no es ajustable, y es una lástima puesto que los pedales están muy atrás. El parabrisas está muy inclinado, de tal manera que el parasol le llega a estar a diez centímetros de la frente. A parte de esto, el 390 SE es agradable, se está sentado muy bajo, pero la visibilidad es buena bajo todos los ángulos, los mandos están bien pensados, aunque el selector de velocidad esté demasiado atrás sobre la alta consola... como en todos los TVR.

Un tramo de mala pavimentación, cogido a velocidad moderada, nos muestra a las mil maravillas las cualidades del chasis. Privado de una estructura de techo rígida, el descapotable es pese a todo, sólido como una roca, los cristales no chocan contra los montantes del parabrisas, y hay que recordar que la carrocería en poliéster está puesta sobre el chasis y que no participa pues a su rigidez. La suspensión es firme sin ser dura, y el TVR 390 SE tiene un comportamiento mejor que muchas berlinas denominadas "deportivas". Un gran progreso ha sido realizado en relación a las primeras series de Tasmin para eliminar las reacciones parasitarias de la dirección.

Antes, un bulto en la carretera o un agujero podrían hacer que el volante se le fuera de las manos debido a que la dirección retransmitía las vibraciones del tren delantero. En el 390 SE, como en todos los TVR en producción hoy día, el problema ha sido resuelto (aunque TVR no ha admitido nunca que haya habido tal problema en ese terreno).

La dirección es pesada al hacer maniobras de parking, debido a la amplitud de los neumáticos, pero es deliciosamente precisa y ligera en cuanto el coche se pone en movimiento y es mucho más agradable que la servo dirección (opcional) que hemos podido probar en el 350i.

De una manera global, el frenado, la dirección, la conducta en carretera y el comportamiento del TVR 390 SE son muy superiores a los de un Porsche 944. Lo que equivale a decir que son realmente de una calidad excepcional. El coche tiene una adherencia y una motricidad notables, que permiten comprobar plenamente y con toda seguridad los rendimientos generosos de su motor. La velocidad de pasaje en las curvas alcanza valores asombrosos, el 390 SE mantiene su "morro" como un coche de carreras, sin inclinaciones de caja excesiva, sin rechinamiento de neumáticos, con una adherencia y un equilibrio perfectos. Si se toma una curva a demasiada velocidad, basta con levantar el piel y el coche frena solo con un su-viraje asegurador, el tren trasero no se descuelga nunca (¡en seco!).

A partir de 140 km/h el TVR 390 SE se vuelve ruidoso en exceso., Es evidentemente un descapotable, y no es posible conseguir que un descapotable sea tan silencioso con una berlina cerrada. La sección del techado es rígida, en poliéster recubierto de toldo, por lo que no bate con el viento, no flota, pero la parte atrás del arco en flexible, con un ojo de buey en plexiglás, y es de ahí de donde proviene el ruido. El techo rígido se guarda en el maletero, y el TVR puede entonces utilizarse en Targa con el arco levantado o como un verdadero descapotable con el arco bajado. Muy ingenioso.

En conclusión yo diría que el TVR 390 SE es realmente un coche deportivo de excepcionales cualidades. Su sistema de capota de tres posiciones lo vuelve único, y sus rendimientos son verdaderamente apabullantes. Queda por ver si la calidad de sus equipamientos ha seguido la misma evolución, solamente un test "larga duración" podría darnos la respuesta a esta pregunta.

La primera generación de Tasmin era muy mala en este terreno, con faros escamoteables de una calidad de funcionamiento escandalosas, con portezuelas que se habrían a veces en las curvas, con un maletero que se cerraba cuando uno quería, arcos de capota que se rompían, infiltraciones de agua en el interior y mil y un problema más de equipamiento injustificables.

Si realmente el TVR ha puesto remedio a todos estos defectos irritantes entonces es posible que el TVR 390 SE se vuelva un coche prestigioso. No lo sabremos más que de aquí a un año, mientras tanto los TVR siguen vendiéndose a cuenta gotas, a unos cuantos rarísimos "arriésgalo todo" que osan apostar 270.000 francos un coche desconocido...

 

Fuente: AUTOMANIA Nº 3, Mayo de 1986.

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Lucas 09/17/2012 18:04

Seguramente no encuentres estos modelos entre los Coches de ocasión de Madrid, Muy buenos!!!!!!

mecánica automotriz 09/17/2012 10:22

Tienes razón. Sin embargo creo, partiendo del buen hacer, y con una campaña buena de marketing esta marca se podría posicionar como una marca de coches exclusivos, porque de hecho sus automóviles
ya lo son.