PRUEBA: Volkswagen Escarabajo 1500 Automatic

Hace un año exactamente (agosto de 1967) la Volkswagen lanzaba al mercado el modelo «Super» del famoso coche, con cambio semiautomático similar al montado en el Porsche, a convertidor hidráulico, tres marchas a selección manual y utilizables como cambio normal. Igual que otros coches dotados de cambio análogo, también éste fue muy apreciado, sobre todo para el tráfico urbano, puesto que evita las maniobras del embrague y de la palanca del cambio, que causan notable fatiga al conductor.

Esta versión automática, cuya indicación es «113 M 15 A», va equipado con motor de 1493 cc y desarrolla una potencia de 53 CV (SAE). La carrocería, respecto a la del tipo anterior (el Volkswagen "1500" cc), ha sido renovada sólo en algunos pequeños detalles: la posición de los faros delanteros, las luces posteriores, los parachoques y el diseño del capó del motor.

En cuanto a la mecánica, las modificaciones atañen a los frenos, la instalación eléctrica y, en el tipo que nosotros hemos probado, a que lleva un cambio semiautomático.

ASPECTO EXTERIOR

A primera vista el coche parece que no ha cambiado en absoluto por lo que se refiere a las dimensiones y su estructura general. Pero si se observa detalladamente, puede comprobarse que ha sufrido varios cambios, aunque no de mucha importancia. Podemos decir que se ha actualizado un poco, para ponerse al día con las exigencias y los gustos de hoy.

Aparte de una mayor superficie acristalada (modificación que ya tenía la versión anterior), es distinto el diseño de los guardabarros anteriores, son mayores las luces de atrás y es más moderna la línea de los parachoques delanteros y posteriores, siendo a la vez más eficientes. Este modelo lleva también unas tomas de aire en la base del parabrisas.

Se trata únicamente de modificaciones de detalle, pero todos juntos contribuyen a que el Volkswagen tenga un aspecto algo más actualizado. Son mejoras que también se aplican desde ahora a los demás modelos con la conocida carrocería tipo «escarabajo».

Otro detalle exterior para diferenciar este modelo «1500 Super» con cambio automático, de las versiones normales, es que lleva escrita sobre el capó del motor en la parte izquierda, la indicación «VW Automatic».

INTERIOR DEL COCHE

Las modificaciones que en su interior ha sufrido el Volkswagen, respecto a la versión anteriormente probada por nosotros (cuyos resultados fueron publicados en el número de febrero 1967 de CUATRORUEDAS), radican principalmente en el cuadro de instrumentación, distinto diseño de algunos mandos secundarios, los del interior de las puertas y tratándose de un coche semiautomático, también se diferencia en los pedales, que lleva sólo dos.

El indicador del nivel de gasolina, que antes de hallaba montado a la derecha del velocímetro, ahora va incorporado en el mismo; como consecuencia, el tablier de mandos tiene un aspecto más simple que en la versión anterior, en la que al llevar el indicador de la gasolina completamente aislado a la derecha de los restantes instrumentos, daba la impresión de ser un añadido.

El tablier de este nuevo tipo lleva –en el centro del mismo, parte alta- el interruptor del limpiaparabrisas (a rotación), el cual comporta igualmente el pulsador del lavaparabrisas; también en la parte superior, pero a la derecha, tiene el interruptor de las luces del tablier e instrumentación, así como de los faros, con el cambio de la intensidad de éstos; en la parte baja (siempre en el centro), lleva otros dos mandos a rotación para abrir la entrada del aire fresco hacia los asientos delanteros. Entre ambos mandos a rotación se halla el alojamiento para la radio.

Todos los mandos son cada vez menos sobresalientes, por razones de seguridad. Las palancas para la calefacción no han cambiado; sigue entre los dos asientos delanteros, a cada lado de la del freno de mano, una para los asientos anteriores y otra para los posteriores.

En este modelo son distintos los dispositivos para abrir los deflectores en los cristales de las puertas, según diseño algo complicado, pero que resulta más eficaz, ya que es más difícil abrirlos desde fuera.

Los pedales son ahora sólo dos: uno muy ancho, colocado sobre dos brazos, para el freno, y el del acelerador, según puede observarse en el dibujo. La posición de la palanca seleccionadora de las marchas, va en el mismo lugar de la normal, en los tipos anteriores.

Las dimensiones interiores de este coche no han variado; por lo tanto, nos remitimos a lo publicado en el núm. 2/1967 respecto al «1500 Super», en cuanto a la habitabilidad y a la capacidad para transporte de personas y equipaje.

El dispositivo de apertura de las puertas ha cambiado; ahora se abren mediante una presión sobre pequeña palanca situada bajo la empuñadura. Para abrir el capó delantero tampoco es ahora necesario meter la mano por debajo del batiente para soltar el gancho, después de haber accionado el tirante desde el interior. En este modelo reformado basta con apretar un pulsador sobre la agarradera, para levantar la tapa fácilmente.

El acabado es prácticamente el mismo de los anteriores modelos, es decir, bastante bueno, en general.

La visibilidad es la típica del Volkswagen: más bien escasa, al menos para maniobrar, y relativamente facilitada la de marcha atrás debido al espejo retrovisor externo, situado sobre la puerta del lado conductor, cerca del deflector de la ventanilla.

La estanquidad es buena: sólo hemos observado pequeñas filtraciones de agua por el batiente del deflector derecho.

COMPORTAMIENTO EN CARRETERA

La velocidad máxima que alcanza este coche, no es ciertamente elevada (123,106 km/h contra los 123,778 km/h del "1500" normal); teniendo también en cuenta la cilindrada y la robustez del motor Volkswagen, la velocidad "punta" se identifica con la de "crucero".

La aceleración –debido al montaje del cambio semiautomático a convertidor de par, que permite una ventaja sobre los tiempos que transcurren entre una marcha y la otra- es bastante progresiva. Pero el valor registrado por nuestros aparatos , en las pruebas sobre el kilómetro base, alcanzó únicamente 45,1 segundos en la marcha más alta y 41,1 segundos con el uso del cambio; por lo tanto, no puede decirse que se un motor de tipo "deportivo".

El reprise desde 30 km/h en la marcha más alta, saca –indudablemente- ventaja con la aplicación del cambio semiautomático. El tiempo ha sido, en la relación más alta, de 41,5 segundos.

En subida el comportamiento es mucho más "tranquilo" que el de la versión a cambio manual. A pesar de ello, este cambio semiautomático se ha portado bastante bien en las pruebas.

El consumo es algo superior al registrado en las pruebas del tipo a cambio normal, tal vez debido a llevar el convertidor de par, hidráulico.

Estabilidad de marcha: no ha cambiado respecto al normal. Quizá resulta demasiado "directa" la dirección. Hemos advertido que el nuevo cambio requiere una entrada más precisa en las curvas, dada la leve inercia del convertidor de par hidráulico cuando se pasa a una marcha más baja; es conveniente utilizar el cambio de marchas con una ligera anticipación respecto a cuanto se haría en el caso de un coche con cambio normal y embrague.

El motor es rápido y elástico; además, se caracteriza porque no es tan ruidoso como en los anteriores modelos de la marca, gracias al cambio semiautomático. El confort de marcha es, por tanto, mejor.

El cambio, aun siendo semiautomático, resulta bastante rápido en su acción cuando se utiliza como cambio normal, y es de suave funcionamiento.

La dirección responde rápidamente y es muy ligera; pero tal vez resulta demasiado "directa".

Los frenos son resistentes al uso, pero deberá recordarse que al llevar este coche cambio semiautomático, la utilización es mucho más intensa.

LA TECNICA

En la parte mecánica, además del cambio semi-automático que distingue a este coche de la versión normal, es digno de poner de relieve el sistema en que está montada la barra de la dirección, la cual se deforma en caso de choque y cuya modificación afecta ya a toda la producción Volkswagen.

Los frenos, que son de disco en el tren delantero y de tambor los de atrás (aunque con superficie frenante aumentada), llevan doble circuito; es decir que en caso de romperse el circuito principal, el segundo permite frenar por lo menos las dos ruedas de un mismo eje.

La instalación eléctrica es ahora del tipo a 12 voltios, unificado - por tanto - con el sistema utilizado en la mayoría de los coches europeos.

El motor es el clásico 4 cilindros horizontales, contrapuestos, de 1493 cc, enfriado por aire, y que desarrolla una potencia de 53 CV (SAE) a 4200 revoluciones por minuto.

El esquema del cambio de marchas es prácticamente el mismo del Porsche (lo hemos descrito en el número de febrero 1968, pág. 54, al publicar los resultados de las pruebas sobre el Porsche «911 Sportomatic») ; pero el montado en el Volkswagen es de 3 marchas (además de marcha atrás), mientras que el del Porsche tiene 4. Consiste en un convertidor de par, hidráulico, con una caja de cambio tradicional, de tipo sincronizado.

El embrague se realiza por mando electroneumático, mediante un interruptor que va conectado a la palanca del cambio, situada entre los dos asientos delanteros, como en los modelos normales.

CALIFICACION

CARACTERISTICAS TECNICAS

Motor:

4 cilindros horizontales, opuestos. - Diámetro 83 mm. Carrera 69 mm. - Cilindrada 1493 cc. - Relación de compresión 7,5: 1. - Potencia máx. 53 CV (SAE) a 4200 rev/minuto.-Par máx. 11,5 kgm (SAE) a 2800 rev/minuto. – Potencia especifica 55,4 CV /litro (SAE). - Válvulas en cabeza, inclinadas; varillas y balancines. - Árbol de levas central (engranajes). - Lubrificación forzada, filtro y radiador de aceite. Capacidad del cárter 2,5 litros. - Un carburador invertido Solex 28 PCI. - Filtro de aire en baño de aceite. – Bomba de gasolina, mecánica. - Bujías Bosch W 175 T 1. – Instalación eléctrica de 12 V; dinamo de 280 W; batería de 36 Ah. Refrigeración por aire a circulación forzada.

Transmisión:

Motor posterior, tracción posterior.

Embrague monodisco a seco, teleservo mando.

Cambio de 3 velocidades todas sincronizadas.- Convertidor de par. – Relaciones de transmisión: 1.ª) 2,06: 1. - 2.ª) 1,26: 1. - 3.ª) 0,89:1. MA): 3,07: 1. - Palanca de cambio, central. - Par cónico helicoidal - Relación al puente: 4,375: 1.

Neumático de 5.60-15.

Estructura general:

Berlina 4 plazas, 2 puertas.

Chasis de plataforma, con larguero central.

Tren delantero: a ruedas independientes, dos brazos longitudinales, barras de torsión y barra estabilizadora.

Tren posterior: a ruedas independientes, semiejes oscilantes, brazos longitudinales y barras de torsión. - Amortiguadores hidráulicos telescópicos, anteriores y posteriores.

Frenos hidráulicos a pedal, de disco en el tren delantero, con doble circuito. - Freno de mano a las ruedas posteriores.

Dirección a tornillo y rodillo. - Estabilizador hidráulico telescópico de giro.

Capacidad del depósito de gasolina 40 litros (reserva de 5 litros).

Dimensiones y peso:

Paso 2,40 m. - Ancho de vía: delante 1,30 m; detrás 1,35 m. - Largo 4,07 m. - Ancho 1,54 m. – Alto 1,50 m. - Altura mínima desde el suelo 15 cm. – Diámetro de giro 11 m.

Peso (en vacío) 800 kilos.

Fuente: CUATRORUEDAS Nº 57, Septiembre de 1968.

Fotos: Road & Track, Marzo de 1968.