PRUEBA: Audi 80 Quattro (Primera parte)

A TODA TRACCION

En 1980 Audi presentó su coupé Quattro, que era el primer turismo no todo terreno con tracción a las cuatro ruedas permanente.

El Audi Quattro fue un empeño personal del ingeniero Ferdinand Piech, bisnieto del célebre ingeniero Ferdinand Porsche para pasar a dirigir el departamento técnico de Audi. Piech, que había estado al frente del departamento de coches deportivos de Porsche, pensó en la competición como forma de mejorar la imagen de esta marca, escogiendo la modalidad de los rallyes. Un  estudio de las pruebas puntuables para el campeonato del Mundo de Rallyes les llevó a la conclusión de que un coche con tracción a las cuatro ruedas podía ser muy competitivo.

El coche, después de muchas pruebas, estuvo listo a finales de 1979, iniciándose a continuación un amplio programa de pruebas para tratar de mostrar su eficacia. La presentación oficial fue en otoño de 1980, siendo alineado, fuera de concurso, en el rallye de Algarve, en donde Hannu Mukkola, el experimentado piloto finlandés fue el escogido para conducirlo en la competición, realizó unos cronos realmente asombrosos. Posteriormente, Audi ha conseguido ganar el Campeonato del Mundo de Marcas en 1982, mientras que su piloto Hannu Mukkiola se proclamaba igualmente campeón mundial en 1983.

De este coupé Quattro, además de los ejemplares para su utilización en rallyes, se programó una pequeña serie de unas cien unidades al mes. Pero se trata de un coche de alto precio, destinado a una élite. Por eso, en vista del interés despertado, la dirección decidió hacer un coche más popular con tracción permanente a las cuatro ruedas.

Se optó por la berlina 80, que ya había sido utilizada como prototipo para las primeras pruebas que se hicieron con este tipo de transmisión.

Se escogieron las versiones de de motorización más grandes y se les acopló toda la transmisión del coupé. El 80 Quattro ha tenido una magnífica acogida en Alemania y en los países nórdicos, en los que, por su climatología, la tracción a las cuatro ruedas tiene un especial interés. En países mediterráneos, en que las carreteras suelen estar secas, este tipo de tracción está menos justificado, aunque siempre resulta asombrosa su estabilidad sobre cualquier tipo de carretera. Pero uno puede explicar el capricho con argumentos como el de que se obtiene un mejor rendimiento del motor, puesto que al tener que pasar menos potencia al suelo a través de cada rueda las pérdidas por rozamientos son menores en una tracción total que en dos ruedas motrices, y que en estos coches se consigue un menor desgaste y un mejor aprovechamiento de los neumáticos.

Mínimas diferencias con la versión normal del 80. Sólo el spoiler trasero los diferencia.

El motor de la versión probada es el cinco cilindros en línea de 2.144 centímetros cúbicos que, hace unas semanas, provisto de un turbocompresor, habíamos encontrado bajo el capot del Audi 200. En este modelo, sin turbo pero con un sistema de inyección Bosch que corta la alimentación por debajo de las 1.400 revoluciones por minuto, desarrolla 136 caballos, que son más que suficientes como para que el coche se mueva con agilidad y roce casi los 200 kilómetros por hora en velocidad punta.

Su funcionamiento es bastante fino y transmite solamente un mínimo de vibraciones al interior del habitáculo. El nivel sonoro, en cambio, es bastante alto, al menos en relación con el tipo de coche que es y el precio que tiene.

Pero nos da la impresión que los técnicos de Audi han optado voluntariamente por esta relativamente baja insonorización, puesto que en vez de instalar unos paneles insonorizantes más gruesos para contrarrestar el más alto régimen a que funciona este motor, con respecto a otras versiones del modelo 80, han montado un escape de doble salida, más ruidoso, que parte de un colector de escape de nuevo diseño.

El funcionamiento de este motor es correcto. Se recupera bien de regímenes muy bajos, lo que hace muy agradable su conducción en cuidad.

El resultado es que el rugido noble y continuado de la mecánica llega hasta el habitáculo a buen volumen, detalle que resultará molesto a los conductores más pausados, pero que agradará a aquellos que elijan el Audi 80 Quattro por ser el resultado de la experiencia de la marca en las carreras.

En contra de lo que cabía esperar, el ruido del motor aventaja siempre al ruido de la transmisión. 

El motor es el 5 cilindros en línea de 2.144 centímetros cúbicos que desarrolla 136 caballos. Es el mismo que emplean las versiones más elaboradas del modelo 80 y de los 100. El cambio es de cinco marchas con relaciones relativamente cortas.

Uno de los mayores logros de Audi es que ha conseguido que la transmisión permanente a las cuatro ruedas sólo suponga un peso superior en 75 kilos a un coche de tracción delantera y de 35 kilos con respecto a un tracción trasera.

Como decíamos al principio, la transmisión de la potencia es permanente a las cuatro ruedas. El conductor, mediante un tirador en el salpicadero, tiene la posibilidad de bloquear el diferencial intermedio entre el tren delantero y el tren trasero y, en caso de necesidad, también el diferencial trasero. Con los dos diferenciales bloqueados el coche se hace particularmente eficaz en caminos de tierra muy deslizantes. El bloqueo del diferencial central o de los dos diferenciales se puede hacer en plena marcha, sin necesidad de tener que pisar el embrague o parar. Es un mecanismo hidráulico el que acciona el sistema.

La caja de cambio, como la de todos los Audi, es suave de manejar, con el recorrido entre marcha y marcha corto y muy definido, hasta el punto que resulta casi imposible equivocarse de marcha.

Como decíamos más arriba, Audi ha sido consciente de que esta versión va destinada en buena medida a una clientela deportiva, y por ello ha escogido un cambio corto. Las relaciones son las mismas que en el coupé Quattro, salvo la 5.ª, que es todavía más corta en este coche, teniendo en cuenta la menor potencia.

Se hace, por tanto, una marcha absolutamente utilizable, en la que el conductor encontrará la respuesta suficiente para efectuar el adelantamiento con sólo pisar el acelerador. Apurando al máximo las posibilidades del motor, el cambio permite llegar a 50 kilómetros por hora (de contador) en primera; a 85 en segunda; a 120 en tercera, y a 165 en cuarta. El escalonamiento de las marchas es bastante correcto en general. Tan sólo se puede criticar el que la segunda resulta un poco corta, o que hay demasiado salto entre ella u la tercera.

El embrague es muy progresivo, y el tacto del pedal, suave.

Estabilidad a toda prueba sobre cualquier terreno. Uno no deja de asombrarse de su comportamiento.

Con más de 190 kilómetros por hora de velocidad punta y unas aceleraciones y reprises comparables, gracias a la sensacional capacidad de este coche para pasar la potencia al suelo, a las del Audi 200, que disponía de casi 50 caballos más, no hay críticas que hacerle. Es uno de los más agradables que hemos llevado en nuestra vida de probador.

Lo mejor es que, tanto sus cifras de aceleración como las de reprises, es capaz de mantenerlas con un mínimo de variación, sea cual sea el estad del pavimento de la carretera en que lo cronometremos.

Y por una vez, en plena moda de los desarrollos largos, nada que decir de los escogidos para el cambio de este coche, que permiten alcanzar su velocidad máxima en quinta y al régimen de potencia máxima, lo que indica que cambio y motor están perfectamente encajados.

Y, sin embargo, los consumos de este coche no son nada exagerados, siendo éste precisamente el argumento de los defensores de los desarrollos largos. Para un motor de 2,2 litros de rendimientos relativamente altos no son consumos exagerados los que hemos obtenido.

Quizá donde más le penalizan sus desarrollos cortos sea en autopista, a 120 kilómetros por hora, donde su hermano, el 80 CD, con el mismo motor y una quinta marcha de tipo económico, (“E”), es mucho más sobrio.

En cualquier caso, resulta casi imposible romper la barrera de los 15 litros a los 100 kilómetros, lo que le permite superar en todo momento la autonomía de 400 kilómetros, que fácilmente sube a los 500, gracias, además, al generoso depósito de combustible que tiene capacidad para 70 litros.

El comportamiento de este coche es absolutamente asombroso. Sobre carretera normal se mantiene neutro, a lo sumo con una cierta tendencia a escaparse de morro, pero siempre muy suave y muy progresivo, fácil de controlar para cualquier conductor.

Pero cuando empiezan a apreciarse de verdad las cualidades de este coche es cuando la carretera está mojada. El agarre que en esas condiciones ofrece es inimaginable. Por pequeños que sean los límites de seguridad que se dejen, siempre admite el que se peudan pasar las curvas más deprisa. Y lo mismo pasa en tierra o barro, terrenos en los que, con los diferenciales bloqueados, el coche va como sobre raíles. Y si alguna vez se le fuerza, a base de volantazos y derrapar, el diferencial autoblocante trasero lo vuelve a alinear rápidamente en cuanto se pisa el acelerador.

Este comportamiento irreprochable se ve complementado con unos frenos que también merecen ese adjetivo, tanto por su eficacia como por su equilibrio, en el que tiene también que ver el que el coche sea un tracción a las cuatro ruedas, lo que evita que las ruedas de algún eje puedan bloquear. Los frenos del 80 Quattro aguantan que se abuse de ellos, manteniendo en todo momento un buen nivel de eficacia. Y esto son que se altere el tacto del pedal, que no es duro, pero tampoco es esponjoso, gracias a lo cual se pueden dosificar perfectamente las frenadas.

Es de cremallera, asistida, suave y precisa, con una desmultiplicación correcta, que permite que el coche se maneje con agilidad pero sin necesidad de una excesiva concentración, como ocurre con direcciones demasiado sensibles. El conductor mantiene un tacto suficiente de la dirección, sea cual sea la velocidad a que marche.

Hay que destacar lo ideal de las medidas del volante, perfectamente forrado en piel, muy agradable de manejar.

PRUEBA: Audi 80 Quattro (segunda parte)