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PRUEBA: Autobianchi A-112 Abarth

Publicado en por tiempodeclasicos

A-112-Abarth-1.jpg

VIRTUDES

  • Prestaciones excepcionales para 1.050 c.c.
  • Conducción divertida y mandos suaves.
  • Estabilidad de dirección.
  • Acabado de carrocería impecable.
  • Consumo muy razonable.

DEFECTOS

  • Llantas y neumáticos estrechos para 70 cv.
  • Plazas traseras muy alambicadas.
  • Mecánica muy "apretada".
  • Respaldos delanteros poco anatómicos.
  • Frenos (tipo de guarnición) inadecuados.

Indudablemente no es el coche indicado para irse cuatro personas de vacaciones durante un mes; pero si usted es una persona independiente (con su pareja eventual o fila, por supuesto), que se desenvuelve habitualmente en una gran ciudad y su entorno (pongamos de 100 a 150 km), y que realiza tan sólo dos o tres viajes largos al año, entonces el Autobianchi Abarth puede ser perfectamente el coche ideal para sus necesidades.

Para ello no hace falta más que disponer de la suficiente fluidez económica como para hacer frente al precio (785.000 pesetas, al contado, más el seguro), y tener una mentalidad lo bastante juvenil como para valorar las prestaciones y el puro placer de conducción, en su aspecto más lúdico, por delante de planteamientos más burgueses como el confort de suspensión y asientos. Si se aceptan estos condicionamientos, y si los ocupantes de los asientos posteriores son inexistentes, muy poco frecuentes, muy sufridos, o de muy baja estatura, entonces el A-112 Abarth puede dar unas satisfacciones comparables a las de pocos coches en valor absoluto, y prácticamente únicas si se valora el efecto de sorpresa que produce en los coches de alrededor.

Porque uno de los efectos más notables de este coche es la impresión que produce en los usuarios circundantes la capacidad de aceleración, en las gamas bajas y medias de velocidad, de un cochecito de tamaño mínimo, que pesa 700 kilogramos repostado a tope, propulsado por un motor de 70 CV que sube a 7.000 r.p.m., a través de un cambio corto de 5 marchas. El resultado es que la práctica totalidad del tráfico se queda atrás a la salida de los semáforos, y cuando se trata de conductores muy poseídos de las virtudes de su coche, intentan desesperadamente compensar la diferencia, cuando el Abarth ya les ha dejado entre 10 a 20 metros atrás, nada más cambiar a 2.ª; naturalmente, su intento llega tarde, y para cuando quieren leer con detalle lo que pone en la trasera del coche, ya estamos en el siguiente semáforo. Pero no invirtamos el orden habitual de nuestras explicaciones, y sigamos el que es habitual en la exposición de nuestras pruebas.

A-112-Abarth-4.JPG

CURVAS DE 2.ª O DE 5.ª: IGUAL DE BIEN

Aunque de sus características se deduce muy claramente, digamos que la estructura del Autobianchi A-112 es la de un 127, acortado de batalla y con carrocería especial, dotado de una mecánica que va desde la del 127 de serie en el caso del Junior, hasta el 1.050 c.c. Abarth de 70 c.v., con 5 marchas y radiador de aceite que nos ocupa.

Por lo tanto, con estos datos y dado su corta distancia entre ejes, es evidente que su agilidad en viraje cerrado no es preciso ponderarla, porque se desprende casi axiomáticamente del enunciado de sus características. Por el contrario, sí es digno de mención el hecho de que en curvas rápidas, de 4.ª o 5.ª a fondo, el A-112 pasa igual de bien, sin el nerviosismo que sería lógico asignar a un coche con apenas más de 2 metros de batalla. Creemos que el mérito hay que repartirlo por igual al buen diseño de las suspensiones, y al hecho de utilizar llantas de 13", que pueden considerarse grandes para un coche de tan pequeñas dimensiones; llantas que, por su parte, constituyen un handicap cuando de habitabilidad se trate, como veremos más adelante.

Así pues, quede constancia desde ahora que el comportamiento del Autobianchi Abarth es irreprochable en curva, y tanto mejor cuanto mejor sea el pavimento, puesto que su suspensión y amortiguación, más bien duras, se llevan mejor con los pavimentos bien lisos que con los firmes irregulares y ondulados. Pero incluso en este último caso, entra en juego la dirección, que es la misma del 127, pero potenciada en su rapidez por el acortamiento de batalla y el discreto aligeramiento de peso sobre el tren delantero, lo cual hace que el manejo resulte a la vez sumamente rápido y exento de todo esfuerzo.

En cuanto a los frenos, nos han dejado un poco fríos, pero sin duda debido a condicionamientos, un tanto externos a la implantación del sistema propiamente dicho. Por una parte, y sobre todo para un sistema sin servoasistencia, el pedal presentaba cierta elasticidad, característica típica de un circuito hidráulico no muy bien sangrado. Por otra parte, la frenada en sí era un poco pastosa, sin respuesta inmediata en caso de pisotón seco al pedal, y con un final de frenada un tanto largo ya a baja velocidad. Quizá estemos influidos porque la casi totalidad de los coches actuales llevan servo, pero casi con toda seguridad podríamos afirmar que una adecuada elección del tipo de pastillas, pensando en que se trata de un sistema no asistido, podría mejorar simultáneamente ambas características.

El panorama de la conducción del A-112 se completa con una visibilidad francamente buena (con esas dimensiones, sería casi imposible conseguir lo contrario), un retrovisor de puerta con mando interior ejemplarmente situado, y un limpiaparabrisas que apenas si deja ángulos muertos.

Las luces son potentes, como corresponden a unos tradicionales faros redondos de gran diámetro, con lámpara H-4, y el conjunto de los mandos responde a la clásica filosofía de origen Fiat, a la cual el conductor medio español está más que sobradamente habituado. El mando del cambio es ejemplar en cuanto a recorrido, suavidad y precisión, y la postura al volante responde también al esquema italiano típico, que exige ir, o bien con los brazos muy estirados (a lo piloto de Fórmula), o bien con las piernas encogidas. Evidentemente, salvo cuando se llevan pasajeros atrás, la primera solución es la que pide la conducción del coche, dentro del límite de llegar con facilidad a insertar la 5.ª marcha.

No obstante, hay una sombra en el panorama, y son los asientos: su diseño y en particular el de los respaldos, no es demasiado afortunado. Por una parte, o bien resultan demasiado bajos respecto al piso, o más bien, teniendo en cuenta el poco espacio disponible hasta el techo, son los pedales los que presentan un movimiento demasiado vertical para ser cómodos; este es el precio a pagar por heredar el pedalier de un turismo más tradicional como es el 127. Por otro lado, los respaldos en sí mismos no son lo bastante envolventes para un coche que está pidiendo tomar las curvas con todas las velas desplegadas, pero sobre todo, su perfil anatómico es inexistente; no tienen suficiente apoyo en la zona lumbar, y en cambio presionan hacia delante en los omóplatos, haciendo que la espalda adquiera una curvatura convexa. El resultado es que los desplazamientos largos no son precisamente cómodos, aunque no es éste el tipo de utilización fundamental del coche.

A-112-Abarth-6.JPG

UN GRUPO 2 DE CALLE

Efectivamente, la utilización más acorde con la personalidad del A-112 Abarth es la urbana, y recorridos no muy largos de carretera, preferentemente por rutas tortuosas. Porque es ahí donde las asombrosas prestaciones de su mecánica tienen mejores posibilidades de expresarse. Es la mecánica, sin duda alguna, lo que constituye el aspecto más notable de este coche, puesto que si bien su tamaño también es poco frecuente, no es el único coche existente con menos de 3,35 metros de longitud.

Por el contrario, lo que no resulta nada frecuente, por no decir que es privativo del Abarth, es encontrarse un motor que apenas si supera el litro de cilindrada provisto de radiador de aceite, servido por un cambio de 5 marchas, con encendido electrónico y una compresión nada menos que de 10,4:1. En pocas palabras, un motorcito de Grupo 2 medianamente apretado, pero que para un coche de venta al público, constituye posiblemente lo más «apretado» que se ofrece en la, actualidad, tanto por compresión como por régimen de utilización. Su rendimiento de 67 c.v./litro no es superado más que por el ya mítico motor de inyección VW-Audi de 1.600 c.c., con sus 110 c.v.

El 1.050 del A-112 Abarth es la extrapolación máxima sobre la base del motor de origen 127, llevado a sus cotas máximas de diámetro y carrera. Un magnífico árbol de levas le permite tirar con toda suavidad desde 1.500 r.p.m. hasta el límite máximo, y el eficiente radiador de aceite se encarga de mantener dentro de cotas razonables la temperatura del lubricante, por mucha insistencia que manifieste el conductor en mantener un uso constante en las marchas intermedias. Porque, en carretera despejada, el desarrollo de la 5.ª está lo bastante bien elegido como para que se pueda pisar totalmente a tope sin mayor preocupación; oficialmente, el coche tiene una punta de 160 en 4.ª y 155 en 5.ª; velocidad esta última que corresponde a un régimen de 5.700 rpm., ya elevado, pero mantenible de forma continua para un motor pequeño, dotado de 5 litros de capacidad de aceite y de radiador para el mismo.

Hacemos constar que nuestras pruebas de cronometraje se realizaron cuando el coche tenía muy poco más de 3.000 km. de rodaje, lo cual es poco si el motor debe estar girando de modo continuo a muy alto régimen; esto, y la disminución de presión atmosférica que corresponde a los 650 metros de altitud, explica que no hayamos llegado a las cifras oficiales, pero es muy probable que, con la misma puesta a punto que llevaba (excelente, por cierto), a nivel del mar, y con 5.000 km., por lo menos en el contador, este cochecito puede alcanzar, o al menos raspar, dichos rendimientos.

No obstante, conformémonos con los cronos conseguidos y detengámonos un poco sobre ellos. Las velocidades conseguidas son buenas, pero no lo más notable; conviene recordar al efecto que la aerodinámica del Autobianchi es lo más parecido a la de un ladrillo puesto de plano contra el viento, o sea, inexistente. Lo importante es la capacidad de estirar la 4.ª, en un momento dado, hasta el tope de vueltas, por una parte, y la velocidad de crucero altísima que permite la 5.ª, incluso para ir en autopista pie a fondo.

Tampoco es nada del otro mundo lo conseguido en recuperación, aunque sean cifras notables. Además, y dado que en su categoría no hay coches de 5 marchas, la comparación es muy difícil, porque en 4.ª domina a la mayoría de los coches comparables, incluso al Fiesta 1.3, que es de los más brillantes, mientras que en 5.ª, si bien demuestra una buena elasticidad, las cifras no pueden ser muy buenas, dada la cilindrada. Si comparamos con el Citroën GSA-X3, que es lo más próximo en 5 marchas, el Abarth le supera en todos los registros.

A-112-Abarth-5.JPG

HACE FALTA MÁS RUEDA

Es en aceleración pura, básicamente, donde aparece la auténtica personalidad de la versión más potente del A-112. Sus cuatro primeras marchas, que son las que cuentan a estos efectos, son exactamente similares en desarrollo a las de un 127-1010 ó un Panda 45; sólo que con 70 c.v. empujando. Por desgracia, una de las razones de que los desarrollos sean iguales es que el equipo de ruedas es absolutamente el mismo que en estos dos coches: una humilde 135-13, montada en llanta de 4". Opcionalmente, hay unas llantas de 4,5",que no vendrían mal, pero no es de estabilidad de lo que se resiente el coche; es de falta de tracción.

Los 155/70, es, en este caso, la solución ideal, y sobre llanta de 4,5" ya lo perfecto. Porque esos 18"3 conseguidos en los 400 metros con salida parada podrían bajar fácilmente de los 18" justos si durante los 3 ó 4 primeros segundos de arrancada no hubiera que elegir entre hacerla en plan turístico, o llevar patinando de forma aparatosa las ruedas. Pura y simplemente, no hay suficiente adherencia, dada la potencia disponible y el ligero peso del coche, que es igual al del Panda.

No obstante, y aun con estas cifras, la aceleración sobre el kilómetro es muy brillante: por comparar con los tracción delantera más conocidos, de fabricación nacional, este cochecito no cede más que ante el ya desaparecido Sport 1430, y se mantiene a la altura, o incluso supera ligeramente a vehículos tan brillantes como son el viejo Simca TI o el Horizon GLS, con sus 83 c.v. Y eso que hablamos de los 1.000 metros.

Porque es sobre los 400 metros, justo hasta donde estira la 3.ª llevando todas las marchas hasta 7.000 rpm., donde más brilla el Abarth, incluso a pesar de sus problemas de tracción durante los primeros metros. Pero esos 18"3 son suficientes para imponerse a la práctica totalidad de sus rivales más o menos lógicos; tan sólo cede 2/10 al Sport 1430, pero domina no sólo a los ya citados Ford, Citroën o Renault, sino incluso al Ritmo 75-CLX, a los Talbot ya mencionados, e incluso al Peugeot 505 y a los Seat de motor doble árbol 1.600. Con esto, creemos que sobran más comentarios.

Además, no cuenta sólo lo que el Abarth hace, sino la facilidad con que lo hace. Porque si hablamos no ya de aceleración desde parado, sino a velocidades bajas, pero con el coche ya lanzado (y el clásico tirón en 2.ª, que luego se prolonga en 3.ª), entonces su ventaja es mucho más notable. Ya no hay problemas de tracción, y la facilidad en subir de vueltas del motor resulta increíble para el resto de los conductores. Unido a esto el manejo rápido y preciso del cambio, hace que tanto en ciudad como en carreteras tortuosas, la eficacia del pequeño Autobianchi sea algo difícil de explicar.

PRESTACIONES

Reprise

 

400 metros, en 4ª., a 40 km/h

20"1/10

1000 metros, en 4ª., a 40 km/h

37"5/10

400 metros, en 5ª., a 40 km/h

22"4/10

1000 metros, en 5ª., a 40 km/h

41"3/10

Aceleración

 

400 metros, con salida parada

18"3/10

1000 metros, con salida parada

34"7/10

Velocidad máxima

 

km/h en 4.ª a 6.600 r.p.m.

153,85

km/h en 5.ª a 5.440 r.p.m.

147,54

CONSUMO MUY RAZONABLE

La conjunción de un peso muy ligero, de una 5.ª marcha bien elegida, y de una compresión alta es que el rendimiento, hablando en consumo, resulta ser notablemente atractivo. No llegar a 11 litros en ciudad, conduciendo prácticamente siempre en plan de exhibición, está pero que muy bien. Y pisando a tope en 5.ª, el máximo está en los 10 litros, cifra que es el límite absoluto para carretera, pero que puede disminuir hasta prácticamente los 6 litros en una conducción tranquila, a 90 de crucero.

Y no está mal que el consumo sea así de bajo; no ya por la economía, sino porque un depósito de 30 litros ofrece de lo contrario, poca autonomía. No obstante, en este coche tiene menos importancia, puesto que no invita demasiado a largas tiradas de carretera, sin parar, y la corta detención para repostar siempre es de agradecer.A-112 Abarth 2

CONSUMO

Itinerario

Crucero (km/h)

Consumo (l/100km)

CIUDAD

-

10,81

CARRETERA

90/100

6,20

CARRETERA

100/110/120

7,27

CARRETERA

110

6,92

CARRETERA

A tope (130-140)

9,98

RESUMEN CARRETERA

110,4

7,59

EXCELENTE ACABADO

Merece el mayor elogio la terminación del coche. Hay un detalle que puede chocar en principio, y es que los cinturones no sean retráctiles. Quizá la explicación se deba que los carretes retractores eran difíciles de posicionar, pero la ventaja está en que con el cinturón fijo, se puede uno sujetar al asiento, cosa de agradecer en un vehículo tan propicio a la conducción deportiva.

Hablando de asientos, volvamos a su punto criticable; pasemos por el hecho de que las plazas traseras sean poco más que simbólicas, pero que las delanteras no ofrezcan un buen confort ya no es tan de recibo. Un buen detalle, en cambio, lo constituye el poder abatir por mitades el asiento trasero, lo cual permite disponer de tres plazas aceptables (avanzando razonablemente el delantero derecho) y una capacidad de equipajes muy mejorada. No obstante, para viaje, el coche es un dos plazas, y como tal hay que considerarlo.

En el interior, resulta particularmente de agradecer la gran variedad de huecos disponibles para toda clase de pequeña impedimenta; hay huecos y bolsas por todas partes. La climatización no es demasiado elaborada, con dos tipos de salidas exclusivamente a los pies, y boquillas orientables arriba, sin salidas independientes de aire fresco. Es decir, ni más ni menos que un 127; pero, entre los cristales traseros con compás, y la gran toma de aire sobre el capot, al menos el recambio de aire se consigue con eficacia, sin necesidad de abrir las ventanillas.

A-112-Abarth-7.JPG

CONCLUSIÓN

El Autobianchi A-112 Abarth es un precioso juguete, con una mecánica muy seria. Gracias a su 5.ª y su radiador de aceite, un conductor medianamente consciente puede disfrutar mucho con él, sin necesidad de abrasar el pobre motor en 20.000 km.

Sus condicionamientos de utilización vienen precisamente de lo que constituyen sus virtudes de cara a la prestación y a la facilidad de manejo: poco peso, tamaño muy limitado y mecánica muy brillante, incluso apurada hasta el límite razonable.

Naturalmente, el precio sale algo elevado, pero lo sofisticado de su mecánica lo justifica en parte, y por otra, se trata de un modelo de importación, lo cual es fatal a este respecto para los coches pequeños.

A-112 Abarth 3

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

MOTOR

Disposición: Delantero transversal vertical. Nº cilindros: 4 en línea. Diámetro/Carrera: 67,2/74,0 mm. Cilindrada: 1.050 c.c. Potencia fiscal: 9 H.P. Material del bloque: Fundición. Material de la culata: Aluminio. Cigüeñal sobre 3 apoyos.

Carburación

Un carburador vertical de dos cuerpos Weber 32 DMTS-38/250, con apertura mecánica diferenciada del segundo cuerpo. Bomba de gasolina: Mecánica. Filtro de aire: En seco, de papel.

Lubricación

Bomba: De engranajes. Tipo de circuito: Presión directa a la bancada N.º y tipo de filtros: Cartucho, en serie. Refrigeración: Radiador de aceite, en serie. Capacidad total: 5,0 litros. Cambio de aceite: 4,2 litros.

Refrigeración por líquido

Arrastre ventilador: Motor eléctrico, con mando termostático. Anticongelante: Sí. Circuito hermético: Sí. Capacidad total circuito: 5,0 litros.

Distribución

Situación válvulas: En culata, paralelas, en línea e inclinadas. Situación árbol de levas: Lateral, en el bloque. Mando árbol de levas: Por cadena de doble eslabón. Accionamiento válvulas: Empujadores, varillas y balancines.

Encendido

Distribuidor: M-Marelli,. Bobina: M-Marelli. Bujías: M-Marelli CW-78 LPR electrónico.

Rendimiento

Compresión: 10,4:1. Potencia: 70 c.v. DIN a 6.600 r.p.m. Par motor máximo: 8,7 m.Kg. DIN a 4.200 r.p.m.

TRANSMISION

Embrague

Tipo: Monodisco en seco, de diafragma. Mando: Por cable.

Cambio de marchas

N.º de marchas de avance: Cinco. Sincronizadas: todas. Relaciones internas: 1.ª, 3,909:1; 2.ª, 2,056:1; 3.ª, 1,348:1; 4.ª, 0,963:1; 5.ª, 0,828:1.

Grupo y diferencial

Disposición motriz: Tracción delantera, con mecánica transversal. Tipo del grupo: Recto helicoidal. Reducción: 4,462:1 (13/58). Desarrollo final de la transmisión: 23,3 km/h. a 1.000 r.p.m. en 4.ª, y 27,1 km/h. a 1.000 r.p.m. en 5.ª.

BASTIDOR

Estructura portante: Carrocería monocasco autoportante.

Suspensiones

Delantera: Ruedas independientes, tipo MacPherson, con la estabilizadora actuando de tirante oblicuo. Tipo de resorte: Muelles helicoidales. Amortiguador: Hidráulicos telescópicos. Estabilizador: Barra de torsión antibalanceo.

Trasera: Ruedas independientes, con triángulo transversal y portabuje solidario del amortiguador. Tipo de resorte: ballestón transversal, con dos puntos de apoyo. Amortiguador: Hidráulicos telescópicos. Estabilizador: El propio ballestón, con tope central.

Frenos

Tipo de circuito: Independiente para cada tren. Asistencia: No. Dispositivo anti-blocaje: Compensador trasero.

Tipo delanteros: Discos. Diámetro: 227 mm.; Area barrida: 874 cm2.

Tipo traseros: Tambor. Diámetro: 180 mm.; Area barrida: 339 cm2.

Area barrida por los forros de los cuatro frenos, en total: 1.213 cm2.

Dirección

Tipo: De cremallera. Desmultiplicación: 18,3:1. Diámetro de giro: 8,80 metros. Vueltas volante, de tope a tope: 3,4. Diámetro externo del volante: 35 cm.

Ruedas

Diámetro llanta: 13 pulgadas. Anchura garganta llanta: 4 pulgadas. Neumáticos: Radiales. Medida: 135 SR-13. Marca: Michelin XZX.

Equipo eléctrico de 12 voltios

Generador: Alternador M-Marelli, tipo AA-125. de 630 vatios y 45 amperios. Regulador: Incorporado. Batería: SAEM, de 34 A.h.: Motor de arranque: M-Marelli.

Depósito de combustible

Situación: Bajo asiento posterior. Capacidad: 30 litros.

CARROCERIA

Tipo: Semi-break. N.º puertas: 2+1. Asientos: Delante, dos butacas; detrás, abatible por mitad.

Dimensiones

Batalla: 2,04 metros. Vías: 1,25/1,23 metros (delante/detrás). Longitud: 3,23 metros. Anchura: 1,48 metros. Altura: 1,36 metros.

Peso

En vacío y en orden de marcha (según catálogo): 700 kg. Con depósito lleno (en báscula): 702 kg. Reparto de peso entre ambos trenes (delante/detrás): 59,0/41,0% (depósito lleno).

Equipo

Faros: Carello halógenos H-4 de 175 mm. de diámetro con lámpara de 60/55 vatios. Limpiaparabrisas: M-Marelli. Escobillas: Trico-Carello. Velocidades: Intermitente y continua. Frecuencia: 64 ciclos/minuto, y cada 4,5 segundos. Instrumentación: Veglia-Borletti. Bocina: Dos. Luneta térmica: De serie.

 

Fuente: AUTOPISTA Nº 1152, 13 de Junio de 1981.

Texto: Arturo Andrés.

NOTA: Las imágenes no corresponden con las de la publicación original.

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