Overblog Seguir este blog
Edit post Administration Create my blog

PRUEBA: BMW M3 Evolution

Publicado en por tiempodeclasicos

Me-Evo-3.jpg

Desde que la reglamentación deportiva obliga a los fabricantes a participar en competiciones automovilísticas con vehículos derivados de modelos de serie, ha proliferado la aparición de coches de altísimas prestaciones y extraordinario comportamiento. Este es el caso del M-3 Evolución: un vehículo de competición con opción a ser matriculado.

La orientación específica del Evolución se percibe con claridad al comprobar el número de ejemplares que se han fabricado: 500. Esta cantidad que es la mínima que las autoridades deportivas consienten para poder homologar mejoras estructurales de un modelo básico en competición, no parece, según declaraciones de la marca, que vaya a ser aumentada. En consecuencia, este M-3 puede ser definido como un modelo atípico, específico y limitado voluntariamente en lo comercial, pues en concreto, sólo ocho unidades del modelo han sido traídas a nuestro país.

Me-Evo-5.jpg

Exteriormente, y con relación al M-3 básico, del que se deriva, se aprecia un significativo aumento del tamaño y superficie efectiva de los elementos aerodinámicos, tanto delantero (spoiler) como traseros (alerón y becket). Este nuevo diseño no va encaminado a una mejora en el coeficiente de penetración, que se mantiene idéntico al del modelo base (0,33), sino que su postrer intención es la de elevar el apoyo aerodinámico del vehículo a altas velocidades, con los beneficios que reporta en relación con su comportamiento y estabilidad.

En lo que respecta a su aspecto exterior, las modificaciones se completan con nuevas llantas y neumáticos. Las primeras disponen, ahora, de una pulgada más de diámetro, 16, para dar cabida a los sobredimensionados frenos y una anchura de garganta de 7,5 pulgadas, lo que permite instalar anchos neumáticos de medida 225/45 con código de velocidad ZR (más de 240 km/h.).

Con todo ello, no es posible negar que el aspecto del vehículo es impresionante. Aún admitiendo que la carrocería de la serie 3 de BMW no es un prodigio de modernidad, pues su sustitución está ya próxima, la espectacularidad de los aditamentos mantiene la vigencia de sus formas.

Me-Evo-4.jpg

En el interior del habitáculo, el aspecto general difiere poco de lo que podríamos encontrar en otro Serie 3. El salpicadero muestra escasas variaciones y entre ellas es de destacar un práctico ordenador de viaje, aunque encaje poco en la filosofía del modelo. El volante, de agradable tacto, es de un tamaño algo superior al óptimo, pero esto es así para no ocultar el cuadro de instrumentos. Los asientos son auténticos «baquet», con gran poder de sujeción, algo absolutamente imprescindible dadas las prestaciones del coche. Paradójicamente, y en contra de la tendencia germánica, su mullido se puede considerar blando, con la intención de enmascarar parcialmente la rigidez de la suspensión. Puestas así las cosas, no se puede decir que el M-3 Evolución sea un coche incómodo de conducir, aunque se disfrutará más a su volante en cortos «sprints» que en largos viajes.

El verdadero punto de interés del modelo se encuentra bajo su capó. Aunque, básicamente, se trata del mismo propulsor, esto es, un cuatro cilindros de 2.302 cm 3 determinados por un diámetro de cilindros de 93,4 mm. y una carrera de pistón 84 mm., unos acertados retoques elevan su rendimiento desde los anteriores 200 CV. hasta los 220, al mismo régimen de 6.750 r.p.m. A este régimen, que no es máximo absoluto, pues la inyección se corta a las 7.000 r.p.m., la velocidad lineal del pistón es de 18,90 m/s, lo que nos da una idea de lo «apretado» de esta mecánica.

Me-Evo-2.jpg

Las modificaciones internas del propulsor se inician con un específico diseño de los pistones, que reduce el volumen de la cámara de combustión, con lo que la relación de compresión se eleva hasta 11:1. Para aprovechar este incremento, el árbol de levas de admisión dispone de una nueva ley, con más cruce, y los conductos de admisión y sus colectores tienen un nuevo diseño.

Con estas modificaciones, la inyección Motronic ha debido ser reprogramada, adaptándose a los nuevos parámetros de utilización del motor, y con objeto de mejorar la agilidad del propulsor en las aceleraciones, el volante motor ha sido aligerado, disminuyendo su inercia. El producto final, prácticamente, no tiene reparo. Aunque a bajas vueltas no es, especialmente brillante, su funcionamiento es perfecto, sin vibraciones ni tirones, incluso a velocidad de ralentí. Pero donde se encuentra a gusto es al sobrepasar las 3.500 r.p.m. Ahí, la afluencia de potencia es notable y la aceleración que proporciona es lineal hasta alcanzar el corte de inyección. De cara al conductor, la sensación no es la de una entrega de potencia explosiva, con aceleraciones fulgurantes, sin embargo, esta apariencia es engañosa, pues una mirada al velocímetro nos hará darnos cuenta de lo rápido que circulamos.

Para aprovechar este potencial era necesario un ajuste preciso en la transmisión. Las relaciones internas de la caja permanecen inalterables, aunque ha sido necesario alargar el desarrollo final. Esto se ha realizado montando un grupo algo más largo que deja la velocidad en 5. a a 1.000 r.p.m. en 36,57 km/h. En las restantes marchas las velocidades alcanzadas a dicho régimen son: 8,93 km/h. en 1.ª; 15,24 en 2.ª; 20,66 en 3.ª; y 29,02 en 4.ª. Este escalonamiento es bastante acertado y aunque existe un ligero «agujero» entre 3.ª y 4.ª , es en la práctica casi imperceptible por la abundante caballería de que disponemos.

El enfoque deportivo a ultranza de este modelo necesitaba de un manejo de la palanca de cambios en consonancia, y en esa dirección se ha orientado. Muy a la mano, su tacto es firme en la cantidad adecuada y la precisión mantiene un nivel suficiente. A este respecto es necesario comentar los problemas de adaptación que se pueden presentar a su manejo, ya que el esquema de sus cinco velocidades se trastoca en relación al convencional de la mayoría de los turismos. Aquí, la primera se engrana hacia la izquierda y atrás, con el resto de las velocidades situadas a continuación. Además, la existencia de un fuerte muelle en el punto muerto hace posible, si no mantenemos una cierta concentración, una reducción «salvaje» de 5.ª a 2.ª , con los problemas mecánicos y económicos que comportaría.

El bastidor en general, y las suspensiones en particular, se mantienen inalteradas con relación al M-3. Delante dispone de un sistema McPherson con brazo inferior transversal y barra estabilizadora, mientras en el tren trasero aparecen ruedas tiradas, con brazos oblicuos 15 grados con respecto al eje longitudinal del vehículo y el conjunto se completa con una barra estabilizadora.

Su funcionamiento se puede considerar correcto, aunque los reglajes de flexibilidad (muelle relativamente blando y amortiguador muy duro) no son de nuestro especial agrado. En consecuencia, la carrocería sufre un cierto balanceo, que en conjunción con un estado del firme algo deteriorado puede complicar la conducción.

Con más detalle, la conducción de este modelo con intención de «sacarle todo su jugo» podemos calificarla de muy exigente. Desde luego, aprovechando el 80 por ciento de su capacidad rodamos sin demasiada dificultad a un ritmo totalmente incompatible con el tráfico abierto. Pero si nos adentramos en el desafío que supone intentar extraer todo su rendimiento, deberemos hacer las cosas muy bien.

Quizás, de acuerdo al destino previsto por el fabricante, la competición en circuito, esté provisto de cuatro discos, ventilados los delanteros, con bien dimensionadas medidas: 280 mm. de diámetro delante y 288 en las ruedas traseras. Al contar con extraordinario poder de detención y en previsión de un posible exceso en circunstancias de escasa adherencia, se monta un sistema antiblocaje ABS. En cuanto a su comportamiento, no presenta ningún problema, y lo mejor que se puede decir de ellos es que están a la altura que las prestaciones del modelo requieren.

Me-Evo-6.jpg

Un aspecto que ayudaría, sin duda, en la conducción del Evolución sobre rutas sinuosas sería una mayor rapidez de funcionamiento de la dirección. Este elemento dispone de un sistema de cremallera, con una desmultiplicación de 19,6:1. Necesariamente, medidas de neumático obligan, dispone de servoasistencia, de efecto dependiente de las revoluciones de giro. Con ella, el número de vueltas entre topes es de 3,7, algo alto para la rapidez de reacciones que se precisa en conducción rápida por carretera de montaña. La contrapartida se encuentra si nos movemos por autopista o similar. Ahí se vuelve muy adecuada, no exigiendo una especial concentración en el trazado de curvas rápidas.

Un último punto a destacar, aunque a juzgar por el precio del modelo parezca algo superfluo, es el bajo consumo del que es capaz esta mecánica. Naturalmente, rodando a velocidades superiores a 200 km/h. no debemos esperar cifras espectaculares. Sin embargo, a medias más «normales» su consumo se sitúa por debajo de otros modelos menos potentes y más aerodinámicos, demostrando así el alto grado de perfeccionamiento alcanzado en los sistemas de inyección y encendido.

No siendo especialmente interesante en el aspecto comercial, el M-3 Evolución nos muestra hasta qué punto la marca bávara se siente capaz de progresar técnicamente en la búsqueda del alto rendimiento en sus motores y de una excepcional eficacia de bastidor que poco a poco sirva para elevar, más si cabe, el nivel de otros de sus productos más asequibles al público en general. 

FICHA TECNICA 

Motor

Delantero longitudinal, cuatro cilindros en línea.

Diámetro por carrera (mm.)

93,4x84,0

Cilindrada (cm3)

2.302

Relación de compresión

11,0:1

Potencia máxima (CV DIN a r.p.m.)

220 a 6.750

Par máximo (mkg DIN a r.p.m.)

25 a 4.750

Potencia específica (CV/litro)

95,57

Relación peso-potencia (kg/CV.)

5,45

Bloque

Fundición.

Culata

Aleación ligera.

Posición de las válvulas

Cuatro por cilindro.

Árbol de levas

Dos en culata movidos por cadena.

Encendido

Electrónico.

Alimentación

Inyección electrónica digital.

Tipo de combustible

Gasolina super.

Capacidad del depósito (1.)

70

Lubricación

Radiador de aceite.

Refrigeración

Por líquido, con circuito hermético.

Tracción

Trasera.

Embrague

Monodisco en seco. Diámetro: 229 milímetros.

Relaciones de cambio y desarrollos con el motor a 1.000 r.p.m. (en km/h.)

1.ª

2.ª

3.ª

4.ª

5.ª

 

 

3,72:1 ( 9,83)

2,40:1 (15,24)

1,77:1 (20,66)

1,26:1 (29,02)

1,00:1 (36,57)

Grupo

3,150:1

Suspensión delantera

Independiente tipo McPherson, con brazo transversal inferior y barra estabilizadora.

Suspensión trasera

Independiente por ruedas tiradas con brazos oblicuos y barra estabilizadora.

Dirección

Cremallera servoasistida.

Vueltas de volante

3,7

Diámetro de giro

11,0 m.

Sistema de frenos

Hidráulico con doble circuito y sistema antiblocaje ABS.

Delanteros

Disco ventilado. Diámetro: 280 mm.

Traseros

Disco. Diámetro: 282 mm.

Llantas

7,5" x 16"

Neumáticos

225/45 ZR 16

Largo x ancho x alto (m.)

4,35x1,68x1,37

Distancia entre ejes (m.)

2,57

Vías (delantera y trasera) (m.)

1,42/1,43

Peso en orden de marcha (kg.)

1.200

PRESTACIONES Y CONSUMOS

Velocidad máxima (km/h.)

243

Aceleración 0 a 100 km/h. (s.)

6,7

Aceleración 0 a 1.000 km/h. (s.)

27,1

Consumos (90/120/urbano)

5,7/7,2/11,0

 

 

Fuente: AUTOMECANICA Nº229, 1 de Abril de 1989.

Texto: F. J. Morillo.

 

 

 

Comentar este post