PRUEBA: Citroën Mehari 4x4

La moda de los vehículos "excepcionales" se encuentra actualmente en pleno desarrollo. Tras la conquista de la carretera, de la ciudad y del campo, el automovilista parece decidido a lanzarse a la conquista de montes, pantanos, dunas, pedregales, playas y desiertos y, en general, de todos aquellos espacios que, hasta ahora, resultaba aún imposible acceder con un vehículo de turismo de gran difusión.

Hay que pensar que el automovilista, azuzado tal vez por la moto verde, ha recogido el guante del desafío que parece lanzarle la naturaleza y busca cada vez más los vehículos capaces de llevarle fuera de los caminos rutinarios, de las carreteras trilladas, de los senderos intensamente frecuentados... El éxito que están teniendo vehículos como el Lada Niva, el Matra Rancho o el Suzuki 4x4 han incitado a otros constructores -y no los menos importantes o prestigiosos- a introducirse también en este terreno.

Si hasta hace poco la elección en Europa se reducía, casi, al Land Rover o su versión de lujo el Range Rover, hoy en día, empezando por Mercedes, continuando por Fiat, VW, Toyota, Lada, etcétera, el mercado ofrece una diversidad y variedad de modelos que son buena prueba del interés despertado.

Citroën, cuyo Mehari, versión "Campera", el 2 CV y Dyane, puede considerarse como pionero en este terreno, lanza ahora un nuevo modelo: el Mehari 4x4, de cuatro ruedas motrices, con la misma carrocería pero cuya mecánica responde ya de una forma más precisa, a las auténticas necesidades de este tipo de clientela.

Un vehículo que, bajo su aspecto banal, esconde suficiente cantidad de argucias: técnicas como para hacer frente en el plano de su amplitud de utilización a buen número de sus prestigiosos rivales.

El primer Mehari fue lanzado a mercado en unas fechas inolvidables para Francia y para toda Europa: en mayo 1968. Aunque esta coincidencia no tenía nada de premeditado, el nuevo vehículo ha estado asociado de alguna manera a ese período y pronto obtuvo un éxito cierto entre el público joven.

Más de diez años de vida es un buen período de tiempo y durante él 112.000 ejemplares fueron producidos, a una cadencia que en 1978 se establecía a 36 unidades día, mantenida sin desfallecimiento durante los últimos años.

Desde 1970, la producción de Mehari no es, contra lo que podría pensarse, francesa. El 72 por 100 se fabrica en Bélgica (Forest) y el 22 por 100 en España (Vigo).

La idea de dotar a este vehículo de cuatro ruedas motrices responde a cierta lógica dentro de la producción de Citroën que, en 1958, lanzó una versión del 2 CV con doble grupo motopropulsor (uno delante y otro atrás) destinado esencialmente para las necesidades de las empresas petrolíferas en el Sahara y que muchos de nuestros lectores recordarán pues la Guardia Civil contó, hace unos años, con algunos ejemplares de este curioso "todo-terreno".

SENCILLO, PERO NO SIMPLE

Dotar a un vehículo cualquiera de tracción a las cuatro ruedas no es, ni mucho menos, una operación simple. La base mecánica del Mehari, con tracción y motor delanteros supone ya una buena base que los ingenieros del quai Javel han estudiado a fondo para ofrecer un producto realmente bien logrado, de una gran sencillez pero, al mismo tiempo, altamente performante en los terrenos más difíciles.

Las necesidades de un vehículo que debe poder circular en condiciones diferentes a las de una carretera o una pista de tierra se cifran principalmente en un concepto: adherencia.

En efecto, para hacer avanzar un vehículo basta con transmitir a las ruedas un esfuerzo capaz de vencer la resistencia aerodinámica y de rozamiento del mismo. Pero no siempre la rueda es capaz de transmitir la potencia del motor. Con el suelo mojado, por ejemplo, al embragar bruscamente, es frecuente que las ruedas motrices patinen, en cuyo caso, lo que se ha producido es una pérdida de adherencia y el vehículo no avanza.

Para un vehículo todo-terreno los problemas de pérdida de adherencia son fundamentales. El firme se presenta a menudo arenoso, embarrado o muy desigual y los desniveles a franquear frecuentes. Por ello, la necesidad de cuatro ruedas motrices (doble superficie de contacto) que compensan en un tracción delantera el hándicap del desplazamiento de pesos hacia atrás en las subidas demasiado empinadas.

REDUCTORA

Al mismo tiempo, las particularidades del terreno obligan a circular a una velocidad realmente reducida, en la que hace falta contar con toda la potencia del motor. Para ello, las cajas de cambios habituales, adaptadas para la circulación en carretera, no son utilizables.

El Mehari 4x4 cuenta con una reductora que aumenta la desmultiplicación de la caja de cambios de forma que el par motor máximo (que es de 4 mkg a 3.500 rpm) puede aprovecharse de muy variadas formas. En 1. a el par máximo transmitido a cada rueda motriz en la circulación por carretera (sólo las ruedas delanteras motrices) es de 46,96 mkg; este mismo par máximo con las cuatro ruedas motrices se reduce, por cada rueda, a la mitad (23,48 mkg) pero al mismo tiempo se aumenta, como hemos visto, la capacidad de paso del vehículo al dividir también por dos el esfuerzo a realizar por cada rueda. Sin embargo, con la reductora, el par máximo transmitido a cada rueda en primera pasa a ser de 61,04 mkg, lo cual permite ya franquear pendientes de más del 60 por 100, así como desplazarse sobre firmes muy blandos, como dunas, nieve, barro, etcétera.

BLOQUEADO DEL DIFERENCIAL

El diferencial es un órgano que instalan hoy en día todos los vehículos actuales en su eje motriz y que permite que una rueda gire más deprisa que otra, evitando los problemas que de otra forma se plantearían en las curvas.

Los coches de competición cuentan con un mecanismo de bloqueado que impide una excesivamente grande desproporción entre ambas ruedas; la misma necesidad se plantea en los vehículos de todo-terreno pues, de lo contrario, cuando una rueda patinara por cualquier razón, la otra se pararía y dejaría de transmitir la potencia, complicando aún más la situación.

Así, el Mehari 4x4 está dotado de un dispositivo que permite bloquear el diferencial trasero cuando se plantea esta necesidad, obligando a las dos ruedas motrices a girar a la misma velocidad, dando motricidad a la rueda que ha conservado su adherencia.

LIGERO Y ECONOMICO

La principal originalidad del Mehari, 4x4 respecto al resto de los vehículos de todo-terreno, estriba en haber preferido la ligereza a la super-potencia, la economía a los dispositivos excesivamente sofisticados.

Gracias a ese peso relativamente reducido (715 kg) la potencia puede ser también reducida (motor de 602 c.c. del 2 CV que desarrolla 29 CV DIN 5.750 cc) y su economía de uso, estable.

En condiciones de uso por carretera o pista, su consumo no es superior al de cualquier otro Mehari y en todo-terreno el gasto tampoco se dispara verdaderamente puesto que, según el uso, varía entre 6,5 y 9 litros/100 km. El empleo de una carrocería de plástico, no sólo reduce el peso del vehículo sino que se adapta perfectamente al uso en el campo, pues no resulta arañado -como la pintura en la carrocería de chapa- por los ramajes y arbustos. En el plano técnico, con relación al Mehari normal, las variaciones que se han aportado se refieren a la nueva caja de cambios, el puente trasero suspendido, los refuerzos de la plataforma para permitir el paso del árbol de la transmisión, la protección de los bajos y la instalación de cuatro frenos de disco.

El resto de las características -como su elevada altura del suelo- permanecen constantes pues resultaban particularmente adaptados ya al uso fuera de las carreteras.

EQUIPO ADECUADO

En lo que a equipo se refiere, el Mehari 4x4 adopta una serie de elementos necesarios para su conservación y buen uso. Entre ellos se encuentra el cuenta-revoluciones y voltímetro; una toma de corriente para luz exterior, testigos luminosos de uso de las plaquetas delanteras y traseras, de bloqueado del diferencial y de presión de aceite; un contador horario de utilización en 4x4, etcetera.

Su capacidad de carga es de 400 kg. lo cual, descontando el peso del conductor y, eventualmente un acompañante, supone unos 300 kg de materiales diversos con una superficie de carga verdaderamente notable.

Su velocidad máxima, por carretera, es de 100 km/h.

CONCLUSION

El Mehari 4x4 es más que un juguete y Citroen no ha querido con él seducir al público más o menos "snob" que, por capricho o necesidad de distinguirse, busca los vehículos más originales.

Ante todo, se trata de una excelente herramienta de trabajo que sustituirá en numerosas explotaciones agrícolas o mineras a los Land Rover, Toyota o Lada Niva, por su superior economía, gran agilidad de manejo y nivel de utilización bastante similar Vehículo militar también (mercado que Citroën ha sabido cuidar siempre bastante bien) y que encontrará un mercado cierto en países del Tercer Mundo (Africa principalmente) cuya red de comunicaciones se encuentra aún en estado embrionario.

Como turismo de aventura, por último, puesto a punto para la gran evasión... aunque se limite a escalar el cerro más próximo de nuestra casa.

Fuente: VELOCIDAD Nº 926, 9 de Junio de 1979.

Texto: L. R. Criado.