PRUEBA: Dodge Dart GT

El Dodge Dart, modelo "GT", es, sin duda alguna, el más potente de los coches fabricados en España. Las letras GT, siglas que lo definen, son ya un indicio que le distingue del resto de la producción. Son las iniciales de las palabras Gran Turismo, vehículo de prestaciones superiores al turismo normal. Su razón de ser en el mercado español, es bien simple: el Dodge normal, o incluso el de versión lujo, o gran lujo especial, son coches de representación, coches para organismos oficiales, coches de auténtico lujo, en una palabra. Pero en modo alguno son coches de carácter deportivo, por mucho que sus prestaciones superen a las de todos los demás de la producción nacional.

Hacía falta, dentro de la serie de los Dodge normal, lujo y gran lujo especial un coche con trazas deportivas para contentar a quienes, además del lujo y de la comodidad que supone un vehículo amplio y potente, desean esas otras cualidades del deportivo, tales como buena aceleración, buena frenada y buena estabilidad en curvas. Precisamente son esas tres las cualidades que distinguen al "GT" de sus otros hermanos de marca, porque, en efecto, dispone de un motor más potente, de frenos de disco Y de barra estabilizadora o antibalanceo, detalles que no se incluyen en los otros modelos.

INSPECCIÓN A COCHE PARADO

Exteriormente, no presenta el Dodge "GT" variación alguna respecto a las versiones normales, excepto la diferencia de color del techo, detalle que ya se incluye en el modelo -GLE-. Por dentro, en cambio, sí hay diferencias notables. En primer lugar, destacan los asientos delanteros, independientes, de tipo anatómico, que envuelven el cuerpo del conductor y acompañante, brindándoles una conducción bastante cómoda. Una consola, en madera, separa los dos asientos delanteros, por lo que el "GT" es un cinco plazas, y no seis, como sucede con las otras versiones, en que al ser el asiento delantero corrido, permite tres plazas sin extorsión sensible para el conductor.

En el "GT" la consola central separa materialmente los asientos y deja espacio para un pequeño cajón donde guardar objetos manuales, tales como mapas, paquete de cigarrillos, gafas, etc. En la misma consola, y más hacia adelante, más a la mano del conductor, la palanca de cambios, muy corta, al estilo europeo, y forrada con fuelle de cuero, lo que le confiere un aire más deportivo. Algo más adelante, un reloj eléctrico. Los asientos tienen respaldos abatibles, y pueden alcanzar casi la posición horizontal, formando un solo plano con los de atrás. Se deslizan, asimismo, sobre carriles, regulándose a voluntad la distancia al volante de dirección, que sale, bajo el salpicadero, en una posición muy cómoda.

También quedan en posición cómoda los pedales de mando. En el salpicadero, también en placa de madera noble, como la consola, casi todos los órganos de control están recogidos en sendas esferas o relojes, que aumentan el aire deportivo del interior. En estas esferas se recoge, en efecto, manómetro para la presión de aceite de engrase, termómetro del agua de refrigeración, nivel de llenado de gasolina, cuentakilómetros totalizador y parcial, indicador de velocidad -que por cierto en el vehículo objeto de nuestra prueba no había error alguno ni en más ni en menos-, cuentarrevoluciones del motor, amperímetro de carga de energía eléctrica en la batería, y lámparas de control.

Lleva encendedor eléctrico, aparato de radio, un gran plafonnier en el techo, que se enciende al abrir las puertas y a voluntad, y mandos de aireación y calefacción, entre otros accesorios interesantes. No lleva, de serie, aire acondicionado, pero este elemento se incluye en las series de lujo, por lo que no es difícil de colocar, con sobreprecio, lógicamente. En cambio, sí lleva cinturón de seguridad, aunque del tipo de bandolera y no del mixto, como sería de desear, sobre todo para un coche de prestaciones deportivas.

RENDIMIENTO

El motor del Dodge "GT" está más que sobrado de potencia para desplazar los 1.380 kilos que, en vacío, pesa el vehículo en total. Es de seis cilindros en línea, y un cubicaje total de 3.687 c.c. La potencia al freno es, de 165 CV, con lo que se consigue una ventajosa relación peso-potencia, muy clásica en los coches americanos. No descubrimos nada, por tanto, si decimos que es el más potente de todos los coches de fabricación nacional. Potencia que se advierte nada más presionar lo más mínimo el pedal acelerador.

En las arrancadas, todos los vehículos quedan atrás, tal es su capacidad de aceleración. Tan sobrado de potencia anda, que en muchas ocasiones, en las arrancadas se deja sentir ese característico chirriar de los neumáticos en su patinar sobre el suelo. Son las ruedas traseras que, al recibir la potencia del motor a través del árbol de transmisión, no encuentra el peso suficiente como para hincar con fuerza sobre el suelo y agarrar en él toda la potencia lanzada por el pisotón sobre el acelerador. Por eso, en la conducción de este vehículo se recomienda un temple adecuado en el manejo del pedal acelerador en arrancadas, y sobre todo en arrancadas sobre suelo mojado o resbaladizo, donde el coleo se produciría casi inevitablemente.

Donde resulta un verdadero placer hacer uso de la potencia, es en carretera, donde se puede sacar a relucir todo el nervio, en cualquiera de las cuatro marchas. En cuarta, incluso, se consiguen unas aceleraciones brillantes, muy interesantes para adelantamientos, de tal suerte que puede marcharse a medio gas manteniendo una velocidad de 100 kilómetros hora y reaccionar en el adelantamiento, para conseguir, en pocos momentos, los 120 o 130, e incluso más, con que resolver prontamente la maniobra, sin necesidad de efectuar una reducción por cambio a una marcha inferior.

VELOCIDADES

Ya se ha dicho antes que no se han apreciado variaciones en el velocímetro del vehículo probado. El error en el indicador de velocidades es algo ya tan común en los coches actuales, que pocos conductores creen en la cifra que señala la aguja. Van, intencionadamente, ligeramente aumentados, con la finalidad de hacer moderar la marcha al conductor, y también ¿por qué negarlo? , con el propósito de hacerle ver que lleva un coche veloz. Por esto, lo primero que hacemos, en toda prueba de coches, es comprobar la autenticidad del velocímetro, o verificar las velocidades máximas y aceleraciones, a base de reloj cuentaquintos, sin fiarnos para nada de lo que señale el velocímetro, que siempre señalará lo que desee el fabricante.

Hecha esta aclaración, diremos que la velocidad máxima lograda en nuestra prueba con el modelo "GT" de Dodge, es de 175 km. a la hora, velocidad que, aun siendo más que suficiente para todo tipo de uso, nos parece algo pobre para todo un "GT" con 3.687 c.c. de cilindrada. De ahí que, pese a todo, no veamos un Dodge, ni siquiera este "GT", en competiciones de ningún tipo. Tengan en cuenta que un Seat 600 preparado, por ejemplo, es capaz de alcanzar los 160 kilómetros por hora, y hasta más. Y la diferencia de categoría, o de comportamiento en curvas, es bien sensible entre ambos vehículos. Para un uso normal, la velocidad aconsejable para este coche es de unos 135 km. hora, en llano, régimen muy apropiado para el coche, aunque, por mucho que se le apriete, tendremos siempre la sensación de que va desahogado. Virtud a la que contribuye también la escasez de ruidos. El motor del Dodge Dart "GT" es silencioso a más no poder. Tan silencioso que llega incluso a equivocar al conductor, quien, a veces, estando el motor funcionando al ralentí, cree que está parado, y gira la llave de contacto. Sólo cuando percibe el desagradable sonido del motor de arranque forzado, cae en el error. Esto es una prueba bien tajante de lo silencioso y carente de vibraciones que es el motor del Dodge Dart.

A 135 km. hora, el conductor se siente seguro y rápido a la vez, porque mantiene aún bajo el pie una buena reserva de potencia para casos de necesidad. Si baja de velocidad, a 100 ó 110, por ejemplo, conservará lógicamente más potencia, y reducirá también el consumo. Pero, en honor a la verdad, llevar un Dodge-Dart "GT" a 100 km. hora, es una lástima.

CAJA DE CAMBIOS

Tiene cuatro velocidades, como se ha dicho, todas ellas sincronizadas. Los modelos normales tienen tres, con mando al volante, salvo que se pidan especialmente, y entonces se colocan cuatro velocidades, con mando por palanca central, arrancando del túnel de transmisión, pero tan avanzada que debe hacer un ligero recodo arriba para no tropezar con algunos elementos bajo el salpicadero. En el "GT", la palanca es más corta, más deportiva, y queda incluida en la consola de madera, forrada, además, con muelle de cuero.

No hay problema alguno en el cambio. Las velocidades entran muy bien, con mucha suavidad, y los sincronizadores apenas dan sensación de esfuerzo, ni en las fuertes retenciones. Muy notable, por tanto, la caja de cambios, y todo el cambio en sí, que permite rápidas y seguras maniobras de aceleración o retenciones.

SUSPENSIÓN

Como todo coche americano, el Dodge Dart adolece de suspensión excesivamente blanda y mullida. Esto puede ser agradable para algunos, pero menos positivo para otros, especialmente para los propensos al mareo en automóvil. En el "GT" la suspensión es algo más dura, y sobre todo se le ha quitado ese movimiento o balanceo lateral con la incorporación de una barra estabilizadora delante. Hubiera quedado más completo con la doble barra estabilizadora, delante y detrás, pero la verdad es que, aun con la barra delantera, se aprecia bastante la diferencia de reacción del vehículo respecto a las versiones normales.

DIRECCIÓN

Es uno de los puntos flacos del Dodge Dart "GT". Un coche que pretende tener aires deportivos debería tener una dirección más precisa. Para hacer un giro completo, es decir, de tope a tope en las vueltas del volante, hay que dar, nada menos que cinco vueltas y media. Huelga decir lo complicada que resulta la conducción en puertos, en que las curvas a uno y otro lado se suceden rápidamente. Apenas hay tiempo para volver al otro lado, y aun así , hay que frenar un poco la marcha para no salirse por la tangente, porque materialmente no queda tiempo para maniobrar.

Por lo demás, la dirección es agradable en orden de marcha; es decir, en trazados no demasiado sinuosos, y el vehículo obedece fielmente al mando del volante. No sucede igual a coche parado o en maniobra s lentas, tales como las de aparcamiento, en que la dirección resulta bastante dura, y el conductor debe realizar bastante esfuerzo físico. Es, repetimos, el punto flaco del Dodge Dart "GT".

FRENOS

Ya hemos dicho al principio que el modelo "GT" va equipado con frenos de disco en las ruedas delanteras y de tambor en las traseras. Interesante la medida de adoptar frenos de disco, siquiera delante, que es donde se centra la mayor parte del peso en las frenadas. El "GT" no frena ni más ni menos que los otros modelos; sencillamente, frena mejor, y lo que es más interesante, evacúa antes el calor de las ruedas en las frenadas, ventaja indiscutible del freno de disco.

Aun así, no debe olvidarse que es un coche de mucho peso y que, lanzado a gran velocidad, es difícil detenerlo sin experimentar alguna desviación, por muy pequeña que sea, en la trayectoria. Hay que sujetar con mucha fuerza y firmeza el volante para que no se produzca un extraño al frenar bruscamente marchando a muy fuerte velocidad. A marcha normal, el vehículo frena bien y se sujeta con docilidad y más seguridad.

ESTABILIDAD

El baile de costado que el Dodge normal producía en las zonas de curvas, ha desaparecido un tanto en la versión "GT" con la adopción de la barra estabilizadora. Al perder el balanceo de costado, que a veces puede poner en peligro el equilibrio del conductor frente al volante, se ha ganado mucho en estabilidad. Y así, salvando el handicap de la dirección, el coche resulta seguro y agradable en curvas, a lo que también contribuye el diferencial autoblocante, que hace que si la rueda interior del viraje, por ejemplo, pierde la adherencia, la otra sigue arrastrando, con lo que no se pierde la tracción, al menos momentáneamente, y da opción al conductor a controlar el derrape. No obstante, en el "GT", aunque en menor medida, se aprecia cierta tendencia al "coleo", tan característico en los coches de gran tamaño, con el peso del motor delante y con la fuerza de la tracción atrás.

CONSUMO

Aun tratándose de un coche costoso de mantenimiento -porque en automovilismo la potencia no se regala-, el Dodge "GT " no es excesivamente consumidor de combustible en relación con los otros modelos o versiones de la misma marca. Comparados con otras marcas, con vehículos eminentemente utilitarios, sí que resulta excesivo, y hasta sorprendente, pues en ocasiones llega ser el doble de la cantidad, y hasta el triple. En carretera, con una velocidad media de unos 80 kilómetros, para lo cual hay que marchar a veces a 120, o al menos alrededor de los 100 kilómetros hora, el consumo es de unos 15 litros cada 100 kilómetros. Sacando medias de 100, o sea marchando en muchas ocasiones a tope, el consumo sube a 17 y hasta a 18 litros cada 100 kilómetros. En ciudad, los 18 litros se consumen a marcha normal y moderada. Contando con atascos y con una conducción espectacular, que, en definitiva, es lo que se apetece con un coche de trazas deportivas, el "GT" llega a consumir hasta 20 y 21 litros cada 100 kilómetros. Por contra, y como ventaja, no es demasiado consumidor de aceite.

COSTE POR KILÓMETRO

Insistimos en este dato, porque entendemos que al comprador, aparte las consideraciones de tipo mecánico y las de conducción pura, le interesa asimismo saber lo que puede suponerle, económicamente, poseer y mantener un determinado tipo de vehículo. El Dodge "GT" es un coche caro de mantener. Su precio de compra no es excesivamente caro en relación con otros coches del mercado internacional de idénticas características.

Es más, podría decirse que, en relación con el coche que se ofrece está en un precio muy razonable. Pero luego hay que mantenerlo. Y eso es caro. Sumados el precio de costo, los intereses que ese dinero podría producir empleado en otro negocio -llamémosle así -, el consumo de combustible, seguros, neumáticos, averías, mantenimiento, etc., el Dodge Dart "GT" nos resulta por un costo de unas 160.000 pesetas en los diez mil primeros kilómetros. 0 lo que es igual: 16 pesetas por kilómetro. Justamente el doble de su inmediato seguidor, más barato: el 1.500 o el MG 1.300; En una palabra: quien desee un Dodge, con todas las ventajas que supone un coche de tales prestaciones y de tal presencia, debe hacerse la idea de que le costará lo suyo mantenerlo.

Fuente: VOLANTE Nº 31.

DOSSIER: Los turismos Dodge fabricados en España