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PRUEBA: Dodge GTX V8 (Chrysler Argentina) (Primera parte)

Publicado en por tiempodeclasicos

GRANDE POR DENTRO Y POR FUERA

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Los muchos pros y las pocas contras inclinaron la balanza de nuestro juicio a favor del modelo de la línea Dodge. Las cifras recogidas en las mediciones, las comparaciones y el mes que tuvimos para probarla en viaje y en ciudad fueron elevando gradualmente nuestras impresiones respecto a la cupé. Finalmente redactamos este test explicando los porqués de los puntos favorables y destacando los defectos del auto de mayor cilindrada y potencia que ofrece el mercado local.

VIRTUDES

  • Excelente tenida en ruta a cualquier velocidad y sobre cualquier camino.
  • Doblando es casi neutro a velocidades de crucero (incluidos caminos de montaña). A velocidades altas es levemente subvirante.
  • Posición de manejo muy cómoda (para personas de cualquier estatura).
  • Tanto las butacas delanteras como el asiento trasero son muy cómodos y permiten viajes largos con el cuerpo descansado.
  • Muy buenos frenos. Lo detienen con seguridad en distancias cortas conservando el coche en una línea recta.
  • Baúl muy amplio.
  • Perfecta y cómoda accesibilidad a todas las partes interiores del motor.
  • Limpiaparabrisas que acelera o retarda por medio de un reóstato.
  • Bajo consumo. Teniendo en cuenta la gran cilindrada.

DEFECTOS 

  • Accionamiento de cambios muy duro. Sobre todo el sistema de enganche de la marcha atrás. El gatillo de la palanca es molesto.
  • Cuentarrevoluciones muy pequeño y difícil de leer.
  • Cinturones de seguridad insuficientes. Debería traerlos combinados con bandolera y no solamente de cintura.

Puntaje final: 83.04.

Es una verdadera cupé de dos puertas sin parantes. Es grande, mide cinco metros de largo. Es veloz, con la posibilidad de un motor V8 de más de cinco litros doscientos de cilindrada. Tiene una gran presencia evidente en las miradas callejeras. Es la imposición 1970 de la regia baquet, aunque de aplicaciones mucho más domésticas y funcionales que aquellas de Gardel y Macoco Unzué. Nos gustó siempre mientras la probamos y cuesta m$n 2.690.000 con el motor V8 de 318" cúbicas.

Los entretelones previos a su lanzamiento abarcan desde las especulaciones sobre el futuro económico del sector presupuestamente comprador, hasta los tanteos de mercado y estadísticos de rigor.

Sin embargo, es fácil pensar que lo que llevó a la drástica determinación de iniciar la producción haya sido la tesis elaborada por Chrysler en base a la hipótesis de que existían sólo dos cupes en el país de corte seudodeportivas: Fiat 1600 y Torino 380W. Las ventas -magras- de estos dos coches (dadas las cifras estudiadas por Chrysler Argentina) reflejan la inclinación telúrica por los coches de dos puertas, si, pero que sean más aptos aptos para el transporte cómodo de niños, suegra, patrona y jaula de loro que para viajar desde barrios suburbanos al centro a mas de 150 Km/h haciéndose el Riganti...

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La aceptación, consecuentemente, por parte de los argentinos exige una cantidad de requisitos de los que tampoco se salvará una cupe por mas aire deportivo que tenga. En la búsqueda de la personalidad a través de los elementos que usamos, el automóvil ocupa un lugar muy especial. Porque nuestros connacionales no se valen del auto como si fuera simplemente una heladera y nada más, sino que se identifican de tal manera con él, lo integran tanto a su carácter que pasa a ser una prolongación de su persona. Por eso se ve en el compromiso de vivir feliz en la versatilidad de un coche deportivo, que se lo miren por la calle, que sea imbatible en cada semáforo, pero que también le permita acarrear a la familia a Mar del Plata todos juntos. Si tiene una exagerada velocidad final o no, tampoco es fundamental. Las primeras cifras de ventas arrojan porcentajes muy parecidos entre las cupes GTX vendidas con motor de seis cilindros y de ocho en "V". Lo importante es la "pinta". Y que sea cómodo y espacioso por dentro, incluido el baul y las puertas de acceso y salida y todo esto que nosotros vivimos durante un mes

La usina de ocho cilindros

Aunque Crysler Fevre Argentina ofrece la posibilidad más económica en el precio y en el consumo de poseer la misma Cupé Dodge GTX con el probado seis cilindros (3.688 cm3) bajo el capot, poco y nada podemos decir de sus performances en esta versión ya que nos tocó esta vez hacer el test del otro. Vale decir, la versión más "polenta", la que alberga en el vano motor el paquidérmico V8 (5.210 cm3) de producción mexicana.

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La tradición automovilística identifica automáticamente -en esta parte de la tierra- al motor de ocho cilindros en V con la marca Ford. Desde siempre, desde inmediatamente después del gauchito Ford A. Sucesivos cambios evolutivos llevaron a que la marca se valga actualmente de un motor con las mismas características de su antepasado denominado F100. Se trata en este caso de un motor levemente más pequeño que el de Chrysler (4.785 cm3). La diferencia es de 425 cm3 más para el de la cupé que probamos. No obstante eso, el consumo resultó paradójicamente mucho menor en el coche de Chrysler. Lejos de ser económicos ninguno de los dos, tomando cada coche en particular para el análisis, la cupé recorrió 9.5 kilómetros con un litro de nafta a 80 km/h. En el caso del Fairlane con el motor F700, el consumo se elevó en aproximadamente un 27%. Es decir que recorrió 7 Km con un litro a la misma velocidad. A 140 Km/h el porcentaje de diferencia favorable al Dodge fue del 24%: la cupé recorrió 6 Km con un litro, mientras el Ford anduvo solo 4.6 Km.

En cuanto a la aceleración de los V8 que ofrece la industria local, las cifras comparativas son favorables también al GTX de Dodge. Mientras el Fairlane tarda 5.8 seg. para acelerar de 0 a 60 Km/h, 8.4 seg. de 0 a 80 Km/h, 11.5 seg. de 0 a 100 Km/h, 16.6 seg. para alcanzar los 120 Km/h y 25 seg. para acelerar de 0 a 140 Km/h., la cupé Dodge emplea 7 seg., 10.2 seg., 13.8 seg. y 20.1 seg. respectivamente. Casi cinco segundos menos para alcanzar los 140 Km/h. En cuanto a la aceleración en directa, o sea para ir escalando desde los 40 Km/h hasta las distintas velocidades buscadas, mientras el Dodge tardó 12.5 seg. para alcanzar los 100 Km/h, el V8 Fairlane empleó 13.7 seg.; para trepar hasta los 120 Km/h la cupé tardó 17.5 seg. mientras el Ford lo hizo en 18.8 seg. Para llegar a los 140 en directa (y desde los 40 Km/h) el Dodge empleó 23 segundos contra 27.6 seg. que tardó el Ford. Finalmente, para lograr 160 Km/h el primero utilizó 16.5 seg. menos que el Fairlane.

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Las cifras se vuelcan a favor de este motor cuyas características son las siguientes: ocho cilindros en V con válvulas a la cabeza accionadas por botadores hidráulicos. La cilindrada de 5.210 cm3 la determinan las medidas de 99.3 mm de diámetro y 88 mm de carrera para cada cilindro. La potencia máxima es de 212 HP a 4.400 rpm. El par motor está en las 2.600 rpm, un numero bastante bajo que le permite especular con una gran elasticidad. Desde ese régimen hasta las 4.400 cm3 (potencia máxima) la curva de potencia sigue ascendiendo (el motor esta "tirando"). En la práctica pudimos comprobar (y quedó demostrado en las cifras de aceleración) lo bien que sale "de abajo".

Pero no son solamente las sobresalientes condiciones de aceleración, de consumo y de rendimiento lo que destacan al V8 de Chrysler, aplicado a la cupé Dodge, sobre su similar.

Porque es la ubicación de los elementos accesorios del motor y los componentes externos del mismo lo que más nos satisfizo. Todo está sumamente accesible: las bujías pueden quitarse desde arriba y sin achicharrarse uno los dedos. La correa de ventilador es de sencillo y rápido recambio. La bomba de nafta, los filtros, la instalación eléctrica, el distribuidor, todo está al alcance de la mano y sin necesidad de tener que sumergirse en la fosa para hacer algún cualquier recambio de poca importancia. Levantando el capot resalta la limpieza con que se ha solucionado el emplazamiento de un motor tan grande y sus accesorios. Todo está a mano.

TRANSMISIÓN

La suavidad del pedal de embrague nos dio en un principio la sensación de que algo debía estar roto. Sin lugar a dudas la solución mecánica en este caso también está lograda. En ningún momento y bajo ninguna condición de manejo nos sentimos cansados de la pierna izquierda. El monodisco seco de 266.7 mm de diámetro (10.5") se mueve sin esfuerzo. En contraste con el accionamiento de la palanca de la caja de cambios. Palanca al piso que engancha cuatro velocidades hacia adelante de relaciones largas, pues dada la potencia del motor podrían ser mucho más cortas. No solamente por la potencia del motor sino también por la relación del puente trasero que al ser tan larga permitiría marchas más cortas en la caja. No obstante, en ningún momento se siente la necesidad de otra marcha. Tanto en ciudad como en ruta, como en circuitos y faldeos veloces como en la montaña (lugares donde lo probamos) los cambios cumplieron su función con eficacia. A pesar, como ya destacamos, de la dureza del movimiento de la palanca. A esto hay que agregar el incómodo gatillo transversal que la integra y que tirándolo hacia arriba permite que entre la marcha atrás. Este pulsador sirve más que nada para lastimar los dedos al accionar rápido el cambio de marchas o para luchar como un tigre intentando meter la marcha atrás cada vez que se hace necesario. Sigue siendo más práctico y menos sacrificado el sistema de hundir la palanca para poner el retroceso. En cuanto al gatillo, en el sistema adoptado por Chrysler, podía haber sido de algún tipo anular, por ejemplo, y en la parte posterior de la palanca donde es más difícil que se enganche con los dedos. Por último, es importante destacar que entre cambios y ascendiendo de marchas, el motor cayó alrededor de 800 vueltas de primera a segunda y de esta a tercera. Mientras que al pasar de tercera a cuarta la aguja cayó sólo 500 vueltas.

El puente trasero -por último- con sus palieres semiflotantes y su relación final larga permite que el coche arañe los 190 Km/h con sus elementos absolutamente standard. Simplemente con un rodado de apenas mayor diámetro, el coche superaría con holgura los 200 Km/h.

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FRENOS QUE LO DETIENEN

Dado el tamaño del auto, que determina directamente su peso (1.590 Kg), muy pocas referencias parecían indicar que frenaría tan bien como lo hizo. La cupé viene equipada con frenos de disco en las ruedas delanteras. Atrás actúa una cinta sobre tambor y tanto adelante como atrás el accionamiento se realiza a través de un sistema de servo. Y de un doble circuito cuyo depósito de líquido está sumamente accesible junto al motor. Una luz en el tablero avisa cualquier falla en el sistema.

Para cumplir con las distancias de frenado durante el road test lo llevamos a una larga recta de hormigón, pavimento este que no es el del autódromo ni mucho menos en cuanto a su abrasividad. No obstante, obtuvimos cifras más que satisfactorias. Basta destacar que viajando a 140 Km/h y realizando el "panic-stop" (frenada de pánico) vale decir apoyándose con todas las fuerzas sobre el pedal sin dosificar los movimientos del pie y que reproduce la reacción automática e instintiva de una persona ante una emergencia, se detuvo en 115.55 metros. Pero a esto hay que descontar el tiempo estimado para la reacción del que conduce; así, a 140 Km/h resulta que el coche se detiene en 96.15 metros. A 120 Km/h recorre 71.19 metros antes de detenerse completamente (87.69 metros sin el descuento del tiempo de reacción). A 100 pasan 40 metros solamente hasta que se detiene y a 80 Km/h nada más que 18.96 metros con descuento y 29.96 totales.

GTX-V8-6.JPGEl motor más grande que se haya montado en un auto de producción nacional, un V8 de 5.210 cm3. A pesar de ser un motor voluminoso es accesible a todas sus partes.

SUSPENSIÓN OK

Después de todo el traqueteo que sufrió nuestra cupé de test, apenas si se ablandaron un poco los amortiguadores. Lo que demostraría que el nuevo Dodge GTX se adapta perfectamente a las inclemencias de nuestros pisos. Subiendo a la Pampa de Achala, rápido, resultó mucho más chico de lo que su aspecto refleja (por lo maniobrable). El juicio a priori y sin experiencias nos había obligado a juzgarlo como un coche muy subvirante porque así tenía que ser.

Pero resulta que no. Que es tanto o más neutro en su comportamiento veloz que muchos medianos. En el trabado de la trepada resultó cómodo acomodarlo para cada curva y, sobre todo, para salir bien de ellas. En el pavimento veloz pudimos hacerlo deslizar con seguridad sobre sus cuatro ruedas sin que acusara vicios de tenida en el piso.

Para eso contribuyen las barras de torsión de la suspensión independiente delantera que aguantan con hidalguía la tremenda transferencia de pesos que se produce al frenar cuando el motor se apoya en ellas. Elásticos semielipticos y los mismos amortiguadores que adelante fijan el eje trasero sin que hayamos notado en este tendencia al zapateo y sobre todo la gran rigidez torsional de la estructura autoportante.

LOS CONTROLES

La cupé cuenta con un panel completo de instrumentos, luces y controles. En el piso, junto al  embrague y un poco más arriba de este, dos pedalines sirven para cambiar las luces altas a bajas o viceversa y para mojar el parabrisas simplificando la tarea de las escobillas, respectivamente. En el tablero, que imita madera en forma muy sobria sobre todo al estar combinado con símil cuero negro, una perilla con dos posiciones enciende las luces de ciudad y las altas o bajas. Pero encima de esta perilla, a la izquierda del panel un switch de contacto enciende a su vez los faros de yodo que encierra la parrilla. Estos faros iluminan solamente cuando la luz alta está conectada. Un poco más hacia el centro, una pequeña perilla mueve los números del cuentakilómetros parcial ("giornalero"). Sigue luego la traba del capot, el indicador de luz alta, la luz de advertencia de freno de mano y falta de frenos, las luces de giro, el control de limpiaparabrisas que funciona sobre un reóstato. Haciéndolo girar acelera o retrasa gradualmente el movimiento de las escobillas (excelente idea).

Para terminar, la radio (con el defecto de tener solamente salida de la voz en la parte delantera del habitáculo) y los controles del calefactor, entrada de aire exterior, ventilador, desempañador y temperatura.

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En cuanto a los instrumentos, tres esferas alojan todas las lecturas de control. En el de la extrema izquierda se aloja el velocímetro, el cuentakilómetros parcial y total. En forma radial se leen las velocidades de marcha (de 20 a 240 Km/h). Una esfera más pequeña y en medio de los dos instrumentos más grandes que encierra, paradójicamente, la lectura más importante de todas: las revoluciones del motor. Es una antigua costumbre norteamericana considerar el tacómetro como el instrumento de menos importancia. Por eso -seguramente- la cupé trae el cuentavueltas semioculto, pequeño y de muy difícil lectura. El tercer reloj guarda en su interior el indicador de presión de aceite muy bien marcado. Igual que el indicador de temperatura de agua, el amperímetro y el indicador de nivel de combustible.

El cenicero delantero está muy bien solucionado también. Se cierra bajo el tablero y dentro de él se oculta el encendedor eléctrico.

En cuanto a los espacios para guardar cosas están bien distribuidos: una guantera de mediano tamaño con luz y, en la consola otra gaveta un poco más grande y complementada por una bandeja de considerables dimensiones revestida en un plástico imitación madera.


Fuente: CORSA Nº240, Diciembre de 1970.

PRUEBA: Dodge GTX V8 (Chrysler Argentina) (Segunda parte)

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