PRUEBA: Ferrari 308 GTB

En nuestro afán por ofrecer a nuestros lectores unos ensayos completos de los coches deportivos más prestigiosos del momento, junto con los de los vehículos de más fácil adquisición, nos hubiese gustado muchísimo efectuar un ensayo comparativo de dos cautivadores vehículos que, por sus características y prestaciones se prestan particularmente bien a este análisis: el nuevo Ferrari 308 GTB y el Porsche "Turbo". Desgraciadamente, el ensayo simultáneo de los dos coches no ha sido posible; en su día ya reseñamos las dificultades organizativas para proceder al ensayo del Porsche "Turbo", dificultades que se han visto multiplicadas en el caso del 308 GTB, del que sólo ahora nos ha sido posible efectuar, de forma exhaustiva, este ensayo. La vida del "probador" de una revista no es siempre fácil. 

¿QUE ES UN 308 GTB?

El Ferrari 308 GTB es el último modelo salido de la fábrica de Maranello y presentado al público por vez primera, con ocasión del Salon de París de 1975.

Mecánicamente, utiliza unos cuantos elementos ya empleados en el Dino 308 GT-4 particularmente el motor transversal de 8 cilindros y 4 árboles de levas; sin embargo, el Dino (como veremos luego, es oportuno insistir en esta denominación) iba vestido con una discutible carrocería diseñada por Bertone (que desde hace algunos años ha visto su departamento de estilo cristalizarse en unas líneas entre tortuguescas y coleópteras) que han sido, sin duda alguna, responsables del fracaso comercial de este vehículo.

Los "ferraristas", acostumbrados a la admirable perfección y equilibrio de líneas del DINO 246 diseñado por Pininfarina no aceptaron con buenos ojos la nueva versión, a pesar de sus notables características mecánicas. La reacción de Ferrari ha sido inmediata con la presentación y realización industrial del 308 GTB por el que Pininfarina ha creado la más bonita carrocería de todos los tiempos. Su origen puede encontrarse precisamente en el DINO 246 y, aún mas, en el prototipo P-6 presentado en 1968 y del que el actual 308 GTB representa una indudable evolución.

Estéticamente el 308 GTB no tiene competencia y su personalidad es única; tal y como justamente me hacía observar un conocido "designer": "comprando un 308 GTB no compras únicamente un coche, sino también una escultura". ¡Correcto!.

Industrialmente la carrocería está realizada en Módena por Scagliett, siendo además, el primer Ferrari con carrocería en material plástico (fibras y poliester). Es también el primer Ferrari ofrecido en serie al público con motor V-8 en lugar del tradicional y codiciado V-12 y este punto vale la pena de ser subrayado por cuanto el 308 ostenta ahora orgullosamente la marca Ferrari y la insignia del caballito, es decir, que no es un DINO a pesar de la tenue diferencia existente entre las dos marcas.

ESTETICA, ACABADO

Siguiendo y acabando con este párrafo, cabe notar que la personalidad del 308 GTB esta subrayada por las dos tomas de aire laterales, inspiradas en las del DlNO 246 GTB, el capó cuneiforme y dirigido hacia abajo y la hendidura que corre a lo largo de toda la carrocería a modo de perímetro de unión de dos cascos. El acabado interior, en cuero legítimo, es impecable y de gusto exquisito y el diseño de los asientos es muy elegante, además de funcional y confortable. La realización de la carrocería, a pesar de ser la primera efectuada en material plástico por Scaglietti, es muy correcta y el acabado satisfactorio; a simple vista es difícil determinar el material con que está hecha. En conclusión y como nota "mundana" hay que reconocer que el 308 GTB despierta el incondicional interés de las más desdeñosas niñas, siendo uno de los más infalibles "atrapa-chicas" aunque no es esto lo que interesa pedirle a un Ferrari o, por lo menos, ¡no sólo esto!

CARACTERISTlCAS MECANICAS

El motor, como ya hemos visto, es el del 308 GT-4, es decir un V-8 de 90º con 4 árboles de levas (mandados por correas dentadas) de 2926 cm 3 (81 x 71 mm., es decir super-cuadrado) que desarrolla la bonita potencia de 255 CV (187 kW) a un régimen de 7.700 r.p.m. El par máximo se desarrolla alrededor de 5.000 r.p.m. rozando los 30 mKg (294.Nm) y, con referencia al 308 GT-4 la cantidad de aceite en el depósito (lubrificación por carter seco) ha sido aumentada. La alimentación está asegurada por 4 carburadores de doble cuerpo Weber 40 DCNF, es decir, que prácticamente cada cilindro tiene su carburador. El motor está muy bien realizado como es tradicional en Maranello, particularmente por lo que se refiere a las fundiciones en aleación ligera, pero no tiene, y esto es inevitable, la sofisticada imponencia de los 12 cilindros de la casa. Natural mente está refrigerado por agua, y dos ventiladores eléctricos mandados por termostato, entran en función automáticamente. El motor se encuentra situado, transversalmente, en gran parte, encima de las ruedas posteriores a las cuales está acoplado mediante una caja de cambios de 5 relaciones hacia delante, todas indirectas, y un diferencial autoblocante. La dirección es de cremallera con un diámetro de vuelta relativamente importante, 12'5 metros, como es también y desgraciadamente tradición de la casa. Los frenos, asistidos, son de discos ventilados sobre las cuatro ruedas y la suspensión anterior y posterior de ruedas independientes aseguradas por triángulos, resortes helicoidales, amortiguadores telescópicos y barras compensadoras. Las ruedas de magnesio van calzadas con neumáticos 205/70 VR 14, con una rueda de repuesto especial de reducidas dimensiones. ¿Existe un chasis? . Naturalmente, y tubular como en cualquier Ferrari que se respete. El 308 GTB pesa en orden de marcha 1090 kg., tiene una longitud de 423 cm., es decir, que es muy compacto, y una altura de tan sólo 112 cm.; lo que implica cierta agilidad para entrar y salir de él.

AL VOLANTE DEL 308 GTB

El habitáculo es sumamente acogedor: los asientos pueden reglarse entre amplios márgenes; sin embargo, y al primer momento, el conductor encuentra algo extraña la posición de los pedales que están muy desplazados hacia el centro del vehículo; no sé si esto contribuye algo en la imposibilidad práctica de efectuar correctamente la maniobra de punta y talón. La instrumentación está muy. bien presentada, con los clásicos cuatro instrumentos que en losFerrari tienen una importancia preponderante: cuentarevoluciones (con las cifras rojas a partir de 7.700 r.p:m.), velocímetro, manómetro depresión de aceite y termómetro de temperatura del agua bajo la mirada del conductor. Mal situado está, sin embargo, el termómetro que registra la temperatura del aceite y prácticamente oculto el reloj; evidentemente se da por descontado el hecho de que el conductor de un Ferrari lleva en su muñeca un cronógrafo con retrapan de oro!. El volante parece proceder directamente de un monoplaza de Fórmula 1 y aparte de ser muy bonito y de pequeño diámetro es de tacto muy agradable. La palanca del cambio, como en todos los Ferrari, es un robusto artefacto y su maniobra requiere energía y determinación. Esto no es debido simplemente a un proceso que, después de un concienzudo rodaje permita un funcionamiento más suave, ya que el mismo "tacto" o incluso más duro lo hemos experimentado con otro 308 GTB con más de 8.000 Km. en su activo. Todos los mandos están bien agrupados y el funcionamiento, silencioso y efectivo, del acondicionador de aire es una delicia.

Aparte del confort del conductor y pasajero hay, naturalmente, que pensar también en el transporte de sus efectos personales, y aun más en un Gran Turismo tal como se define y en realidad es el 308 GTB. Hay que decir enseguida que en el interior del coche cabe muy poco o casi nada; dos bolsas rígidas en las puertas, muy adecuadas para guías, mapas y poco más, una guantera de muy pequeñas dimensiones, situada entre los dos asientos y que puede cerrarse con llave y se acabo. Desde luego, las señoras tendrán que olvidarse de la posibilidad de dejar, con elegante negligencia, el abrigo de piel detrás de los asientos, simplemente porque detrás de los asientos no hay espacio para nada. La situación no es mejor por lo que se refiere al capó delantero, enteramente ocupado por la rueda de repuesto de reducidas dimensiones. Una vez víctimas de un pinchazo y tras haber efectuado la sustitución de esta rueda de emergencia por la normal, no cabe en absoluto nada más. Afortunadamente en el capó trasero, detrás del motor, hay un espacio forrado y que puede cerrarse mediante una ingeniosa tapa con cremalleras que puede contener un par de maletas de tamaño no muy grande. Me interesaba mucho averiguar que temperatura alcanza este receptáculo después de un viaje normal y así pude comprobar que su temperatura llega a los 32ºC, suficiente para que las tabletas de chocolate para los niños empiecen a derretirse, pero no tan catastrófica como en los DINOS que han precedido a este 308.

El aspecto negativo de estos detalles será olvidado inmediatamente tan pronto el conductor haya puesto en marcha el coche y se acostumbre con su personalidad dinámica. Primeramente hay que decir que su puesta en marcha es inmediata y no necesita de ninguna filigrana, por lo menos con las temperaturas veraniegas que reinaban durante el ensayo. El motor responde inmediatamente y su canto, sin alcanzar el lirismo del 12 cilindros, es discreto y varonil. Hay que tener presente, y aquí es oportuna una comparación con el Porsche "Turbo", que para aprovechar plenamente la salida y aceleración del coche hay que mantener el motor a un régimen muy próximo o incluso superior a las 6.000 r.p.m. En un primer momento esta característica, que al fin y al cabo es la de un pura sangre, desconcierta al conductor que no esté acostumbrado a este tipo de vehículos, y podría conducir a la conclusión, de que la aceleración de! 308 GTB no es ni siquiera comparable con la del "Turbo" ; hay que explicado, el 308 carece posiblemente de aquella "patada en la espalda" que deja aturdido al conductor que por vez primera se acerca al "Turbo" y esto simplemente es porque en el coche alemán todo esto reproduce a un régimen muy inferior. También hay que contar con un par de casi un 20 por ciento superior a favor del "Turbo", para que se desarrolla a un régimen de 1000 vueltas inferior y que además es relativamente "plano" en una amplia gama de vueltas. El Ferrari es mucho más "puntiagudo" y esto, que para alguien puede representar un inconveniente, para otros constituye parte integrante de su cautivadora personalidad.

Números a la vista y acabaremos con esta comparación: Potencia DIN en CV: Ferrari 308 GTB, 225 a 7.700 r.p.m.; Porsche "Turbo"), 260 a 5.500 r.p.m. Par maxlmo: 308 GTB, 30 mKg a 5.000 r.p.m.; "Turbo", 35 mKg a 4.000 r.p.m. Relación peso/potencia: Ferrari 4,8 kg/CV; "Turbo", 4,6 kg/CV.

Aclarados estos puntos no queda más que decir que el 308 GTB alcanza los 400 metros con salida parada, en 14"1 y el kilómetro en 25"4 siendo su velocidad terminal, en este momento, de más de 250 Km/h con el motor girando a 7.250 r.p.m. La velocidad de "crucero" en las diferentes marchas, con un régimen muy conservador, de 7.000 r.p.m. es de 66 Km/h en primera, 95 en segunda, 133 en tercera, 180 en cuarta y 244 en quinta; como que unas puntas alrededor de 8.000 r.p.m. son perfectamente admisibles, ¡calculen ustedes mismos!. Por otra parte, la elasticidad del motor es francamente asombrosa y en este caso, cabe decirlo, muy, superior a la del "Turbo". A 2500 r.p.m.; en quinta, se puede acelerar sin sacudidas y sin la mínima protesta por parte del voluntarioso 8 cilindros. Huelga decir que nadie compra un Ferrari para entretenerse con estas filigranas.

COMPORTAMIENTO EN CARRETERA

¡Fabuloso! El coche tiene la agilidad y la pronta respuesta de la dirección de un kart; se agarra a la carretera con tenacidad y escaso balanceo y su comportamiento es completamente neutro hasta límites que en carretera normal es imposible superar.

Para. hacer, no digo derrapar, sino suavemente derivar el tren posterior, hay que entrar muy profundamente en el viraje, frenar ,y acelerar al mismo tiempo (repito que la maniobra de punta y talón no es de las más fáciles, debido a la disposición de los pedales de freno y acelerador y dar un golpe muy seco de volante; con todo esto, dudo mucho que se gane alguna fracción de segundo. Mucho más interesante es la posibilidad de pasar con increíble rapidez de una línea (o carril) a otra, ya que el comportamiento dinámico del coche, y su estabilidad es sorprendente. Este comportamiento tan sano no perjudica el confort que es correcto, con una suspensión no demasiado dura o que por lo menos, y gracias al confort de los asientos, no lo parece.

A favor del Ferrari y con relación al Porsche (¡parece mentira, pero aun sin quererlo la confrontación es inevitable!) otro punto a señalar es el de los frenos. Por eficacia y progresividad son posiblemente los mejores que hemos experimentado en toda nuestra vida, y lo bueno es que no tienen nada de brutal. La dirección es ligera y muy, pero que muy precisa y aquí también la firma de Maranello se apunta un tanto.

Pasando a consideraciones que con los tiempos que corren, son más mezquinas y melancólicas, diré que el consumo en carretera puede variar entre 17 y 20 litros por 100 Km; un precio muy razonable por el placer de conducir este pura sangre de Maranello.

CONCLUSION

¿Qué le falta al 308 GTB, a mi criterio el coche más bonito del mundo y sin duda alguna uno de los que más entusiasman de conducir, para ser perfecto?. A pesar de los pequeños inconvenientes señalados, casi, casi se podría contestar que nada. ¿O tal vez un V-12 en lugar del V-8?. Pero no, amigos, pues entonces ¡hay que comprarse un Berlinetta Boxer!

CATACTERISTICAS TECNICAS

PRECIO

En Francia 120.000 F. franceses.

IMPORTADOR

En Barcelona: F. Serena. Avda. Generalísimo, 676. Tel. 20379 04

GENERAL

Peso de catálogo: 1.090 Kg.

Vía del./tras.: 146/146 cm. Longitud: 423 cm. Anchura: 172 cm.

Altura: 112 cm.

Entre ejes: 234 cm.

MOTOR

Tipo: V8 a 90º, 4 tiempos, posicionado transversalmente por delante del eje trasero, formando bloque con la caja de cambios y el diferencial.

Diámetro x. Carrera:. 81 x 71. mm.

Cilindrada: 2926 cm 3 . Relación de compresión: 8,8/1 Potencia máxima: 255 CV DIN (187 KW) a 7.700 r.p.m.

Par máximo: 30 mkg (294 Nm) a 5.000 r.p.m.

Distribución: Válvulas en cabeza. (en V). 2 x 2 árboles de levas en cabeza, mandados por correa dentada.

Alimentación: 4 Weber 40 DCNF, de doble cuerpo, Bendix,

Construcción del motor: Culata y bloque en aleación ligera; camisas húmedas y cigüeñal de 5 apoyos.

Lubricación: Filtro y radiador de aceite.

Refrigeración: Por agua; 2 ventiladores eléctricos.

Equipo eléctrico: Batería de 12 v.; Alternador.

TRANSMISION

Caja de velocidades: 5 marchas sincronizadas; Mando central. Relaciones de cambio: 1.ª: 3,23: 1; 2.ª: 2,235 : 1; 3.ª: 1,619 : 1; 4.ª: 1,200: l; 5.ª: 0,897 : 1; A: 3: 1

Grupo diferencial: Cónico hipoide. Relación 3,7:1 (17/63). Diferencial autoblocante.

CHASIS

Disposición general: Coupé 2 plazas. Motor central, transversal.

Chasis de estructura tubular: Carrocería en plástico. (Es posible que en breve se haga de aluminio).

SUSPENSION Y FRENOS

4 frenos de disco ventilados, con servofreno.

Suspensión delantera: Independiente, por brazos triangulados, formando trapecio deformable. Resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.

Suspensión trasera: Mismo sistema que la delantera.

Dirección: A cremallera. Neumáticos: 205/70 VR 14.

PRESTACIONES

400 m. Salida parada: 14 s. 2/10

1000 m. Salida parada: 27 s. 0/10

Velocidad máxima: 247 Km/h.

CONSUMOS

Carretera:. 16 a 17 l. por 100 Km.

Autopista: 13,5 a 15 l. por 100 Km.

Ciudad: 18,5 a 20 l. por 100 Km.

Fuente: LA VIDA DEL AUTOMOVIL Nº 1, Noviembre de 1976.

Texto:  Adriano Pascucci.

NOTA: Las imágenes no corresponden con las de la publicación original.