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PRUEBA: Jeep Bravo

Publicado en por tiempodeclasicos

Bravo-1.jpg

Ciertamente nos encontramos ante uno de los casos en los que una marca caracteriza al producto. La marca Jeep, acreditada durante años por su utilización en el Ejército americano, se ha podido ver en innumerables películas en el frontal de sus vehículos. Por extensión, todo el mundo más o menos la ha utilizado en alguna ocasión al hablar de los todo-terreno: «Mira, un Jeep», hemos dicho, aunque en realidad se tratara de un vehículo de otra marca.

En la actualidad, los Jeep son fabricados por Ebro, una rama más de Motor Ibérica, agrupación de empresas que ha crecido en los últimos años de forma insospechada.

La característica principal de los Jeep es su manejabilidad y fácil andadura por cualquier tipo de pavimentos y trazados, sobre todo el modelo corto C-J3. Por supuesto, aunque con las propiedades normales de los todo-terreno, nos gusta más como vehículo campestre, y de hecho así debe suceder a muchos compradores, gente joven con espíritu deportista a los que les gusta pasar el mayor tiempo posible en el campo. Y no sólo en el campo, puesto que en Madrid mismo se pueden ver a cualquier hora correteando alegremente por sus calles. Sus colores chillones y su «atrezzo» deportivo (incluyendo barra antivuelco) les hace ser objetivo de muchas miradas.

En los párrafos siguientes veremos las características de los modelos C-J3 y C-J6, corto y largo, respectivamente, y las del Comando, versión lujosa del concepto común del todo-terreno.

Bravo-C-J6-1.jpg

ESPECIFICACIONES

MOTOR

Modelo: Perkins 4-108. Tipo: Diesel, cuatro tiempos, cuatro cilindros, con precámaras. Bloque de cilindros: Monobloque integral con el carter del cigüeñal, de fundición de hierro de alta resistencia. Camisas: Secas, de hierro fundido de gran resistencia, centrifugadas. Montaje de interferencia en el bloque. Diámetro de los cilindros: 79,4 mm. Carrera de los pistones: 88,9 mm. Cilindrada: 1.760 c. c. Relación de compresión: 22: 1. Orden de inyección: 1-3-4-2. Potencia máxima SAE: 61 CV. a 4.000 r. p. m. Potencia máxima DIN: 51 CV. a 4.000 r. p. m. Par máximo SAE: 12,1 mkg. a 2.200 revoluciones por minuto. Par máximo DIN: 10,2 mkg. a 2.000 r. p.m. Potencia fiscal: 12,33 CV. Sistema de distribución: Por engranajes helicoidales. Carter de aceite: De acero estampado. Pozo corrido. Culata: Construida de aleación de gran resistencia y tenacidad. Válvulas: En culata, provistas de dos muelles. Accionadas por taquets, varillas empujadoras y balancines. Arbol de levas: Construido de aleación especial de hierro, con levas endurecidas en frío. Montado sobre tres apoyos en el lado derecho del bloque. Cigüeñal: Forjado, en acero al cromomolibdeno y tratado mediante proceso especial. Contrapesos integrados en el propio cigüeñal. Montado sobre tres cojinetes principales de acero con revestimiento de aluminio-estaño, recambiables. Bielas: Estampadas en aleación de aceromolibdeno, con sección en «H». Cojinetes de cabeza recambiables, en lámina de acero revestido de aleación de aluminio-estaño. Cojinetes de pie de biela, de acero recubierto de bronce. Pistones: De aleación especial de aluminio-silicio, con tres segmentos de compresión y dos de engrase.

SISTEMA DE LUBRICACIÓN DEL MOTOR

Tipo: A presión, por bomba de rotores con lóbulos, accionada por el árbol de levas. Presión del aceite (motor caliente y r. p.m. máxima): 2,1 a 4,2 kg/cm2. Presión del aceite a ralentí: 1,2 kg/ cm2. Válvula de alivio de sobrepresión: De émbolo y muelle, incorporada a la bomba. Tarado de la válvula de alivio: 3,5-4,6 kg / cm2 . Filtro de aceite: De paso total. Elemento y, cubierta integrados. Válvula de derivación del filtro: De anillo y muelle. Apertura de la válvula de derivación: A 0,85-1,12 kg/ cm2 de presión diferencial. Capacidad del carter de aceite: Seis litros, máximo. Lubricante: Aceite de motor detergente, de marca de calidad, según la siguiente tabla:

Temperatura ambiente

Viscosidad

Inferior a OºC

SAE 20 HD

Entre 0º y 30ºC

SAE 30 HD

Superior a 30º C

SAE 40 HD

SISTEMA DE REFRIGERACIÓN

Tipo: Por agua, circulación termosifónica ayudada por bomba impulsora y regulada termostáticamente. Bomba de agua: Centrífuga, mandada por la polea del cigüeñal mediante correa trapecial. Radiador: De aletas y tubos. Ventilador: De ocho aspas. Diámetro: 305 mm. Termostato: Tipo cápsula de cera. Inicio apertura termostato: 79º -83ºC. Máxima apertura termostato: 93º-96º C. Capacidad del sistema: 9 litros.

SISTEMA DE ALIMENTACIÓN

Situación del depósito de combustible: En la parte posterior del bastidor. Capacidad: 60 litros. Bomba de alimentación: De membrana, provista de cebador manual. Filtro de combustible: Situado en el lado derecho del motor, mediante soporte fijado al colector de admisión, Provisto de elemento recambiable. Depurador de aire: De baño de aceite. Bomba inyectora: De distribuidor, rotativa, con regulador hidráulico. Unidad compacta totalmente hermética, en la que se mantiene presión, evitando la entrada de polvo o agua. Provista de dispositivo de avance automático de la inyección y tornillo de ajuste de la presión de transferencia. Calibrado: 6,6 c. c. en 200 emboladas a 1.200 r. p. m. Avance variable: 3º. Velocidad máxima del motor en carga: 4.000 r. p.m. Velocidad máxima del motor en vacío: 4.480 r. p.m. Sentido de rotación: Según las agujas del reloj. Número de código en placa de características: EH 33/1.200/0/4.480. Referencia de puesta a punto en el interior de la bomba: Letra «A», Reglaje estático de la inyeción: 20º a. p. m. s. Salida de inyección de la bomba: Letra «W». Velocidad mínima del motor (ralentí): 550 + 50 r. p.m. Inyectores: Letra de identificación: BG. Presión de tarado: 150 atmósferas. Dispositivo auxiliar de arranque a baja temperatura: Calentador eléctrico en el colector de admisión.

EMBRAGUE

Tipo: Monodisco seco, con desembrague de accionamiento mecánico. Diámetro del disco: 208 mm. Superficie de fricción: 252 cm2 cada cara.

CAJA DE VELOCIDADES

Tipo: Cuatro velocidades adelante y marcha atrás. Todos los cambios sincronizados, excepto de segunda a primera. Desmultiplicaciones: l.ª velocidad: 4,583 : 1. 2.ª velocidad: 2,550 : 1. 3.ª velocidad: 1,343 : 1. 4.ª Velocidad: 1,000 : 1. Marcha atrás: 6,010 : 1. Capacidad de aceite: 3,20 litros. Lubricante: Invierno, SAE 80; verano, SAE 90.

CAJA DE TRANSFERENCIA

Tipo: Dos velocidades. Embrague de garras para transmitir la propulsión al eje delantero. Modalidades de tracción: A ruedas traseras con relación de salida 1:1 (normal). A cuatro ruedas con relación de salida 1:1 (normal). A cuatro ruedas con relación de salida 2,03 : 1 (corta). Capacidad de aceite: 1,75 litros . Lubricante: Invierno, SAE 80; verano, SAE 90.

EJE DELANTERO

Tipo: Flotante, carcasa fundida. Grupo cónico hipoide. Juntas universales de cruceta cardánica. Relación grupo cónico: 4,88 : 1. Relación grupo cónico opcional: 5,38 : 1, Capacidad de aceite: 1,50 litros. Lubricante: Invierno, SAE 80; verano, SAE 90. Desbloqueadores de las ruedas (equipo opcional): De gran utilidad cuando el vehículo ha de prestar servicio prolongado sólo con tracción trasera. Los desbloqueadores permiten la rotación libre de las ruedas sobre los mangones, sin arrastrar los palieres, juntas universales, diferencial y árbol de transmisión, con notable ahorro de potencia absorbida.

EJE TRASERO

Tipo: Flotante, carcasa fundida. Grupo cónico hipoide.

BASTIDOR

Tipo: Largueros en «U» paralelos, estampados. Remachados y soldados a travesaños de gran resistencia. Anchura del bastidor: 743 mm.

CARROCERÍA

Estructura y revestimiento de acero. Tratamiento anticorrosivo y pintado con secado en horno. Dos puertas laterales: una para el conductor y otra para el acompañante. Puerta posterior de carga, abatible en las versiones básica y capota de lona, y elevable en la versión Berlina.

DIMENSIONES Y PESOS

MODELO     

Básico

Capota de lona

Berlina

DIMENSIONES (mm.)

     

A) Distancia entre ejes

2.565

2.565

2.565

B) Longitud total del vehículo

4.276

4.276

4.276

C ) Longitud para carga.   

1.620

1.620

1.62O

D) Centro eje anterior-exterior parachoques

584

584

584

E) Centro eje posterior-exterior parachoques

1.127

1.127

1.127

F) Altura piso de carga

610

610

610

G) Anchura total exterior

1.656

1.656

1.056

H) Via posterior

1.270

1.270

1.770

J) Vía anterior

1.270

1.270

1.270

L) Altura total exterior

1.585

1.620

1.640

M) Anchura interior

1.500

1.500

1.500

N) Altura total interior

-

980

1.000

0) Anchura puerta trasera            

1.130

1.130

1.130

P) Altura puerta trasera

-

970

970

Q) Volumen para carga (metros cúbicos)     

1,9

1,9

1,9

PESOS (kilos)

     

Peso total en carga

2.025

2.025

2.025

- Sobre eje anterior

770

770

770

- Sobre eje posterior

1.255

1.255

1.250

Peso en orden de marcha (con conductor)

1.360

1.400

1.500

- Sobre eje anterior

715

720

730

- Sobre eje posterior

645

680

770

Carga útil

665

625

525

Esfuerzo en gancho         

1.200

1.200

1.200

VISION TECNICA

MOTOR

Como habrá podido apreciar el lector, el enfoque dado a las características técnicas de los Jeep lo hemos variado con respecto al de los Land-Rover. En este caso se ha precisado más, con objeto de poder ser más breves en los comentarios. Por otra parte, hemos pensado que la variación dará más amenidad a la exposición.

El motor que equipan los Jeep que vamos a tratar es muy conocido por la diversidad de vehículos de todo tipo que lo montan (incluidos muchos taxis), lo que puede dar una idea sobre sus excelentes cualidades de robustez, longevidad y economía de consumo. Es fabricado bajo la marca Perkins, que no es otra que una división más de Motor Ibérica, por lo que todo el vehículo se construye en el seno de la misma familia.

Aparentemente, 61 CV. SAE son pocos para mover un peso total en carga de 2.000 kilos, pero todo depende de la velocidad que se exija. En realidad, si el transporte se debe hacer exclusivamente por buenas carreteras, un propietario no debería comprar un todo-terreno, puesto que no es su función más adecuada. Pero si se trata de malos caminos, en los que necesariamente se ha de circular lentamente, no encontrará en otro vehículo la fuerza de tracción que en éste, y, en general, la de cualquier todo-terreno.

Del motor, particularmente, nos gusta el que se encuentre en un término medio de cilindrada y peso, y su regularidad de funcionamiento una vez en marcha, lo que lo hace apto para las aplicaciones en turismos.

Verdaderamente sobrio en consumo a velocidades medias y moderado a pleno gas, es capaz de tirar impresionantemente del vehículo subiendo colinas campo a través.

TRANSMISIÓN

La caja de cambios habitual es de cuatro marchas hacia adelante y marcha atrás. La primera velocidad no se encuentra sincronizada, por lo que es necesario detener el vehículo para introducirla o bien hacer uso de la maniobra de doble embrague. La cuarta relación es directa y la marcha atrás está bastante más desmultiplicada que la primera.

La caja reductora, denominada por este fabricante caja de transferencia, tiene dos relaciones, una directa y la otra (corta), que prácticamente divide por dos el giro de las ruedas.

A diferencia de los Land-Rover, los Jeep actuales solamente poseen una palanca en la reductora, la cual admite cuatro posiciones: tracción simple, tracción doble, punto muerto y reductora. La primera de ellas debe utilizarse para la marcha normal por carretera o caminos. La segunda solamente cuando se requiera mayor adherencia, debido, por ejemplo, a la presencia de arena, nieve, etcétera; pero en todo caso se debe circular a velocidades moderadas y retirar al acoplamiento cuando ya no sea necesaria. El punto muerto permite el uso del motor en operaciones de toma de fuerza estacionaria o para el remolque del vehículo. Por último, la reductora proporciona tracción a las cuatro ruedas con reducción de velocidad. Exclusivamente debe usarse cuando sea necesaria más tracción que la de la primera velocidad normal, y siempre a muy bajas velocidades, pues hay que tener en cuenta que en ella apenas se alcanzan los 25-30 km/h.

Los diferenciales, como todos los de los vehículos de este tipo, son muy robustos. El delantero tiene la posibilidad de desacoplar de él los semiejes, lo cual se efectúa desde las ruedas. Esta operación debe hacerse cuando se remolca el Jeep, para evitar que giren los engranajes, y también cuando se conduce solamente con tracción trasera, pues se evitan una serie de resistencias que repercuten en el consumo.

Como siempre que se trata de los todo-terreno, es preciso prestar una atención primordial al engrase no sólo del motor, sino de toda la transmisión, si se pretende conseguir una duración adecuada de los diversos órganos mecánicos. La transmisión es clave por la diversidad de puntos que la necesitan. Por citar algunos mencionaremos las juntas universales de la tracción delantera, las de los árboles, la caja de cambios, la caja de transferencia, los diferenciales, etcétera.

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SUSPENSIÓN, FRENOS Y RUEDAS

La suspensión se realiza mediante ballestas y amortiguadores. En todos los modelos, las delanteras son algo más largas que las posteriores (las ballestas), en correspondencia con su necesaria mayor flexibilidad y posibilidades de carga.

La dureza se hace sentir en los no acostumbrados a este medio de locomoción, cosa que se hace extensible a los acostumbrados cuando se trata de largos recorridos. Es una lástima, pero no puede ser de otra manera. O se tiene robustez a toda prueba o se tiene comodidad. En el modelo Comando, quizá por su mayor longitud de ballestas (y no sabemos si menor rigidez), unido al mejor diseño de los asientos, parece gozarse de una mayor comodidad.

Los frenos son de tambor y están accionados hidráulicamente. El líquido de frenos se distribuye por dos circuitos independientes para las ruedas delanteras y para las traseras, con lo que en caso de avería siempre se tiene la posibilidad de frenar con dos de las cuatro ruedas.

Como originalidad se incluye un detector de fallos en el sistema, iluminándose un piloto en caso de producirse alguno. El piloto se enciende momentáneamente al girar la llave de contacto para arrancar, apagándose cuando se suelta. Con ello se verifica en cada arranque el buen estado de la bombilla del piloto. Es una excelente medida de seguridad.

La capacidad de retención del sistema de frenos es buena, a secas, aunque cuando hemos debido atravesar riachuelos y charcos la perdía casi totalmente al mojarse las zapatas. Durante un cierto número de kilómetros, después de la mojadura, es preciso conducir con precaución, y, si es posible, conviene frenar algo mientras se acelera, con objeto de que el calor desprendido durante esta operación seque más rápidamente las zapatas.

Las ruedas de origen, como todas las tradicionales en estos vehículos, de gruesos tacos de goma, capaces de clavarse en los terrenos más blandos. La llanta, de 4,5 X 16", con posibilidad de montaje opcional de la de 6,5 x l6", permite el montaje de neumáticos 6,00 X l6"; la opcional, los 7,00 x l6".

CARROCERÍA, HABITABILIDAD Y ACABADO

Aparentemente, la carrocería de los modelos C-J3 y C-J6 da sensación de ligereza, pero es más debido a su forma exterior que a su diseño y espesor de chapa. En el primero de ellos, 1.250 kilos en orden de marcha, en tan sólo 3,40 metros de longitud, dan idea de la cantidad de material que soportan las ruedas.

Por otra parte, los perfiles en «U» de sus largueros, con un tipo mixto de unión mediante soldadura y remaches, le dan una rigidez a toda prueba. No podía ser de otra forma en un vehículo concebido para transitar fuera de carretera.

La habitabilidad es buena para las plazas permitidas en cada modelo. Los cortos, previstos para cuatro; los largos, para ocho, y el Comando, para seis.

La entrada, apoyándose en los reposapiés adosados bajo su vano, es sencilla para las plazas delanteras y algo más complicada para las traseras. Por cierto, los reposapiés solamente permanecen en su estado original si se circula por terrenos llanos, puesto que si se hace campo a través, se doblan rápidamente al golpearse con los obstáculos. En los últimos modelos se han mejorado.

Una vez en marcha, desgraciadamente, el confort desaparece. Los vaivenes son bruscos y la fatiga se hace presente al poco tiempo. Con la capota de lona y las puertas instaladas (en los C-J), hay peligro de golpearse contra las varillas de la armadura cuando el desplazamiento se hace por terrenos bacheados. En fin, una pequeña tortura para quien viene de pasearse en coche, pero que se puede compensar por la satisfacción de llegar a hacer lo irrealizable, subir cortaduras, atravesar arcenes, riachuelos, etcétera.

El acabado, acorde con su funcionalidad, es muy vistoso exteriormente, sobre todo en el modelo que lleva barra antivuelco. Tiene aspecto de estar hecho para «guerrear». Las puertas y capota de lona en los C-J hacen echar en falta la carrocería completa en invierno, puesto que las filtraciones de agua y el frío, junto con el ruido del viento, hacen perder algo las ganas de subirse en él.

El Comando mejora con diferencia la habitabilidad y, sobre todo, el acabado de sus otros hermanos. Se presenta como intermedio entre el genuino de los todoterreno y el de los turismos convencionales.

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EQUIPO

El equipo es bastante completo.

Los instrumentos están convenientemente agrupados donde se ven con facilidad en el tablero de instrumentos. Cada uno de los indicadores y cada una de las luces de advertencia indican una función crítica del vehículo y advierten de antemano si se aproxima alguna dificultad. Sabiendo la función de estos instrumentos y de estas luces de advertencia, y observándolos ocasionalmente en el acto de conducir, o estando funcionando el motor, se podrán evitar dificultades que pudieran resultar en reparaciones costosas.

El cuadro de instrumentos consta de:

 

  • Indicador de temperatura.
  • Velocímetro.
  • Indicador del combustible.
  • Indicador de luces de carretera.
  • Indicador de las luces de posición (población).
  • Indicador de giro a derecha o izquierda.
  • Cuentakilómetros.
  • Indicador de carga de la batería.
  • Indicador de la presión de aceite.
  • Indicador de reserva del combustible.

Los mandos son los siguientes:

  • Interruptor general de luces.
  • Interruptor de las luces de iluminación del cuadro de instrumentos.
  • Avisador de avería del freno.
  • Interruptor del limpiaparabrisas.
  • Grupo de instrumentos.
  • Palanca de las luces de giro.
  • Interruptor del circuito eléctrico y de arranque (llave de contacto).
  • Interruptor de calefacción.
  • Espacio previsto para radiorreceptor (opcional).
  • Guantera.
  • Palanca de mando de la caja de velocidades.
  • Palanca de mando de la caja de transferencia.
  • Pedal del acelerador.
  • Tirador de pare.
  • Pedal de freno.
  • Tirador del acelerador de mano.
  • Pedal de embrague.
  • Pulsador del lavaparabrisas.
  • Mando del cambio de luces.
  • Mando del freno de mano.
  • Testigo óptico de tracción a las cuatro ruedas.

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COMPORTAMIENTO Y COMENTARIOS FINALES

Resalta sobre cualquier otra de sus cualidades la gran manejabilidad del modelo corto. Las posibilidades de hacer lo imposible son inigualables. Y además, solamente empleando la tracción a las ruedas posteriores. En las fotografías que ilustran los comentarios, todo se hizo de esta manera.

Para viajar por carretera es preciso efectuar paradas de relajamiento cada cierto tiempo, aunque sean de primer orden. Por caminos vecinales, si se quiere marchar alegremente, es preciso sujetarse fuertemente donde se pueda. Pero en cualquiera de los casos se podrá tener la absoluta certeza de llegar donde se desee, por difícil que parezca.

Es el vehículo ideal para los propietarios de fincas, para los que deben transportar remolques (pues la velocidad está limitada en este caso), para los que quieran sentir el placer de emprender un viaje un poco aventurero. Pero también para los que por necesidades de trabajo requieren un vehículo resistente capaz de transportar una carga pesada a lugares más o menos inaccesibles.

 

Fuente: AUTOMECANICA, Agosto de 1972.

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