PRUEBA: Jensen Interceptor

En octubre de 1967, inaugurando la nueva rúbrica «ensayo», la Dirección de «FORMULA» prometía a los lectores la presentación de una serie de automóviles cuyas performances excepcionales tanto deportivas como comerciales les hubiesen colocado en primer plano de la actualidad automovilística. A lo largo de la serie de ensayos que se han publicado han desfilado varios coches que por sus características y, tal vez, sus precios excepcionales se consideraban aptos para despertar el interés, aunque fuese meramente académico, de los aficionados. El Jensen «interceptor» objeto de este ensayo pertenece sin duda a esta categoría, ya sea por sus características ya sea por ser un coche aún relativamente poco conocido y al alcance de un limitado grupo de sibaritas del motor. 

JENSEN, ESTE DESCONOCIDO

 Los hermanos Richard y Alan Jensen, ingleses por cierto, empezaron su actividad en el mundo del motor de forma modestísima, es decir «preparando» en 1928 una edición deportiva del popular Austin 7, aquella especie de caja de zapatos con ruedas que en Inglaterra recibió el cariñoso apodo de «Chummy» y en España el mucho más pintoresco de «Carabinero». A pesar de que tamaña idea solamente podía ocurrírsele a unos ingleses, tampoco podía considerarse de verdaderamente descabellada ya que este modelo económico de Austin ya había sido objeto de la atención de algún fanático deportista y hasta existía un tipo denominado «Brooklands» en homenaje a la célebre pista, e incluso hoy en día algunos gloriosos «Chummy», modificados, siguen participando impertérritos a los más duros trials.

El Austin 7 modificado de los hermanos Jensen era casi ocho centímetros más bajo que el «Brooklands Model» y ostentaba ya aquella línea personal y deportiva que tenía que caracterizar, en los años sucesivos, a los productos de la marca. Causó bastante sensación, entre otros en Mr. Wilde, el Ingeniero Jefe de la Standard Motor Company que, ni corto ni perezoso, pidió a los dos hermanos que diseñasen una carrocería biplaza sobre un chasis Standard. Nacía así el célebre coupé Avon Standard en 1929. Alentados por su primer éxito comercial, los hermanos Jensen fundaron, en 1931, en unión con la familia Patrik, la Patrik-Jensen Motors Limited, con el objeto de construir carrocerías especiales, bajo la marca Jensen, para varios coches de la época entre los que figuraban los Wolseley Hornet, Singer, Morris, Ford y otros; el famoso MG Midget de R.T. Horton, conquistador de varios récords mundiales estaba carrozado por ellos y el célebre galán de cine de la época, Clark Gable, figuraba entre los clientes de la firma.

En 1936 se dio un gran paso cuando, con la aprobación de, nada menos, Edsell Ford, los dos hermanos empezaron a producir un coche utilizando el motor V-8 de tres litros y medio de la firma de Detroit. Fue el primer coche en el mundo que ofrecía, en serie, una superdirecta. Cabe notar aquí, que de esta forma se iba delineando la que tenía que constituir en el futuro la característica de la firma Jensen, es decir el empleo de un motor de serie sobre un chasis y una carrocería muy sofisticada, estableciendo así la primera producción seria y en serie de los coches denominados «híbridos» y la adopción, también en serie, de algunas novedades o soluciones técnicamente de vanguardia.

Después de la guerra salió al mercado un Jensen de 4 plazas, más o menos incómodas, animados por el seis cilindros Austin de 4 litros. Tenía ya un acabado excepcional y se denominaba ya «Interceptor». Dentro de la producción en pequeña serie tuvo un éxito excepcional manteniéndose su producción hasta 1958. Un año antes, en 1957, los Jensen habían presentado al público el revolucionario modelo 541, un coche de cautivadora fealdad, el primer cuatro plazas en el mundo con frenos de disco sobre las cuatro ruedas y el primero también en alcanzar los 185 kms/h. Si la línea era discutible, su personalidad era verdaderamente agresiva y el interior de un lujo exquisito. Esta tradición continuó en 1962 con el modelo C-V8 que utilizaba, por vez primera, un enorme motor Chrysler y un cambio automático; la revista inglesa «The Motor» conocida por su fría objetividad, lo definió «el mejor Gran Turismo para largos viajes que nunca hemos tenido ocasión de ensayar». Entre las novedades que ostentaba este vehículo, montaba, en serie, un control eléctrico de los amortiguadores, mandado desde el tablier. Herederos de la tradición marcada por el C-V8 son los nuevos modelos «Interceptor», objeto de este ensayo, y «FF», el revolucionario vehículo con tracción sobre las cuatro ruedas y dispositivo de frenos Mascaret, que «FORMULA» tiene en programa ensayar sobre las carreteras nevadas de Suiza el próximo año. Ambos modelos utilizan el mismo motor, un Chrysler de 6 litros, y la misma carrocería, admirable esta vez y diseñada en Italia.

LA TÉCNICA DEL JENSEN "INTERCEPTOR"

Técnicamente el coche objeto de este ensayo es completamente tradicional y en esto se diferencia de su hermano, el «FF» que bajo la misma carrocería, con el mismo chasis y un idéntico motor ofrece tal cantidad de novedades revolucionarias como para aconsejarle a la casa el limitar por el momento su venta al territorio británico, por evidentes motivos de posibilidad de servicio y asistencia técnica. Dejaré, por lo tanto, la grata faena de describir técnicamente el «FF» cuando llegue la ocasión, como ya he dicho, de un futuro y completísimo ensayo. El esquema del «interceptor» es, a la vez, clásico y refinado; sobre un bastidor tubular va una carrocería en acero de 4 cómodas plazas, elegantemente diseñada y que se aparta completamente de todo lo producido por Jensen hasta la fecha. El motor, dispuesto anteriormente, es un ocho cilindros en V Chrysler de 6276 c.c., francamente «supercuadrado» con su diámetro de los cilindros de 108 mm y una carrera de 86 mm. Con una relación de comprensión de 10:1, bastante alta y que por lo tanto precisa de forma imperativa el empleo de la mejor gasolina, desarrolla 325 CV (SAE) al régimen sorprendentemente bajo de 4.600 r.p.m. Esto, naturalmente, es sinónimo de silenciosidad de funcionamiento y larga vida del motor.

La transmisión se efectúa sobre el eje trasero mediante un sistema automático Torqueflite de 3 velocidades y convertidor de par. Una robusta palanca central permite elegir las tres marchas siendo la tercera completamente automática; en las otras dos posiciones la actuación del cambio automático está respectivamente limitada a la primera y segunda y a la primera únicamente. Existen, naturalmente, las consabidas posiciones correspondientes al punto muerto, marcha atrás y parking. Un interesante y útil refinamiento está constituido por un radiador destinado a la refrigeración del aceite de la transmisión. La suspensión es completamente tradicional, anteriormente mediante triángulos y resortes helicoidales, con amortiguadores de levas y posteriormente mediante ballestas semielípticas, barra estabilizadora y amortiguadores telescópicos con mando a distancia desde el tablier. La dirección es servoasistida y los frenos, de disco en las cuatro ruedas, están servo-asistidos mediante dos circuitos separados. La superficie total de frenado sobre los discos es de 3214 cm3. En el compartimento de la instalación eléctrica cabe notar el empleo de un alternador con seis rectificadores de silicio para la carga de la batería.

El depósito de gasolina tiene una capacidad de 72 litros (unos cuantos más no habrían sobrado} y el coche tiene un peso en vacío de 1590 kg, una longitud total de 4 metros 77 cms. y una altura de 134 centímetros.

ESTETICA, ACABADO

 ¡Perfecta en ambos sectores! La línea del Jensen «interceptor» se aparta completamente de aquella estética personalísima pero atormentada de los precedentes modelos, conservando, sin embargo, juntamente con una refinada elegancia una personalidad bien definida. Un Jensen puede reconocerse inmediatamente entre millares de coches a diferencia de lo que desgraciadamente pasa con muchos otros modelos deportivos o de Gran Turismo que parecen casi casi producidos con un mismo molde.

Características peculiares de la carrocería, diseñada en Italia y fabricada en Inglaterra, son el morro dirigido hacia abajo, con un típico aspecto de devorador de carretera y el enorme y curvilíneo cristal trasero que bascula hacia arriba para permitir el acceso a la espaciosa maleta. La línea lateral sumamente sobria, está realzada únicamente por una faja, situada a la base de la carrocería, de acero inoxidable y por las características salidas de aire a los dos lados del capó, decididamente inspiradas por las utilizadas, por vez primera, por Bertone en el Iso-Grifo. Incluso me acuerdo perfectamente que el famoso carrocero de Turín estaba bastante molesto cuando se dio cuenta de este detalle.

La cola del «Interceptor» es del tipo semi-truncado, fuertemente redondeada en el plan horizontal según una línea muy acertada y, repito, personal.

Si el acabado exterior es superior a cualquier reproche, incluso considerando el precio elevado del vehículo, el interior es todavía mejor. El tapizado en legítimo cuero inglés, con su grato aroma, está realizado con excepcional maestría y con un cuidado del detalle que, en los tiempos que corren, es más único que raro. No solamente los asientos delanteros son sumamente confortables sino que los traseros con un alto respaldo y un perfecto acolchado, son dignos del más lujoso limousine. Hasta los pequeños detalles, la disposición de las espesas alfombras, los ceniceros guarnecidos con el mismo cuero de los asientos, el perfecto acabado de la cónsula central revestida de madera preciosa, el emplazamiento del aparato de radio y magnetófono estéreo que equipa de serie el coche, el acabado de la estructura a la base de las puertas, la disposición y diseño de los instrumentos, demuestran el meticuloso cariño con que esta carrocería ha sido diseñada y realizada.

Muchos detalles contribuyen a realzar el placer del conductor y de sus acompañantes: en el túnel de transmisión existe un práctico porta-objetos que puede cerrarse con llave, otro receptáculo alberga los cinturones de seguridad cuando no se utilizan e incluso el coche se entrega con un minúsculo pero completo botiquín que tiene también su lugar dispuesto ex-profeso.

Los dos instrumentos principales, indicador de velocidad y cuenta revoluciones están situados bajo la misma mirada del conductor, en posición central y protegidos contra molestos reflejos. Entre los dos va un reloj eléctrico mientras el grupo de los otros instrumentos, manómetro del aceite, termómetro del agua, amperímetro e indicador de nivel de carburante están montados en la consola central. Aunque pueda fácilmente comprenderse que la adopción de un termómetro indicador de la temperatura del aceite es prácticamente inútil con un motor tan poco revolucionado, su ausencia no está en carácter con la categoría y estilo del vehículo. Las ventanillas están mandadas eléctricamente y el cristal trasero incorpora unas resistencias eléctricas que aseguran su rápido desempeñado. Varios indicadores luminosos informan acerca del correcto funcionamiento del motor) advirtiendo también si el freno de mano está tirado, si el nivel del líquido de frenos es correcto, etc.

Resumiendo, el interior del Jensen es no solamente uno de los más elegantes y lujosos que pueda encontrarse hoy en día, sino que tiene también su fuerte personalidad y parece subrayar el gusto refinado no solamente de su creador sino también de su propietario.

FUNCIONAMIENTO

 El conductor que se sienta al volante del Jensen "Interceptor" no solamente puede graduar con precisión la posición del cómodo asiento y la inclinación del respaldo, sino también la posición, en sentido axial, del volante según una costumbre bien británica y muy recomendable. Frío o caliente, el motor cobra instantáneamente vida con un discreto murmullo. La aspiración del enorme carburador Cárter de cuatro cuerpos está bien silenciada y el motor excepcionalmente bien equilibrada, con su cigüeñal que rueda sobre 5 cojinetes no transmite ninguna vibración a, prácticamente, cualquier régimen. Mientras que el pie izquierdo busca inútilmente el inexistente pedal del embrague, la palanca del cambio cae naturalmente debajo de la mano.

El pedal del freno, de grande dimensiones, permite frenar con ambos pies según una técnica discutible y muy americana. Las performances a bajo régimen del «Interceptor» son poco menos que monstruosas: a la salida de un semáforo, cuando se enciende el «verde», son suficientes poco más de 4 segundos para alcanzar la máxima velocidad legal en el ámbito ciudadano. En carretera, y en directa, bastan 8 segundos para pasar de la ociosa velocidad de 50 kms/h a una de adelantamiento de, aproximadamente, 120 kms/h. Todo esto en un completo silencio y con el motor que, aun acelerando enérgicamente, alcanza sólo 4000 revoluciones para una velocidad de 160 kms/h. Esta última puede considerarse una «tranquila» velocidad de crucero, mientras que los 200 kms/h pueden mantenerse, siempre que la autopista lo permita, durante tiempo ilimitado sin que ninguna parte del coche (exceptuando, puede, los neumáticos) manifieste síntoma de fatiga o anormalidad.

Mi ensayo ha sido desgraciadamente agraciado, como casi todos los que he realizado en este meteorológicamente infausto año 1969, por la lluvia lo que no me ha permitido sacarle al coche todas sus posibilidades. Sea como sea, la primera es «buena» hasta casi 90 kms/h, la segunda alcanza tranquilamente los 150 kms/h y se ha mostrado ideal para los tortuosos recorridos de montaña. Por lo demás es conveniente dejar puesta la tercera ya que los cambios de marcha se producen con extrema rapidez y suavidad y, por lo que se refiere a la aceleración, nada se gana efectuando manualmente el cambio. Con salida parada, y sobre firme mojado, los 50 kms/h se alcanzan en 4 segundos, los en 7"2, los 100 en poco más de 9"5, los 110 en 11" y los fatídicos 160 kms/h en 22 segundos. Siempre con salida parada los 400 metros se recorren en 15" y la velocidad máxima cronometrada ha sido de 220 kms/h. La casa indica una velocidad máxima de 225 kms/h y personalmente creo que en condiciones favorables esta velocidad puede incluso rebasarse. El indicador de velocidad tiene un modesto error que no supera, a la máxima velocidad, el 2 %.

Estas interesantes performances podrían inducir a creer que, con su enorme motor, el Jensen «Interceptor» es un coche particularmente sediento de gasolina; en realidad, como a menudo hay que reconocer que pasa con los modernos motores made in USA, el consumo es modesto pudiéndose contar, en carretera, con un gasto de aproximadamente 15 litros por 100 kms. Naturalmente si se pisa enérgicamente el pedal del gas se conseguirán, juntamente a unos promedios fantásticos, un consumo de gasolina que puede alcanzar y hasta superar los 20 litros por 100 kms. Sobre este punto tengo que decir, sin embargo, que el «Interceptor» tiene un «carácter» muy peculiar y que a pesar de sus tremendas posibilidades el afortunado propietario de él tendrá la tendencia a deslizarse suavemente y con impecable estilo por la carretera, utilizando solamente de cuando en cuando, y como verdadero elemento de seguridad activa sus inacabables posibilidades. En este sentido a pesar de ser un «híbrido» el Jensen tiene el empaque de un pura sangre.

Esta raza y esta personalidad se manifiesta también en el comportamiento en carretera, más bien subvirante y que, gracias a un cuidadoso empleo del pie derecho, puede transformarse en, por ejemplo, carreteras y puertos de montaña. Sin embargo, todo el comportamiento del vehículo, su estabilidad, aceleración, frenado, suspensión, está caracterizado por un admirable equilibrio entre estos distintos parámetros. Entre éstos hay que señalar la dirección, precisa y efectiva que permite pasar sin fatiga, gracias a la servo-asistencia, de un extremo a otro con sólo tres vueltas y media del volante. El diámetro mínimo de viraje, en estas condiciones, es de 11,6 metros.

Los frenos son potentes y bien graduados y durante mi ensayo no ha acusado ningún fenómeno de fatiga a pesar del peso considerable del vehículo.

La suspensión, según otra costumbre muy británica, tira más bien a dura o, por lo menos, tiene aquel grado de firmeza que ayuda en gran modo a la estabilidad del coche. Esta firmeza está compensada por la excelente realización de los asientos, sin embargo, las irregularidades del firme se acusan acústicamente con unos sordos golpes. La posibilidad de ajustar el grado de firmeza de los amortiguadores traseros, mediante un simple botón situado en el tablier, permite compensar las variaciones de carga del vehículo debidas a la presencia de más o menos pasajeros y de su respectivo equipaje.

Buena la instalación de calefacción y ventilación que, sin embargo, podría mejorarse en su funcionamiento a baja velocidad. El espacio para el equipaje es verdaderamente imponente y puede ulteriormente aumentarse desmontando fácilmente la bandeja de la base del cristal posterior, bandeja que además impide a los curiosos o malintencionados percatarse de lo que hay en el interior de la maleta.

En general, la silenciosidad de marcha es sorprendente, ayudada en esto por las excelentes características aerodinámicas de la carrocería y por el empleo, bajo el capó, de dos ventiladores eléctricos controlados termoestáticamente que actúan juntamente con el radiador del agua y que por lo tanto están casi siempre parados.

Muy pocos coches actualmente en el mercado pueden superar al Jensen «Interceptor» como medio rápido y confortable de transporte. Si a esto añadimos su línea elegante, acertada y personal y el meticuloso acabado del interior, se le puede verdaderamente definir como un Gran Turismo de Gran Lujo.

Fuente: FORMULA Nº 35, Septiembre de 1969.

Texto: Adriano Pascucci.

NOTA: Las imágenes nocorresponden con las de la publicación original.