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PRUEBA: Lancia Delta HF 4WD

Publicado en por tiempodeclasicos

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VIRTUDES

  • Comportamiento intachable.
  • Prestaciones muy destacadas.
  • Motricidad a toda prueba.
  • Dirección muy bien resuelta.

DEFECTOS

  • Dificultad para realizar el punta-tacón.
  • Consumos ligeramente elevados. 

Descendiente directo de una nueva generación de automóviles de competición, el Lancia Delta HF 4WD se ha convertido en una de las opciones más interesantes para todos aquellos que buscan en un coche algo más que una máquina con cuatro ruedas. Una potencia elevada, un comportamiento muy destacado, un alto nivel de equipamiento y toda la magia que proporciona la tracción a las cuatro ruedas, convierten a este modelo italiano en un automóvil ciertamente brillante. Heredero de la tecnología que ha llevado a la firma latina a la consecución de su sexta victoria en el Rallye de Montecarlo, el Lancia Delta HF 4WD ofrece todo un gran potencial por poco más de tres millones de pesetas.

La nueva normativa que, desde principios del presente año, rige los destinos de los diferentes campeonatos internacionales de rallyes y que prohíbe la utilización de los Gr. B en este tipo de pruebas, ha obligado a todas las marcas implicadas en estos certámenes a variar sensiblemente sus planes de producción. Si para homologar un coche en Gr. B tan sólo era necesaria la fabricación de doscientas unidades iguales, la homologación de un automóvil en Gr. A o Gr. N obliga al fabricante a comercializar al menos cinco mil unidades iguales del modelo elegido.

Esta circunstancia, largamente criticada por la mayoría de los fabricantes, que ven cómo se encarecen sensiblemente sus presupuestos dedicados a la competición, ha hecho posible, sin embargo, que un grupo importante de conductores puedan disponer de un vehículo muy semejante a cualquiera de los que lucharán este año por una victoria en Gr. N en una prueba del campeonato del mundo.

El Lancia Delta HF 4WD, la última novedad de la marca italiana en nuestro país, es un claro ejemplo de ello. Por poco más de tres millones de pesetas cualquier conductor español puede disfrutar de un automóvil muy semejante al que, de la mano de Caneva, Fiorio o Balas, ha dominado de principio a fin la clasificación reservada a las producciones de serie en el pasado Rallye de Montecarlo.

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PURA RAZA

Esta descendencia tan especial confiera al Lancia una personalidad que muy pocos coches poseen. A pesar de que el confort, el acabado y el equipamiento rayan a gran altura y de que, aparentemente, se trate de un polivalente similar al resto de los disponibles en el mercado europeo, el Delta de cuatro ruedas motrices no puede esconder su gran potencial. Exteriormente, muy pocos detalles lo diferencian de su hermano menor, el Lancia Delta HF Turbo de tracción delantera. Tan solo la presencia de un doble faro, en lugar de la habitual óptica trapezoidal de toda la gama Delta, distingue externamente al cuatro ruedas motrices del modelo convencional.

En el interior se respira un ambiente muy agradable. Dos sensacionales asientos Recaro, magníficamente tapizados y en los que sólo se echa de menos la regulación de la dureza de la zona lumbar, destacan inmediatamente sobre el resto del conjunto. El tablero de instrumentos, muy completo, y el magnífico volante de cuero contribuyen a crear un ambiente un tanto carrerista en el interior del Lancia. Todo está pensado para facilitar la conducción deportiva. El volante es regulable en altura y hasta el pedal del freno está torcido a propósito hacia la derecha, a fin de facilitar la ejecución del punta-tacón, maniobra que, como luego veremos, no resulta especialmente fácil de realizar en el Delta 4WD.

El tablero de instrumentos ofrece una gran cantidad de información al conductor. Junto a los dos relojes habituales (velocímetro y cuentarrevoluciones), el Lancia incorpora otros seis indicadores analógicos más. Detrás del volante quedan ubicados el indicador de la presión del turbo, el voltímetro, el indicador del nivel de gasolina y el de la temperatura del agua, mientras que en una consola situada un poco más a la derecha se encuentran otros dos relojes adicionales que nos informan de la presión y la temperatura del aceite. Por si fuera poco, un check-control con más de quince testigos más nos avisa de cualquier anomalía mecánica, y completa una instrumentación ya de por sí excelente. Los alzacristales eléctricos delanteros y el cierre centralizado de puertas, elevan aún más el nivel de equipamiento.

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UN CORAZON CONOCIDO

En lo que hace referencia al aparato mecánico, el Lancia Delta HF 4WD monta un propulsor ya conocido. Se trata del mismo motor de cuatro cilindros y dos litros de cilindrada que la marca italiana utiliza en su Thema Turbo i.e. y al que se le ha sustituido la inyección Bosch LE Jetronic por una Weber de nuevo diseño. En nuestra unidad de pruebas, la sobrealimentación venía dada por un turbocompresor Garret T-3 con intercambiador aire/aire y overboost, similar al que se monta en el Thema. La picaresca italiana ha hecho posible, sin embargo, que un número indeterminado de unidades del nuevo modelo utilicen un compresor KKK en lugar del Garret antes mencionado, en un intento de homologar, de cara a la competición, ambos compresores. Con una potencia declarada de 165 caballos y un par máximo de 26 mkg (29 mkg cuando entra en funcionamiento el overboost), el Lancia Delta HF 4WD dispone de un caballo por cada siete kilogramos de peso.

Para transmitir esta potencia, los técnicos de la marca italiana han confiado en un sistema de tracción a las cuatro ruedas basado en un diferencial central Ferguson y un segundo diferencial trasero autoblocante tipo Tersen. El reparto de tracción se sitúa en torno a un 56 % sobre el eje delantero y un 44 % sobre el trasero.

AL VOLANTE

El comportamiento general del coche es realmente formidable. Una vez habituados a la especial conducción que un tracción total exige cuando se rueda rápido, la sensación de seguridad y la nobleza son impresionantes. El comportamiento es básicamente neutro. El Lancia se inscribe en la curva con la facilidad de un tracción delantera, para terminar el viraje, ayudado por la tracción existente en el eje posterior. La estabilidad es, sin duda, lo mejor del conjunto. La dureza de los amortiguadores penalizan ligeramente el confort, pero a cambio de ofrecer un comportamiento en curva realmente brillante. El coche apoya con una gran nobleza y hay que rodar verdaderamente pasados para que nos sorprenda con alguna reacción imprevista.

Las aceleraciones son fulgurantes. El motor biárbol de Lancia se muestra ligeramente perezoso al principio, pero cuando el turbo comienza a soplar el conductor y los pasajeros se quedan materialmente pegados al asiento a consecuencia de la patada con la que nos sorprende el Delta. Los 165 caballos se notan debajo del acelerador y el par es todavía más patente cuando, al pisar a tondo el pedal, entra en acción el overboost, un sistema que anula la válvula de descarga del turbo que, de esta forma, sopla libremente hasta un máximo de 900 milibares. La velocidad punta anunciada por el fabricante está por debajo de las cifras conseguidas durante nuestra prueba, alcanzadas, por supuesto, en quinta velocidad. Frente a los 208 km/h anunciados por la marca, durante la prueba rayamos los 215 km/h de velocidad máxima.

Frente al volante llama la atención la imposibilidad de realizar con comodidad la maniobra del punta-tacón, al menos, tal y como habitualmente suele hacerse. El pedal del acelerador queda muy por encima del pedal del freno, debido a su largo recorrido especialmente pensado para que entre en funcionamiento el overboost al final del mismo. Por ello, y a pesar de que el diseño del pedal central contribuye a facilitar la tarea, hay que efectuar toda clase de malabarismos para logar frenar y acelerar al mismo tiempo con el suficiente tacto.

La dirección es uno de los puntos fuertes del coche. La asistencia permite maniobrar sin ninguna dificultad y, sin embargo, presenta un comporta miento muy agradable a la hora de desarrollar una conducción deportiva, endureciéndose sensiblemente hasta el punto de que casi no se nota su presencia. La rapidez es otra de las virtudes que destacan en este apartado, detalle que se agradece a la hora de afrontar recorridos especialmente sinuosos.

Cuatro discos, dos ventilados en el eje delantero y otros dos macizos en la zaga, se encargan de detener al Lancia cuando el conductor lo solicita. Este equipo se muestra más que suficiente para frenar al coche en todo tipo de circunstancias y no se observa un especial desfallecimiento después de un uso continuado. El tacto del pedal es, asimismo, muy agradable, con un amplio recorrido sobre el que poder dosificar con precisión la frenada.

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UNA OFERTA SEDUCTORA

Con unas prestaciones de primer orden y un comportamiento realmente ejemplar, el Lancia Delta HF 4 WD es el más firme heredero de esa nueva generación de automóviles de competición que, desde la presente temporada, se han erigido como protagonistas de los distintos campeonatos internacionales de rallyes. Si a todo ello, añadimos un acabado y un equipamiento de primera línea y un precio final, muy competitivo, en torno a los tres millones doscientas mil pesetas, no hay duda de que estamos ante una oferta muy apetecible. La llegada de otros modelos, como el nuevo M-3 de BMW, fruto de los planes de competición de sus respectivas marcas, hacen pensar en que la comercialización masiva de coches como el Lancia Delta HE 4 WD se va a intensificar en los próximos meses. Y es que la proliferación de este tipo de automóviles de pura raza, descendientes directos de los nuevos dominadores de los rallyes mundialistas, no ha hecho más que comenzar.

CARACTERISTICAS TECNICAS

MOTOR

Disposición: Delantera transversal.

N.° cilindros: 4 en línea.

Cilindrada: 1.995 cc.

Diámetro x carrera: 84 x 90 milímetros

Alimentación: Inyección electrónica Weber con turbocompresor Garrett T-3.

Relación de compresión: 8 a 1.

Potencia máxima: 165 CV a 5.250 revoluciones por minuto.

Par máximo: 26 mkg a 2.500 rpm. (28 mkg a 2 750 rpm con el overboost accionado).

TRANSMISION:

Tipo: Integral a las cuatro ruedas con diferencial central Ferguson y diferencial trasero Torsen.

Embrague: Monodisco en seco de 230 mm .

Caja de cambios: De cinco velocidades.

Rel. De cambio: 1.ª 3,500:1, 2.ª 2,235:1; 3.ª 1,518:1; 4.ª 1,132:1; 5.ª 0.928:1; MA 3,583:1.

SUSPENSIONES:

Delantera: Rueda independiente tipo McPherson con brazo oscilante inferior, barra estabilizadora y amortiguador hidráulico.

Trasera: Rueda, independiente tipo McPherson con tirantes longitudinales, barra estabilizadora y amortiguador hidráulico.

FRENOS:

Sistema. Doble circuito hidráulico con servo.

DIRECCION:

Sistema: De cremallera.

Diámetro de giro: 10,4 m.

Diámetro de volante: 360 mm.

RUEDAS:

Llantas: 5,5” x 1 4” de aleación ligera.

Neumáticos: Michelin 185/60 HR14 MXV.

DIMENSIONES:

Longitud: 3,90 m.

Anchura: 1,62 m.

Altura: 1,38 m.

Batalla: 2,47 m.

Vía delantera: 1,40 m.

Vía trasera: 1,40 m.

PESO:

En orden de marcha: 1.190kg.

CONSUMOS:

A 90 km/h: 7,8 l.

A 120 km/h: 10,2 1.

Recorrido urbano: 10,81.

Durante la prueba: 16,1.1.

 

Fuente: AUTO HEBDO Nº108, 17 de Febrero de 1987.

Texto: F. Lobón.

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