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PRUEBA: Peugeot 505 SR

Publicado en por tiempodeclasicos

505-SR-4.jpg

VIRTUDES

  • Confort, en general.
  • Equipamiento y acabado.
  • Conducción cómoda y segura.
  • Mecánica robusta, suave y silenciosa.
  • Velocidad de crucero altísima.

DEFECTOS

  • Precio elevado.
  • Relación potencia-peso.
  • No hay limpiafaros.
  • Tapón de gasolina sin llave.
  • Llantas estrechas para su peso.

En las repetidas ocasiones en que ya hemos hablado del Peugeot 505, siempre se nos ha planteado la cuestión de si considerarlo un coche nuevo, o más bien una modificación del 504; cuestión puramente simbólica, por otra parte, ya que el 505 es ambas cosas a la vez. Y para el usuario español, por otra parte, el caso es todavía más académico; el 505 ha supuesto la desaparición del 504.

Desde luego, la práctica identidad en mecánica y bastidor hacen que el 505 debe ser considerado como una evolución del 504; pero dejando de lado ya este aspecto, lo que sí consideramos digno de especial mención es lo acertado de las modificaciones introducidas. Por curiosidad, hemos repasado meticulosamente el Banco de Pruebas dedicado al 504, y he aquí, muy en resumen, todas las críticas que se le hicieron en su día a dicho modelo: Estética exterior; diseño interior (salpicadero); pilotos traseros; respaldos de los asientos delanteros; dirección lenta; lujo poco aparente; mandos extraños; volante grande y situado alto; tendencia al empañamiento; relación peso/ potencia; tapón de gasolina sin llave; llantas de sólo 5" de anchura; sensibilidad al viento lateral; tapizado de las puertas; falta de apoyo para el pie izquierdo (por exceso de espacio); y anchura interior algo justa.

Dicho así, todo seguido, parece una serie importante de reparos, pero en comparación con los factores positivos (robustez, confort, seguridad, maletero, etc.) no son demasiado importantes; el 504 era y sigue siendo un gran coche. Buena parte de las críticas pueden trazarse hasta el origen del coche, que se remonta a 1968, y los años pasan en balde. Pero lo que ahora nos interesa es que el 505 ha venido a resolver prácticamente casi todas las pegas del 504; y no vamos a ser tan ingenuos como para pensar que siguiendo nuestras críticas, aunque no sea más que por la elemental razón de que, para cuando el 504 se presentó en España, el 505 estaba ya avanzadísimo en su fase de prototipo en Francia. Pero, siguiendo el hilo de la prueba, el lector podrá apreciar la velocidad de lo antes dicho: el 505 ha resuelto la práctica totalidad de los inconvenientes del 504.

De hecho, tan sólo queda como estaba lo del tapón sin llave; porque si bien es cierto que el motor es el mismo, el coche pesa un poquito menos, y la caja de 5 marchas (versión SR) permite aprovechar la potencia bastante mejor que antes, mejorando la prestación. Y si bien las llantas siguen siendo 5", el notable ensanchamiento de vías ha hecho que la sensibilidad al viento lateral haya disminuido notablemente, hecho al cual la mejor aerodinámica tampoco es ajena.

505-SR-1.gif

LA CONDUCCIÓN CONFORTABLE

Las discretas modificaciones realizadas en el tren rodante -siempre tomando como referencia el 504- tienen todas la misma finalidad: mejorar la estabilidad sin perjudicar para nada al confort. Así, se conservan los mismos muelles y amortiguadores, se endurece un poco la estabilizadora delantera, la trasera se suaviza, y se da un poquito más de caída negativa en dicho tren; por otra parte, las vías se incrementan generosamente: 4 cm. delante, y 7 cm. detrás.

Es un coche menos neutro, un poco más subvirador, y gracias al ensanchamiento de vías, de comportamiento más constante, sin sorpresas. El objetivo ha sido plenamente conseguido, y también disminuir en gran parte la relativa sensibilidad al viento lateral que tiene el 504. Por supuesto, esto se hubiera liquidado casi en su totalidad de haber adoptado definitivamente unas llantas más anchas, que un coche de 1.200 kilos está pidiendo a gritos, para llevar las mismas que el CX, el 132 o el 180. Naturalmente, el problema se resuelve recurriendo a los diversos tipos de llantas de aleación, que suelen ser ya de 6", pero cuestan un dineral, aunque ayudan a que la imagen estética del coche acabe de redondearse.

En estrecha correlación con la estabilidad está la dirección, que en el SR probado es asistida; con tres vueltas y tercio de tope a tope, ahora es francamente rápida, pero sin llegar al extremo un tanto sorprendete del CX. Aunque es muy ligera, gracias a ser de cremallera y al peso del coche queda el suficiente tacto en el volante (que ahora queda situado bajo, y con un diámetro razonable) como para que el conductor tenga cierta sensación de lo que ocurre entre sus ruedas y el pavimento.

Los frenos son similares a los anteriores en cuanto a superficie útil, pero con unas pastillas más largas, de mayor duración. El funcionamiento es irreprochable, y la dosificación que se puede aplicar al gigantesco servo, perfectamente modulable. Siguiendo con la conducción, digamos que ahora el pie izquierdo disfruta de un magnífico apoyo para apuntalarse, tanto en el momento de tomar curvas, como por confort en los largos tramos rectilíneos. El puesto de conducción del 505 es, en la actualidad, de lo más confortable que existe, y para nuestro gusto, lo preferimos al de un CX. Si a esto unimos los excepcionales asientos, auténtico modelo en su género como equilibrio entro diseño anatómico, tapizado agradable y sujeción lateral del cuerpo, se puede decir que este coche, junto con el 150 SX y el R-18, formen la trilogía de berlinas más confortables para el conductor de que disponemos en España, y el Renault quedándose ya algo descolgado, por no tener servo dirección. El 132 tiene el hándicap de su eje trasero, y el Lancia es un coche deportivo, para otro tipo de uso. Como berlinas, repetimos, el SX y el 505 son realmente el no va más de los 4 puertas españoles, por lo que a grado de manejarlos se refiere.

Mención especial merecen los mandos situados a los lados del volante; ya son bien, conocidos los problemas de adaptación que produce el 504, con tres palanquitas, ninguna de las cuales funciona ni mínimamente parecido a lo que cualquier usuario está acostumbrado, Ahora, en el 505, el sistema es realmente ejemplar; podría tomar ejemplo Ford, cuyo sistema de tres palancas también está ya fuera de onda. Con la izquierda se controlan la bocina y las luces (ráfagas de larga de día, y de cruce al dar posición), además de los intermitentes; con la derecha, el sistema más completo y sofisticado de limpiaparabrisas que nunca recordamos haber encontrado, pero todo ello muy racional, y con múltiples posibilidades.

La visibilidad, en conducción normal, es excelente. En maniobra, no hay quien le quite al coche sus casi 4,6 metros, y el final del capot y el maletero no llegan a distinguirse bien. El ángulo muerto del montante trasero es bastante discreto, y los retrovisores cumplen bien su misión. El de puerta, por cierto, lleva el sistema de regulación interior a base de dos rodetas que está imponiéndose últimamente.

En cuanto a luces, el 505 va bien servido, en particular por lo que se refiere a los grupos posteriores, completos máximo, con dobles luces tanto de marcha atrás como antiniebla. Sobre los faros principales, de amplias dimensiones y lámpara H-4 poco hay que decir, como no sea que el sistema de regulación interior funciona de maravilla, subiendo y bajando los dos proyectores rigurosamente a la par, cosa realmente poco frecuente.

505-SR-5.jpg

505-SR-6.jpg

CABALLOS INAGOTABLES

El 505-SR que se comercializa en España es un modelo híbrido que no tiene equivalente en Francia, puesto que al equipamiento normal del SR (servodirección, caja de 5 marchas) no le acompaña el motor monoárbol de aleación ligera, ya que aquí se mantiene el XN-1, ya utilizado en el 504. Ciertamente, se pierde una decena de caballos, pero la verdad, estamos de acuerdo con la decisión tomada, no ya para facilitar la cuestión de repuestos, sino incluso porque ese motor de balancines tiene un rendimiento tan fabuloso en la práctica, que resulta arriesgado quitarlo para poner otro, por muy prometedor que sea.

Es evidente que los 96 CV de este motor son de una raza que tiene muy poco que ver con la mayoría de los que pastan en los motores de otras marcas. De lo contrario, a ver quién se explica lea prestaciones conseguidas en un coche que pese lo que el 505, y que lleva unos desarrollos que, en principio, resultan desaforadamente largos. Aunque en la pruebe de aceleración lo subimos hasta 6.000 r.p.m., que es su límite oficial, la verdad es que el motor empieza a agotarse en 5.500; desde 1.500 hasta dicho régimen, hay una zona de 4.000 r.p.m. útiles en las que el motor tira con una nobleza y una fuerza excepcionales. Siempre redondo, siempre silencioso y con respuesta inmediata al acelerador. Hace poco probamos también otro excepcional 2 litros, el del Ford Taunus, pero en el caso del Peugeot hay que señalar que todo esto es consigue con una discretísima compresión de 8,81. Es indudable que, apretado hasta 9,3 ó 9,5:1, este motor sería una auténtica fiera; nunca a muy alto régimen, por supuesto, pero sí con una «patada» increíble a medio régimen.

Le hemos hecho al coche unos 3.500 km. de utilización, en total. No ha gastado nada de agua ni de aceite. La arrancada matutina, siempre al primer intento, y el «starter» automático funciona con una progresividad como en ningún otro tipo de motor. Hasta no superar las 5.000 r.p.m., la sonoridad es despreciable.

Teniendo en cuente el peso del coche, la adopción de la caja de 5 marchas ha llegado como agua de mayo; ahora la potencia se puede aprovechar mucho mejor. Por supuesto que con 4 marchas se puede funcionar, como demuestran el 504 y el 505-GR, y recientemente también nos lo demostró el Taunus, incluso con un desarrollo final de 31,5. Pero no hay que olvidar que el 505, coche de gran porte y tamaño, pesa 160 kilos más que el Ford, y eso se nota.

Esta caja, de origen 604, es más robusta y un poco menos suave que la tradicional de 4 marchas; no obstante, sigue siendo más suave que la práctica totalidad de todas las demás existentes en nuestro mercado. El tradicional sistema Peugeot de mantener rígidamente unida toda la mecánica, gracias al tubo hueco que va desde al cambio al diferencial, rinde los beneficios, a cambio del mayor peso, de anular prácticamente todas las reacciones de par sobre la carrocería, y permitir arrancadas y cambios de marcha de una suavidad que nada tiene que envidiar a la de un coche automático.

505-SR-3.jpg

En cuanto a rendimientos máximos, el cuadro es expresivo: es mejoran todas las cifras del 504. En velocidad, un solo km/h. (no se llega a alcanzar en 5.ª el régimen de plena potencia); en aceleración, 2 y 4 décimas en cada distancia, y las recuperaciones no son comparables, al quedar la anterior cuarta horquillado entro las actuales 4.ª y 5.ª. El antes citado Taunus 2 litros es un buen elemento de comparación (son varios los usuarios que nos han hecho esta pregunta durante la prueba); en velocidad, prácticamente empate, con mayor desahogo para el Peugeot, por su 5.ª; en reprís, el 505 consigue en 5.ª prácticamente los mismos tiempos que el Taunus (en 4.ª, por supuesto, le supera por mucho); y en aceleración, donde más cuenta el peso, debe inclinarse ante la ligereza del Ford, y ceder 3 y 7 décimas, en cada distancia. Y el comparamos con el Seat 132-2000, otro 5 marchas, tenemos una velocidad ligeramente inferior (3 km/h), aceleración también claramente inferior, y mejor recuperación, tanto en 5.ª como en 4.ª, especialmente en los 400 metros iniciales. La elasticidad y tirón en baja de este motor es algo realmente excepcional; y todo ello, insistimos, con una compresión muy modesta y un peso mucho más alto que el de sus rivales.

PRESTACIONES

Reprise

 

400 metros, en 4ª., a 40 km/h

18"5/10

1000 metros, en 4ª., a 40 km/h

34"8/10

400 metros, en 5ª., a 40 km/h

20"2/10

1000 metros, en 5ª., a 40 km/h

37"9/10

Aceleración

 

400 metros, con salida parada

18"4/10

1000 metros, con salida parada

34"2/10

Velocidad máxima

 

km/h (en 5.ª a 4.960 r.p.m.)

165,52

CONSUMO: SEGÚN SE PISE

De un coche de este peso no puede esperarse nunca que consuma como un mechero; con medio depósito y el conductor solo, ya estamos en tonelada y cuarto de masa. Pero lo que sí resulta de agradecer es que, al menos, el coche consuma en proporción a lo que se le pise. En el cuadro de pruebas observamos consumos que se escalonan casi perfectamente desde menos de 8 hasta más de 12 litros en carretera. Cuando el trazado es fácil, la influencia de la 5.ª se deja notar, y en conjunto, el resultado es más favorable que en el 504, pues si bien el promedio general de consumo de aquel fue de 9,60 litros, la marcha de crucero fue 6 km/h. más lenta, y el promedio general obtenido, 10 km/h inferior.

En cambio, el consumo en ciudad ha salido un tanto elevado, pues el 504 se conformó con 14,5 litros; aparte de variaciones en el tráfico, puede influir que utilizando las mismas marchas, se acuse un poco que las actuales son más cortas (la 5.ª en ciudad es como el no existiese), pero es demasiado para justificar 2 litros de incremento.

CONSUMO

Itinerario

Crucero (km/h)

Consumo (l/100km)

CIUDAD

-

16,45

CARRETERA

90/100

7,90

CARRETERA

90

8,19

CARRETERA

100

8,68

CARRETERA

110

9,22

CARRETERA

120

9,50

CARRETERA

130

10,88

CARRETERA

140

11,55

CARRETERA

150

12,57

RESUMEN CARRETERA

115,5

9,90

CONFORT EN TODA REGLA

Estéticamente, el 505 es ahora un coche clásico, incluso con ciertos toques modernistas: faros trapezoidales, discretísimo faldón delantero, parabrisas muy tumbado. Dispone de un amplísimo maletero (cose lógica, dada su longitud) y un habitáculo notablemente ensanchado respecto al del 504.

Como es habitual en la marca, no se hacen concesiones inútiles al oropel; donde lo que resuelve es plástico, se pone plástico; y si para la tapicería conviene un buen paño, hay un magnífico «tweed» de lana de lo más acogedor y confortable. La terminación es buena, aunque el diseño no sea impresionante por lo lujoso; son cosas distintas, que en ocasiones el usuario tiende a confundir. Pero, si descontamos la carencia de limpiafaros y de cierre centralizado de puertas, el 505-SR tiene absolutamente todo lo que cualquier otro coche, ya que el aire acondicionado y el techo practicable (de accionamiento eléctrico) son opciones disponibles.

El confort comienza con la suspensión de 4 ruedas independientes, ayudada por la larga distancia entre ejes; si a esto unimos los magníficos asientos, y la buena postura ante el volante, por lo que al conductor se refiere, ya tenemos una primera base. Sigamos luego por un nivel sonoro bajísimo, tanto de mecánica como aerodinámico, y terminamos por un sistema de climatización notabilísimamente mejorado respecto al 504; ya no hay ningún problema de empañamiento de cristales. Merece una especial mención la gigantesca guantera, con cierre bajo llave.

505-SR-2.gif

CONCLUSIÓN

Creemos que el mejor resumen respecto al 505 lo constituye la poca entidad de los defectos encontrados. Que el coche es grande forma parte consustancial de su diseño; que es caro, es problema de lo toma o lo deja. Pero una vez analizado el vehículo en sí, no nos queda sino lamentar la falta de media pulgada en las llantas, de un tapón de gasolina bajo llave, y de un sistema de limpiafaros; porque no cambiaríamos la elasticidad del motor por tener 15 CV más de 6.000 r.p.m. No son muy importantes las críticas, ciertamente; con esto creemos que ya está todo dicho.

FICHA TÉCNICA

MOTOR

Posición: delantero longitudinal, inclinado 45 grados. Número cilindros: cuatro en línea. Diámetro/Carrera: 88,0/81,0 mm. Cilindrada: 1.971 c.c. Potencia fiscal: 13 H. P. Material del bloque: fundición, con camisas húmedas recambiables, Material de la culata: aluminio. Cigüeñal sobre 5 apoyos.

Carburación

Un carburador vertical de dos cuerpos Solex 32-35 TMIMA, con apertura mecánica escalonada del segundo cuerpo. Bomba de gasolina: mecánica. Filtro de aire: en seco, con toma termostática.

Lubricación

Bomba: de engranajes. Tipo de circuito: presión directa a la bancada. Número y tipo de filtros: cartucho en serie, Capacidad total: 4,0 litros, Cambio de aceite: 3,5 litros.

Refrigeración por líquido

Arrastre ventilador: correa trapezoidal, con embrague electromagnético. Anticongelante: sí. Circuito hermético: sí, Capacidad total circuito: 7,3 litros.

Distribución

Situación válvulas: en culata, formando V en cámara hemisférica. Situación árbol de levas: lateral, en el bloque. Mando árbol de levas por cadena de doble eslabón. Accionamiento válvulas: empujadores, varillas y dos ejes de balancines.

Encendido

Delco: Ducellier, Bobina: Femsa Bi 12-55.

Rendimiento

Compresión: 8,8:1. Potencia: 96 CV DIN a 5.200 r p,rn Par motor máximo: 16,4 mkg DIN a 3.000 r p,m.

TRANSMISION

Embrague

Tipo: monodisco en seco, de diafragma. Diámetro del disco: 215 mm. Mando: hidráulico.

Cambio de marchas

Número de marchas de avance: cinco, Sincronizadas todas. Relaciones internas: 1.ª, 3,862:1; 2.ª, 2,183:1; 3.ª, 1.445:1; 4.ª. 1:1; 5.ª  0,844:1.

Grupo y diferencial

Disposición motriz: motor, embrague y cambio delante, unidos rígidamente por un tubo hueco, que aloja al árbol de transmisión, con el diferencial situado atrás, suspendido.

Tipo del grupo: cónico hipoide, Reducción: 4,111:1 (9/37), Desarrollo final de la transmisión: 28,2 km/h, a 1.000 r p m en 4.ª y 33,4 km/h. a 1.000 r.p.m. en 5.ª.

BASTIDOR

Estructura portante: carrocería monocasco autoportante.

Suspensiones

Delantera: ruedas independientes, tipo Mac Pherson. Tipo de resorte: muelles helicoidales. Amortiguador: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: barra de torsión antibalanceo.

Trasera: ruedas independientes tiradas, con brazos de eje de oscilación ligeramente oblicuo. Tipo de resorte: muelles helicoidales. Amortiguador: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: barra de torsión antibalanceo.

Frenos

Tipo de circuito: independiente para cada tren, con luces de nivel y desgaste. Asistencia: Master-Vac de 8". Dispositivo anti-blocaje: compensador trasero en función de la carga.

Tipo delanteros: discos. Diámetro: 273 mm.; Área barrida: 1.395 cm2.

Tipo traseros: tambores. Diámetro: 255 mm.: Área barrida: 721 cm2.

Area barrida por los forros de los cuatro frenos, en total: 2.116 cm2.

Dirección

Tipo: de cremallera. Desmultiplicación: 171. Diámetro de giro. 10,7 metros. Vueltas volante, tope a tope: 3,3. Árbol de dirección: articulado Servo: hidráulico. Diámetro externo del volante: 39 cm.

Ruedas

Diámetro llanta: 14 pulgadas. Anchura garganta llanta: 5 pulgadas Neumáticos: radiales sin cámara, Medida: 175 SR-14, Marca: Michelin XZX.

Equipo eléctrico de 12 voltios

Generador: alternador SEV-Marchal, de 500 vatios y 35 amperios. Regulador: incorporado, Batería: Femsa ACA 12-4, de 45 A. h. Motor de arranque: Bosch.

Depósito de combustible

Situación, posterior izquierda, bajo maletero. Capacidad: 56 litros.

CARROCERIA

Tipo: berlina. Número puertas: cuatro. Asientos: delante, dos butacas; detrás, corrido, con descansabrazos central.

Dimensiones

Batalla: 2,74 metros. Vías: 1,46/1,43 metros (delante/detrás) Longitud: 4,58 metros. Anchura: 1,72 metros. Altura: 1,45 metros.

Peso

En vacío, y en orden de marcha (según catálogo): 1.210 kg. Con depósito lleno (en báscula): 1.208 kg. Reparto de peso entre ambos trenes (delante/detrás): 53,0/47,0 % (depósito lleno).

Equipo

Faros: Ducellier halógenos de 340 x 160 mm, con lámpara H-4 de 60/55 vatios.

Limpiaparabrisas: SEV-Marchal, Escobillas: SEV-Marchal. Velocidades: aislada rnanual, intermitente y dos continuas Frecuencia: 53 y 83 cielos minuto, y cada 5 segundos.

Instrumentación Jaeger.

Bocina, dos Seima.

Luneta térmica: de serie.

 

Fuente: AUTOPISTA Nº1100, 10 de Mayo de 1980.

Texto: Arturo Andrés.

 

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