Overblog Seguir este blog
Edit post Administration Create my blog

PRUEBA: Renault 11 Turbo

Publicado en por tiempodeclasicos

 

11-Turbo-4.jpg

VIRTUDES

  • Prestaciones brillantes.
  • Equipamiento completo.
  • Buen acabado interior.
  • Cambio bien escalonado.
  • Precio muy ajustado.

DEFECTOS

  • Ligero retraso de respuesta del turbo.
  • Suspensión trasera algo blanda.
  • Consumo elevado.

Hace algunos meses que fue presentado en Francia el Reanult 11 Turbo, y ya tenemos las primeras unidades de este nuevo producto fabricado en España por Fasa-Renault. Un modelo que mantiene el aspecto exterior del R-11 GTS y la calidad de acabado de todos sus hermanos de gama, pero en el que se han introducido una gran cantidad de pequeñas modificaciones que mejoran el GTS no sólo en su aspecto mecánico, sino en comodidad y en equipamiento.

Una vez más hay que hablar de la carrocería de tres puertas, con un cierto aspecto deportivo. Una carrocería que tiene un interesante aspecto. También tendríamos que comentar a continuación todas las posibilidades que ofrecen sus puertas muy amplias para el acceso de los ocupantes, o de la versatilidad de este modelo, que dispone de un maletero muy amplio, máxime cuando se recurre al abatimiento de los asientos traseros. Pero todo esto son cosas que ya se han dicho hace unas semanas (en el número 1.197 de VELOCIDAD) y que nos parece inútil repetirlas.

11-Turbo-5.jpg

NOVEDADES EN EL EQUIPAMIENTO

En lo que se refiere a su nivel de equipamiento son pocas las modificaciones, pero son importantes. Destaca sobre todas la adopción de ventanillas eléctricas, que además resultan muy cómodas de utilizar, ya que los mandos para las mismas están situados justo en la parte delantera de los reposabrazos. También el cierre electromagnético centralizado es una importante mejora.

Otra importante novedad es la adopción de manómetro de aceite, siguiendo un sistema muy particular, ya que en el mismo indicador existe un medidor de nivel y de presión de aceite. Con el contacto puesto, pero sin que el coche esté en marcha, el medidor indica nivel de aceite, con lo cual se hace ya innecesario el tener que recurrir al "trapo" para comprobar el nivel del lubricante. En cambio, cuando el coche se pone en marcha, este medidor pasa a ser el manómetro. Es una interesante solución y una forma de hacer el cuadro de instrumentos más sencillo. Y ya que estamos con el cuadro, señalar la presencia de un medidor en el que se indica la presión de soplado del turbo.

También resulta importante, o al menos a nosotros así nos lo parece, la adopción de un nuevo volante de diseño más deportivo, en el que el aro es de cuero. Este volante tiene un tacto magnífico y es muy agradable de manejar. En la parte central aparece el anagrama con las letras "Turbo".

11-Turbo-1.jpg

MODIFICACIONES DE MECÁNICA

Las novedades en el apartado de mecánica hay que dividirlas en dos segmentos importantes: por un lado, todo lo que se refiere al motor, y por otro, las suspensiones, que merecen un comentario aparte.

En el motor, digamos que sobre la base del que incorpora el GTS, el de 1.397 c. c. atmosférico, se consigue un aumento de potencia de 33 CV. (de 72 a 105), mientras que la compresión disminuye de 9,2 a 1 a sólo 8 a 1. Pero hay que tener en cuenta que el aporte tecnológico que incorpora este motor no es sólo el sistema de turbo- compresor que se le ha instalado, sino que para conseguir el máximo rendimiento se han mejorado gran cantidad de elementos. Por ejemplo, hay que destacar la utilización de una nueva bomba de gasolina, de accionamiento eléctrico temporizado, encendido electrónico integral, carburador monocuerpo soplado por el turbo Garret. A esto hay que añadir el nuevo radiador de aceite incorporado en el mismo radiador del circuito de refrigeración.

La elasticidad de este grupo motriz, y su rápida subida de vueltas a partir de las 3.200, en las que se produce la entrada del turbo, son las características más notables del motor que equipa al R-11 Turbo.

11-Turbo-6.jpg

RELACIONES MÁS CERRADAS

Pero las relaciones del cambio también han sufrido una importante modificación, así como el grupo. En cuanto al escalonado de las marchas, las tres primeras son ahora algo más largas que en la GTS, mientras que la cuarta es más corta. En cambio, la quinta vuelve a ser más larga.Esto puede parecer un lío cuando se explica así, pero vamos a tratar de aclarar un poco más este tema que consideramos muy importante. Cuando el coche circula en marchas cortas (hasta la 3. a velocidad) se puede circular algo más de prisa con el nuevo cambio. Pero con la cuarta es muy diferente, ya que ahora resulta una marcha con la que se llega muy fácilmente al régimen máximo, lo que hace de ella una marcha ideal cuando se quiere adelantar de prisa o cuando se circula por autopista y las condiciones del terreno no son demasiado buenas. El límite de la cuarta velocidad se sitúa en torno a los 150 km/h. reales. Cuando se quiere circular por encima de esta velocidad hay que recurrir a la quinta, que es lo suficientemente larga como para permitir que el coche alcance los 200 km/h. de marcador (en realidad son algo más de 180 km/h.).

En cuanto al accionamiento de la caja es casi perfecto, rápido y cómodo. La palanca ha sido remodelada, y ahora es de cuero negro, similar al del volante. El embrague es también rápido y progresivo. El conjunto de embrague y cambio es de lo mejor que tiene este Renault.

FRENOS EFICACES

Una vez más tenemos que utilizar la palabra eficaz a la hora de definir alguno de los órganos mecánicos de este coche, en el que sin duda ha privado esto, la eficacia. En el caso de los frenos, se sigue recurriendo a tambores en el tren trasero, pero en el delantero los discos que incorporaba el GTS han sido sustituidos por unos discos ventilados de la misma medida. Si en el caso del GTS resultaba muy difícil llegar a calentar en exceso los frenos, con el Turbo es casi imposible, o al menos nosotros no hemos llegado a conseguirlo.

SUSPENSIONES MÁS CÓMODAS

La comodidad y la eficacia de las suspensiones es el eterno problema a la hora de diseñar un nuevo modelo. Si se busca la comodidad a fuerza de montar unas suspensiones más blandas, la estabilidad puede plantearlos. En el caso del R-11, el GTS tenía problemas de comodidad precisamente por llevar unas suspensiones excesivamente blandas, lo que producía unos balanceos de carrocería realmente incómodos.

Cuando realizamos la prueba del GTS decíamos que la utilización de una barra estabilizadora más ancha reducirla en parte este problema, y esta es la solución que han decidido los técnicos de Renault. De esta manera, se ha sustituido la barra estabilizadora de 15 mm. que montaba el GTS por una de 23,5 mm., mientras que las semibarras de torsión también han sido modificadas. Pero a pesar de todo aún quedan algunos pequeños balanceos cuando se abordan curvas rápidas; los muelles son aún algo blandos.

DIVERTIDO DE CONDUCIR

Cuando uno se sitúa al volante de este R-11 Turbo, se da cuenta rápidamente de que se trata de un coche de brillantes prestaciones, con el que la conducción puede ser un placer. Pero no se trata de un verdadero deportivo, o al menos a nosotros nos lo parece así. Se trata más bien de un "familiar" para familias de pocos miembros, pero con el que el conductor puede disfrutar de vez en cuando. Nosotros no creemos que se pueda incluir este coche en ese grupo de deportivos tipo 205 GTi o Golf GTi, aunque sus prestaciones sean muy similares.

Las condiciones ruteras de este coche son perfectas, tanto por el nuevo escalonado de sus marchas como por la potencia, que ha experimentado un importante aumento, al pasar de 72 a 105 CV. Los adelantamientos no plantean el más mínimo problema, siempre y cuando no se intente adelantar a un Porsche o un Ferrari, naturalmente. La entrada del turbo a partir de las 3.200 r. p. m. permite adelantar rápidamente a los camiones y tener un extraordinario brío al realizar la maniobra.

En cuanto a estabilidad, es donde se han introducido el máximo de modificaciones con respecto al GTS, y todas para bien. Queda una cierta tendencia subviradora cuando se abordan curvas muy lentas, lógico si tenemos en cuenta que se trata de un coche con motor y tracción delantera. También quedan algunos balanceos de carrocería muy ligeros cuando se toman curvas muy rápidas. Pero estos balanceos no son nada en comparación con los que tenía el GTS.

La posición al volante es muy cómoda y a esto contribuyen tanto los asientos, con sus diferentes reglajes, como el volante, situado en una posición perfecta y de agradable tacto. En cuanto al cuadro de instrumentos, en un principio puede parecer que tiene demasiado colorín, pero luego se da uno cuenta de que es muy eficaz —ya sale una vez más la palabra eficaz—. Una simple mirada al cuadro nos informa rápidamente de cómo está todo en el coche, y esa es la misión de un cuadro de instrumentos. Lo demás son aditamentos que más que ayudar al conductor le molestan.

11-Turbo-3.jpg

CONSUMOS ALGO ELEVADOS

Los consumos que hemos obtenido durante el desarrollo de esta prueba son algo más altos de los que ofrece el fabricante, y resultan algo elevados. En el caso de 90 km/h. de velocidad estabilizada a nosotros nos ha consumido 7 litros justos, en contra de los 6,2 que indica el fabricante. Cuando la velocidad se mantiene a 120 km/h., el consumo es de 9,5 litros, mientras que en ciclo urbano se llega a los 9,9 litros. El consumo a fuerte marcha subió hasta alcanzar los 11,8 litros. Estos valores no son demasiado buenos, aunque están en línea con las prestaciones del coche.

CUMBRE DE LA GAMA

El Renault 11 Turbo representa la cumbre de la gama, tanto en sus prestaciones como en su nivel de equipamiento, en el que se incluyen, además de los elevalunas eléctricos y el cierre centralizado de las puertas, ya mencionados anteriormente, el limpialuneta trasera y los faros antiniebla, que van situados en el spoiler delantero. También la calidad del tapizado de los asientos es muy superior al de los demás R-11. En prestaciones también está muy por encima del resto de la gama, con una velocidad máxima de 185 km/h. reales, y en cuanto a comodidad y comportamiento rutero también es muy superior.

Naturalmente, el hecho de que en todo sea superior supone que también su precio ha de ser más elevado. Así, el 11 Turbo saldrá al mercado nacional con un precio total de 1.280.079 pesetas, en contra del precio del GTS, que es de 1.076.828 pesetas. La diferencia de precio nos parece muy pequeña si tenemos en cuenta la cantidad de mejoras que introduce el Turbo con respecto al atmosférico.

CONCLUSIÓN FINAL

Es un coche con el que uno se puede divertir, pero que a la vez cumple su misión de coche familiar, un coche rápido, pero que al mismo tiempo es seguro, ya que tanto las suspensiones como los frenos están adecuados a las prestaciones del coche, cosa que no siempre ocurre. Está muy bien equipado dentro del segmento al que pertenece y sobre todo para el precio que tiene. Es cómodo para maniobrar y se maneja bien en tráfico urbano, aunque sin duda es un buen coche rutero, que es su característica, más importante. Es una interesante opción para los que les gustaría comprar un deportivo, pero que tienen necesidades familiares ineludibles.

11-Turbo-7.jpg

SUS RIVALES

Es difícil señalar los rivales de este Renault 11 Turbo, precisamente por tener ese aspecto común de deportivo y a la vez familiar. Quizá los que más cerca estén de él sean el Peugeot 205-GTi y el Volkswagen Golf GTi, aunque ambos están más cerca de lo que es un coche de características marcadamente deportivas, aunque sus prestaciones sean muy similares a las del que ahora estamos probando.

Hay una diferencia que separa claramente al R-11 Turbo de sus dos rivales, y una diferencia muy importante, cual es su precio. Mientras que el Volkswagen Golf GTi cuesta por encima de los dos millones de pesetas, el Peugeot 205-GTi se sitúa en el millón setecientas mil. De esta manera, el R-11 Turbo, con ese 1.275.000, tiene una gran ventaja, tanto con uno como con otro.

Su comercialización comenzará en los primeros días del próximo mes de octubre, y pensamos que la acogida de este nuevo modelo de FASA va a ser muy buena en nuestro país.

PRESTACIONES

  • Relación peso/potencia: 8,9 kg/CV.
  • Error del velocímetro: 2,33 por 100 en más.
  • Velocidad máxima en 4ª: 147,7 km/h.
  • Velocidad máxima en 5ª: 184,6 km/h.

Aceleración:

  • 1.000 metros salida parada: 31,3 segundos.
  • De 0 a 100 km/h: 9,4 segundos.

Recuperación:

  • De 40 a 100 km/h en 4ª: 12,9 segundos.
  • De 40 a 100 km/h en 5ª: 20,3 segundos.

CONSUMO

  • A 90 km/h.: 7,0 litros/100 km.
  • A 120 km/h.: 9,5 litros/100 km.
  • Consumo a fuerte marcha: 11,8 litros/100 km.
  • Autonomía media: 400 km. a 11,8 litros de promedio.
  • Capacidad del depósito de combustible: 47 litros.
  • Recorrido en ciudad: 9,9 litros/ 100 km.

 

CARACTERISTICAS TECNICAS

MOTOR

Posición: Delantero-transversal Inclinado 12° hacia atrás. Número de cilindros: 4, en línea. Material culata: Aleación ligera. Material bloque: Fundición. Ventilador: Eléctrico. Diámetro/carrera: 76 x 77 mm. Cilindrada: 1397 c. c. Relación de compresión: 8 a 1. Árbol de levas: Uno, lateral. Apoyos cigüeñal: 5. Válvulas: Paralelas en cabeza. Mando árbol: Por cadena. Alimentación: Carburador soplado por turbocompresor Garrett, con cambiador de calor. Lubricación: Por bomba de engranajes. Potencia máxima: 105 CV. a 5.500 r. p. m. Par máximo: 16,5 mkg. a 2.500 r. p. m. Régimen máximo: 5.5 00 r. p. m. Encendido: Electrónico.

TRANSMISION

Tracción: Delantera. Embrague: Monodisco en seco. Caja de cambios: Manual, de 5 velocidades. Relaciones de desmultiplicación: 1.ª, 3,09; 2.ª, 1,84; 3.ª, 1,32; 4.ª, 0,96; 5.ª, 0,75; M. A., 3,54. Grupo cónico: 4 ,06; 1 (15/61). Desarrollo final: 26,86 km/h. en 4.ª y 34,28 km/h. en 5. ª, a 1.000 r. p. m.

FRENOS

Mando: Hidráulico. Sistema: Doble circuito Independiente. Delanteros: Discos ventilados. Traseros: Tambores.

SUSPENSION

Tipo: Ruedas Independientes. Delantera: Tipo McPherson, con triángulo Inferior. Barra establilizadora de 24 mm. Muelles y amortiguadores. Trasera: Brazos oscilantes, amortiguadores de doble efecto, estabilizadora de 23,5 mm. y semibarras de torsión de 19,5 mm.

DIRECCION

Tipo: Cremallera. Vueltas de volante entre topes: 4,2. Desmultiplicación: 21,7 a 1. Columna: Con junta cardan de seguridad. Diámetro mínimo de giro entre bordillos: 10,5 metros.

INSTALACION ELECTRICA

Tensión: 12 V. Batería: 35 A/h. Alternador: 60 A. Instalación cuadro de fusibles: En el habitáculo.

RUEDAS

Tipo llanta: Aleación ligera. Medida llanta: 5 1/2 x 14". Neumáticos: 1 75/65 HR 14.

CARROCERIA

Peso en vacío: 915 kg. Peso máximo permisible: 1.315 kg. Distancia entre ejes: 2,4B m. Vía delantera: 1,40 m. Vía trasera: 1,35 m. Longitud total: 3,98 m. Anchura total: 1,63 m. Altura total (vacío): 1,38 m.

 

Fuente: VELOCIDAD Nº1200, 22 de Septiembre de 1984.

Texto: C. Cancela.

 

Comentar este post