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PRUEBA: Renault 17 TS

Publicado en por tiempodeclasicos

17 TS 1

VIRTUDES

Consumo reducido.

Buenos asientos.

Buen cambio cinco marchas.

Equipo completo.

Funcionamiento silencioso.

DEFECTOS

Frenos poco eficaces en caliente.

Dirección asistida opcional.

Parte posterior no transformable.

Estética banal.

Suspensión simplista.

Frontal poco protegido.

Recientemente, los Renault 15 y 17 han sido remozados respecto a la versión de todos conocida, destacando, sobre todo, sus asientos, cuyo respaldo tiene varias piezas articuladas para conseguir un máximo de confort. La carrocería de estos coches constituye una excepción en Francia en cuanto que no se deriva de la de un modelo de gran serie, y ha sido rejuvenecida con el mismo espíritu que animó la transformación del francés R-12 el otoño pasado: no se ha tocado el cuerpo de la carrocería y la parte delantera y trasera han sufrido una seria transformación. Los faros no tienen ahora un reborde protector de caucho, pero tienen un elemento inferior envolvente. Las luces traseras forman una banda continua, aunque sus elementos centrales sean falsos.

17 TS 2En la gama ha desaparecido el 15 TS, siendo sustituido por el 15 GTL, un 1300 muy bien equipado. Pero el más reciente de todos es el 17 TS, que reúne el motor del 16 TX, un cambio de cinco relaciones y, sobre todo, una dirección asistida en opción. La inyección de gasolina sigue estando reservada para el 17 Gordini, que, a su vez, no tiene opción al volante asistido. Para la prueba hemos seleccionado el 17 TS, heredero del 17 TL, coupé mucho más confortable que deportivo.

La arquitectura del coche no ha cambiado; el motor sigue colgado por delante de las ruedas motrices, y el trasero, aunque muy ligero,  es a base de eje rígido. El motor, de aleación de aluminio, procede del 16 TX, y tiene una cilindrada de 1.650 c.c., desarrollando 98 CV. DIN a un régimen muy razonable de 5.750 r.p.m. El cambio tiene cinco velocidades y procede del mismo modelo. La quinta es la marcha económica, desarrollando 32,5 km/h. cada 1.000 r.p.m., lo que reduce el régimen del motor y disminuye el consumo. Mediante un suplemento, se puede montar asistencia para la dirección, con lo que se aumenta la precisión de la conducción y su manejo es menos cansado. El número de vueltas de volante, de un tope al otro, pasa en esta variante de 3,5 a 2,5. Los frenos siguen estando asistidos y tienen ahora discos ventilados delante y tambores detrás. Tampoco han cambiado las dimensiones totales, la suspensión y la capacidad del depósito, que es de 55 litros.

17 TS 4Para el nuevo 17 TS, Renault anuncia una velocidad de 170 km/h. En el anillo de velocidad de Montery, con un viento bastante fuerte, hay que precisar, no pudimos superar los 167,4 km/h, cifra nada despreciable. En aceleración, salida parada, conseguimos un tiempo de 18 segundos en los 400 metros, y 34 segundos 6/10 en los 1.000 metros. En la recuperación a baja velocidad, partimos desde los 50 km/h. en lugar de 40, como es habitual cuando el coche está equipado con una quinta marcha. En estas condiciones, las cifras obtenidas son de 19 segundos 2/10 y 38 segundos 2/10, lo que demuestra una buena elasticidad, incluso en la marcha más larga. De hecho, en carretera, el nuevo 17 se conduce con mucha más alegría, y la relación suplementaria es muy práctica en muchas circunstancias. El escalonamiento del cambio es muy satisfactorio. Lo mismo ocurre con la eficacia de la sincronización y la selección de la palanca. Como en el caso del Renault 20, se han conseguido  progresos decisivos en el cambio.

El consumo, medido con precisión, arrojó un gasto de 6,8 litros a 75km/h de media. En un recorrido con mitad carretera y mitad autopista, el coche gastó, a una media de 97,8 km/h, 9,7 litros. Estos valores, más bien bajos, prueban la eficacia de la quinta marcha. En la curva, a velocidad constante, se obtuvieron las siguientes cifras: 5,05 litros a 60 km/h.; 6,3 litros a 90 km/h.; 9,7 litros a 130 km/h.; y 15 a 160 km/h.

17 TS 3En el plano de la seguridad, el agarre del coche es bueno en la mayoría de los casos. En este sentido, la dirección asistida es un factor positivo, porque filtra las reacciones de las ruedas delanteras en las curvas y, sobre todo, permite girar con mayor rapidez. No obstante, la adherencia de las ruedas delanteras motrices es mediocre, sobre todo con lluvia. Los neumáticos ZX, con los que iba equipado el coche de la prueba, no favorecen el agarre en estas circunstancias. Por supuesto, la asistencia es muy agradable en ciudad, de cara a las maniobras de estacionamiento, olvidándose que se trata de un tracción delantera. En conducción normal, la frenada es satisfactoria, sin tener que presionar demasiado el pedal. Durante la prueba de frenos, el funcionamiento de estos últimos en caliente es insuficiente, aunque se produzca rápidamente la recuperación gracias a los discos ventilados.

La habitabilidad no ha cambiado, y el coupé 17 puede ser considerado como un buen "2+2". La novedad reside en los asientos delanteros, diseñados meticulosamente, desde un punto de vista anatómico. Los asientos se adaptan teóricamente a cualquier persona, y las almohadillas laterales se pueden regular para abrazar el cuerpo del conductor y de su acompañante. La comodidad de estos asientos tan modernos es  evidente. La única objeción que se les podría hacer es que el cojín inferior es demasiado blando, cediendo cuando la persona es pesada. Esta pieza debería tener un mecanismo regulable.

17 TS 6Gracias a estos asientos, la suspensión parece mejorada, lo que no ha ocurrido en realidad. Lo que sí ha mejorado es el nivel sonoro, que es menor a gran velocidad, gracias a la nueva insonorización y a que el motor está menos revolucionado. El cuadro de instrumentos debería diseñarse de otra manera, porque el precedente era un fracaso. El nuevo consiste en una serie de relojes bien distribuidos y mucho más legibles.

La instrumentación es también muy completa, con dos totalizadores, un cuentavueltas y un reloj. El volante sigue la nueva línea Renault, con cuatro radios, y todos los mandos están al alcance de la mano. Los limpiacristales tienen una velocidad progresiva, lo que resulta interesante si se tiene un cierto hábito en la regulación de su funcionamiento. El coche tiene una pequeña consola con el emplazamiento para la radio, y el altavoz está previsto que vaya a la derecha del volante y por encima de la guantera, que es bastante grande. Recordemos que los  cuatro cristales son descendentes y que no existe un montante central, teniendo un mecanismo eléctrico los dos cristales delanteros. En la parte trasera, el nuevo diseño del portón ha permitido que se ganen algunos centímetros cúbicos en el maletero, aunque sigue estando  parcialmente obstaculizado por la rueda de repuesto y el tubo del depósito de gasolina. Se esperaba que Renault aprovechase la salida de este nuevo modelo para hacer plegable el asiento trasero, con lo que el maletero podría agrandarse. No ha sucedido así, porque esta modificación implicaría, sin duda, un cambio en las estructuras de la caja. Es una lástima, porque en estas condiciones, el portón trasero sirve para poca cosa.

17 TS 5En el plano estético es siempre difícil emitir un juicio, pero puede pensarse que los nuevos 15 y 17 han perdido un poco de personalidad, sobre todo delante, porque el diseño de la rejilla del radiador es muy banal. El parachoques trasero tiene forma de escudo, y los delanteros son bastante delgados. Las ruedas tienen los famosos embellecedores de plástico, tan queridos por la fábrica desde hace algunos meses. En este coupé, desde luego, no pegan.

En compensación con el anterior 17 TI, el nuevo 17 TS se ha civilizado mucho, gracias al aumento general del  confort que ha experimentado. Sus puntos fuertes son los nuevos asientos, la elasticidad del motor, el cambio de cinco relaciones, que tiene como consecuencia una disminución del consumo, y la dirección asistida, que, desafortunadamente, sólo se ofrece en opción. El cuadro de instrumentos se ha modernizado bastante, y mucho lo necesitaba. En resumen, este modelo es una evolución lógica del anterior, y se ha convertido en un coche agradable para dos personas

PRESTACIONES

 

Velocidad máxima:

167,4 km/h

Aceleración de 0 a 100 km/h:

12" 3/10

Aceleración con salida parada:

18" 4/10 (400m)

34" 6/10 (1.000m)

Recuperación en 5ª desde 40 km/h:

21" 8/10 (400m)

42" (1.000m)

Recuperación en 5ª desde 50 km/h:

19" 2/10 (400m)

38" 2/10 (1000m)

 

CONSUMO

litros/100km

Consumo obtenido sobre un recorrido tipo de 200 km a 75 km/h. de promedio

6,8

Consumo medio en la prueba de carretera a 97,8 km/h de promedio

9,7

Consumo en 5ª a velocidades estabilizadas:

 

40 km/h.

5,3

50 km/h.

5

60 km/h.

5,05

70 km/h.

5,35

80 km/h.

5,9

90 km/h.

6,3

100 km/h.

6,95

110 km/h.

7,7

120 km/h.

8,65

130 km/h.

9,7

140 km/h.

11

150 km/h.

12,7

160 km/h.

15

167,4 km/h.

17,7

 

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

MOTOR

Cilindrada: 1.647 c.c. Cuatro cilindros en línea. Colgado longitudinalmente por encima del eje delantero. Diámetro 79 mm. carrera 84 mm. Refrigeración por mezcla anticogelante, con circuito hermético y vaso de expansión, bomba y termostato. Capacidad del circuito de refrigeración 5,50 litros. Alimentación por carburador vertical de doble cuerpo, con estarter automático. Weber 32 Dara 4. Filtro de aire seco, con mecanismo de calentamiento que funciona con termostato. Capacidad del depósito, 55 litros. Encendido por distribuidor y bobina. Batería 12 V. 34 A. Alternador 50 A. Engrase a presión por bomba de rotor excéntrico. Filtro de aceite. Capacidad del carter, 4 litros. Válvulas e cabeza en V movidas por empujadores, varillas y balancines. Árbol de levas lateral, movido por cadena. Culata con cámaras hemisféricas, de aleación ligera. Potencia máxima, 98 CV. DIN a 5.750 r.p.m. Par máximo, 13,5 mkg DIN a 3.500 r.p.m. Relación volumétrica: 9,3:1. 

TRANSMISIÓN

Tracción delantera. Embrague monodisco en seco de diafragma con mando mecánico. Cambio de cinco relaciones sincronizadas. Palanca situada inferiormente. Relaciones de cambio: Primera: 8,818:1, Segunda: 2,235:1. Tercera: 1,478:1. Cuarta: 1,036:1. Quinta: 0,861:1. Marcha atrás: 3,083:1. Par cónico: 3,778:1 (9/34). 

DIRECCIÓN

De cremallera, con dispositivo de asistencia. Desmultipliación: 17,1:1. Número de vueltas del volante, 2 3/4. Radio de giro: 5,25m. 

CHASIS

Carrocería autoportante, con plataforma rígida formando monocasco. 

SUPENSIÓN

Suspensión delantera de ruedas independientes, con paralelogramos deformables transversales, muelles helicoidales y barra antibalance.

Suspensión trasera de eje rígido de chapa, con brazos longitudinales tirados, triángulo central de posicionamiento transversal, muelles helicoidales y barra estabilizadora. Amortiguadores hidráulicos y telescopios en las cuatro ruedas. 

FRENOS

De disco ventilados delante y tambor detrás, con dispositivo de asistencia y circuito separado delante/detrás. Repartidor de presión sensible a la carga, en las ruedas traseras. Freno de mano mecánico, actuando sobre las ruedas traseras. 

NEUMÁTICOS

Michelin ZX 155 RS 13. 

CARROCERÍA

De chapa de acero. Peso: 1.040 kg. (610 delante y 430 detrás). Longitud: 4,26m. Anchura: 1,63m. Altura: 1,31m. Distancia entre ejes: 2,44m. Vía delantera: 1,34m. Vía trasera: 1,314m.

 

Fuente: AUTOPISTA Nº 904, 13 de Junio de 1976.

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