PRUEBA: Renault 6 TL

No deja de tener su encanto reanudar el contacto con viejos conocidos; especialmente cuando, como en el caso del R-6, el paso de los años ha ido mejorando su carácter y comportamiento. Todavía recordamos, casi con estremecimiento, aquel primitivo R-6 de hace siete años, que tenía una velocidad punta de 112 km/h. y se nos «bebió» más de 10 litros a los 100 kilómetros , yendo a Valencia, para un promedio de 83 km/h . ¡Qué diferencia con el actual R 6-TL!

Es indudable que, como en los vinos, la edad ha ido mejorando el producto, y quizá también en algo ha ayudado la labor crítica. Recordamos que nuestro juicio sobre el primitivo R-6 no fue muy bien recibido, pero lo cierto es que las sucesivas mejoras han ido, más o menos, en la dirección señalada entonces. Y ahora, con el 6-TL, tenemos la coronación de un lento y progresivo esfuerzo. No quiere decir esto que la última versión del 6 sea perfecta; entre otras cosas, porque ya se deja sentir el peso de los años en unos cuantos de sus detalles de diseño. Pero, al margen de esto, es indudable que el 6-TL es el mejor de su familia, y posiblemente -marque la cota máxima a la que puede llegar el modelo.

LAS MISMAS VIRTUDES DE SIEMPRE

No vamos a descubrir ahora al R-6 como vehículo práctico, sufrido y... poco atractivo. Aunque a la chita callando, es un coche que se ha vendido y se sigue vendiendo muy bien, nunca ha producido arrebatos emocionales entre la clientela. La unión entre un R-6 y su usuario es un matrimonio de conveniencia, de intereses, y no de flechazo. A la larga, le felicidad de esta relación puede resultar superior a la otra.

Respecto al último modelo probado (956 c.c., carburador de 32 mm. y frenos de disco), las diferencias básicas son: motor de 1.037 c. c., desarrollo de grupo más largo y dirección más desmutiplicada. Pasemos en primer lugar a analizar las diferencias en cuanto a estructura básica del coche, dejando para el final la influencia de la nueva mecánica, que es la que confiere una nueva característica al 6-TL.

En cuanto a estabilidad, el coche es irreprochable, máxime teniendo en cuenta que no es un modelo de veleidades deportivas. Por otra parte, es muy agradable el confort de suspensión que ofrece, y como todos los Renault de tracción delantera y suspensión por barras de torsión, el compromiso final entre ambos factores es francamente satisfactorio.

Los frenos, por su parte, no han experimentado variación teórica alguna, pero lo mismo que en los últimos 5 y 7, tienen ahora una sensación de pedal mucho más firme que antes. El cambio del limitador, de los sangradores en las pinzas delanteras, y quizá alguna modificación en la bomba, colaboran a que los frenos resulten, si no más eficaces, al menos sí más agradables. Y no es que la eficacia sea mala, porque nunca lo fue (en último término, depende de la calidad de los forros montados), pero es mucho más tranquilizador pisar un pedal que aguanta firme bajo el pie, que uno de tacto esponjoso.

La dirección es la relativa novedad; la última vez que probamos el R-6 todavía llevaba la dirección rápida, de lejano origen R-4. Actualmente, todos estos modelos llevan la del R-5, más lenta, pero también más suave de accionar. Concretamente, en el R-6 es donde resulta más justificada, por ser el modelo llamado a soportar mayores cargas y, por tanto, al que más se le endurece la dirección.

EL PASO DE LOS AÑOS

Como vehículo utilitario —en el sentido amplio de la palabra—, hay pocos reparos que ponerle al R-6. Tiene un tamaño exterior bastante contenido, pero amplia capacidad de carga y carrocería con portón; los frenos y las cualidades ruteras son irreprochables y la potencia, prestaciones y consumo están en una línea homogénea y razonable. Se desenvuelve perfectamente tanto en ciudad como en carretera de cualquier tipo, e incluso en caminos de tierra.

No obstante, el R-6 tiene dos puntos flacos: su estética y los detalles de diseño ya anticuados, En cuanto a la estética, es evidente que no tiene la misma elegancia de líneas que, por ejemplo, su hermano mayor, el 12-familiar. Naturalmente que, siendo medio metro más corto, resulta muy difícil conseguir un resultado similar. Pero es su aspecto de furgoneta el que le atrae la animadversión femenina. ¿Cuántos usuarios de la gama Renault no se habrán comprado un R-5, viniéndoles mejor un R-6, debido al criterio de la mujer?

En cuanto al equipamiento, saludamos la llegada de limpiaparabrisas con retorno automático (y dos velocidades, por si fuera poco), pero el sistema de mando, con una tecla sin iluminación nocturna, resulta francamente inadecuado, porque ya nos hemos acostumbrado al mando por palanquita bajo el volante. Otro tanto puede decirse del ventilador de la climatización (con dos velocidades también, eso sí), que, por otra parte, no puede ser accionado por el pasajero. Respecto al lavaparabrisas, no siendo eléctrico, no está muy claro si resulta mejor accionarlo al pie (como es el caso) o con pulsador a mano.

También se echa de menos la luneta térmica; pero más aún un limpialuneta trasero, porque en cuanto llueve, se ensucie que es un primor. Como solución de compromiso, creemos que el R-6 debería venderse con faldones de goma tras las ruedas. Un buen detalle que siempre han tenido los Renault es el mando de luces; más concretamente las ráfagas de «larga» durante el día, que pasan a ser de cruce en cuanto se conmuta a la posición de alumbrado externo. La bocina, sin ser nada excepcional, resulta suficiente para el coche de que se trata.

CONFORT: BUENO, CON REPAROS

Como ya hemos dicho, la suspensión del R-6 resulta francamente cómoda; a estas alturas, no constituye novedad para nadie. También es muy agradable el nivel sonoro, por lo reducido, y está bien resuelto el sistema de climatización, con una toma central de aire fresco que resulta incluso demasiado potente a alta velocidad.

Hay tres aspectos negativos, que son: cinturones, asientos y pedales. Los cinturones, francamente, son de lo más molesto. Colgarlos requiere indudables cualidades gimnásticas; descolgarlos, otro tanto. El anclaje central queda tan adelantado, entre los asientos, que no es raro llegar a dar en él con el codo, a poco retrasado que se lleve el asiento, porque queda muy alto. Por otra parte, el tramo superior tiene una orientación muy rara, muy vertical, y en conjunto, la utilización es bastante molesta.

Respecto a los asientos, el 6-TL recibe la herencia del 5, lo mismo que en su momento le ocurrió al Siete. Y es una lástima, porque la banqueta, el asiento propiamente dicho, es el peor que nunca haya hecho Renault, que siempre se ha distinguido, y justamente, por sus excelentes asientos. Pero éste resulta demasiado corto, demasiado plano —en las frenadas, incluso muy suaves, no retiene el cuerpo— y con poco soporte lateral.

En cuanto al pedalier, su desplazamiento hacia la izquierda resulta un tanto incómodo; para frenar, el pie derecho debe pasar claramente al lado izquierdo del eje de simetría del cuerpo, y esto ye es excesivo. Con la práctica, se habitúa uno a sentarse ligeramente angulado hacia el exterior del coche, y algo se gana. En resumen, el pasajero, si avanza su asiento hasta apuntalar bien sus pies en la parte inclinada del piso, va mucho más cómodo que el conductor; no se resbala hacia delante, no tiene por qué ir torcido, y el cinturón le viene más desde atrás.

EL MOTOR DE 1.037 C.C.

En Francia, el modelo de R-6 equivalente a nuestro TL lleva el motor de 1.108 c. c. Suponemos que este cubicaje le vendrá de perlas, sobre todo a plena carga; pero siendo como es nuestra fiscalidad, sin duda es un acierto mantenerse justo por debajo del límite de los 9 HP. Así, pues, el R 6-TL lleva la máxima cilindrada que es razonable ponerle a un coche español de carácter utilitario. Por otra parte, dicho motor lo comparte con el Siete y el 5-GTL.

Y no sólo comparte el motor, sino también la transmisión completa: caja de cambios y grupo cónico. Sobre el comportamiento de todo el conjunto mecánico, poco hay que decir, y se puede resumir en lo siguiente: ningún problema. El motor rinde una potencia honesta, con una buena elasticidad, y el embrague y la caja se encargan de transmitirla a les rueda, sin el menor mal modo.

El escalonamiento de las marchas es el lógico en una caja de cuatro velocidades para un motor de no mucha potencia; y en cuanto al mando, es muy suave y sin dificultad para encontrar la posición de las marchas. El sistema de mando por palanca a través del salpicadero es muy adecuado para la disposición motriz de este coche; los reenvíos y rozamientos parásitos son mínimos.

La prestación del coche es satisfactoria. Une velocidad de 133 kilómetros por hora está muy bien para un «break» sin especiales pretensiones velocísticas y con aerodinámica no muy favorable (frontal plano, parabrisas muy vertical y gran altura total). En realidad, el conjunto de las cifras de reprís, aceleración y velocidad ha resultado fraccionalmente mejor que en el Siete que probamos tiempo atrás; probablemente, el motor de este 6-TL tenía un poco más de pólvora en sus cilindros. De cara a un Simca 1200-LS (coche bastante similar en su planteamiento), el 6-TL tiene unos resultados claramente superiores en reprís y velocidad, mientras que en aceleración, el Simca le supera por un poco, gracias a la excepcional disposición de su motor para subir de vueltas en las marchas intermedias.

En cuanto al consumo, el cuadro nos indica unos resultados francamente interesantes. En carretera, a un ritmo de marcha que no suponga ir absolutamente a tope, el consumo se estabiliza sobre los 7,5 litros. Hemos repetido el viaje a Valencia que hicimos con aquel primitivo R-6, y los resultados comparativos son asombrosos: casi tres litros menos de consumo, un promedio superior, y eso a pesar del incremento de tráfico habido en siete años, que siempre perjudica.

No obstante, el 6-TL acusa una característica que, desde luego, no se observa en el 5-GTL, y ni siquiera en el Siete, que comparten con él todo el conjunto propulsor. Es lógico en cuanto al 5, por cuanto pesa menos, y va calzado con neumáticos de una medida inferior. Nos referimos a que, en ciertas circunstancias, el desarrollo de la cuarta marcha parece «pesarle, en exceso».

Los tiempos de reprís son discretos, pero en proporción a su capacidad de marcha en carretera, se advierte que le falta un poco de genio en la marcha más larga. En relación al Siete, la diferencia de peso es despreciable; no así la de aerodinámica, pues el Siete es más bajo y con morro y parabrisas mucho más penetrantes. Lo cierto es que, si bien comprendemos lo interesante de la total unificación de piezas entre los tres modelos, añoramos un poco aquel grupo cónico 8/34 que antes llevaba el R-6, y que con su 3 por 100 de mayor desmultiplicación, sería justo lo necesario para darle al motor esas 150 r.p.m. más, a igual velocidad que ahora, para que la cuarta pueda abordar con un poco más de alegría los repechos y los adelantamientos.

EN RESUMEN

En el fondo, es muy posible que este deseo nuestro provenga de que nos olvidamos del carácter utilitario de este coche; ese carácter que consideramos su cualidad más importante. Pero el hecho es que este 6-TL anda ya tan bien —cosa que no ocurría con los anteriores, de 956 c.c.— que se olvida uno de que lleva un «break» de planteamiento modesto, y comienza a intentar codearse con coches de turismo de muy superior categoría, precio y cubicaje.

Poniendo los pies en tierra, y enjuiciando al coche en función de lo que quiere ser, y no más, tenemos que el 6-TL ha llegado al auténtico techo que se puede poner a esta carrocería. En fiscalidad, prestaciones, consumo y habitabilidad están en el justo límite entre lo interesante y lo que empieza a ser superfluo. Ciertamente que, con su estética, el R-6 acabará muriendo sin haber sido nunca un coche de aparente éxito; pero este final, que todavía prevemos lejano, encubrirá la realidad de un vehículo vendido en varios cientos de miles de unidades, y del que la inmensa mayoría de sus usuarios guardan un buen recuerdo. Especialmente, los que hayan poseído un 6-TL, que es, sin duda, el mejor 6 fabricado hasta la fecha, y al que razonablemente no se nos ocurre que haya que hacerle modificación alguna de importancia, al margen de algunos retoques de equipamiento. Dicho de otro modo: tal como está, sería difícil mejorarlo de forma razonable.

CARACTERÍSTICAS TÉNCICAS

MOTOR

Posición: delantero longitudinal vertical. Número de cilindros: 4 en línea. Diámetro/Catrera: 67,7/72 mm. Cilindrada: 1.037 c. c. Potencia fiscal: 8 HP. Material del bloque: fundición, con camisas húmedas recambiables. Material de la culata: aluminio. Cigüeñal sobre cinco apoyos.

Carburación: Un carburador vertical monocuerpo Solex 32 SEIA. Bomba de gasolina: mecánica. Filtro de aire: en seco, de papel.

Lubricación: Bomba: de engranajes. Número y tipo de filtros: cartucho en serie. Capacidad total: 3.25 litros. Cambio de aceite: 3 litros.

Refrigeración por líquido: Arrastre ventilador: motor eléctrico, con mando. Anticongelante: sí. Circuito hermético: sí, termostático. Capacidad total circuito: 6,3 litros.

Distribución: Situación válvulas: en culata, paralelas, en línea e inclinadas. Situación árbol de levas: lateral, en el bloque. Mando árbol de levas: por cadena de simple eslabón. Accionamiento válvulas: empujadores, varillas y balancines.

Encendido: Delco: Femsa DF 4-99. (Bobina: Femsa BD 12.1. Bujías: Champion 1-87 Y.

Rendimiento: Compresión: 9,5:1. Potencia: 50 CV. DIN a 5.000 revoluciones por minuto. Par motor máximo: 7,4 mkg. (DIN e 3.000 r.p.m.

TRANSMISION

Embrague: Monodisco en seco, de diafragma. Diámetro del disco: 160 milímetros. Mando: por cable.

Cambio de marchas: Número de marchas de avance: cuatro. Sincronizadas: todas. Relaciones internas 1.ª. 3,667:1; 2.ª, 2,235:1; 3.ª. 1,458:1: 4.ª. 1,034:1.

Grupo y diferencial: Disposición motriz: tracción delantera, motor por detrás del diferencial. Tipo del grupo: cónico hipoide. Reducción: 4.125:1 (8/33). Desarrollo final de las transmisión: 24,2 km/h. a 1.000 r. p. m. en 4.ª.

BASTIDOR

Estructura portante: Chasis-plataforma, con carrocería bulonada.

Suspensiones: Delantera: ruedas independientes, dobles triángulos formando trapecio. Tipo de resorte: barra de torsión longitudinal. Amortiguador: hidráulico telescópico. Estabilizador: barra de torsión antibalanceo. Trasera: ruedas independientes, tiradas por brazos longitudinales. Tipo de resorte: barra de torsión transversal. Amortiguador: hidráulico telescópico. Estabilizador: barra de torsión anti-balanceo, al aire.

Frenos: Tipo de circuito: sencillo. Asistencia: no. Dispositivo antiblocaje: compensador trasero en función de la carga. Tipo delanteros: disco. Diámetro: 228 mm; área barrida: 1.010 cm2. Tipo traseros: tambor. Diámetro: 180 mm; área barrida: 340 cm2. Area barrida por los forros de los cuatro frenos, en total: 1.350 cm2.

Dirección: Tipo: de cremallera. Diámetro de giro: 9,9 metros. Vueltas volante, de tope a tope: 3,85. Diámetro externo del volante: 39 cm.

Ruedas: Diámetro llanta: 13 pulgadas. Anchura garganta llanta: 4,5 pulgadas. Neumáticos: radiales. Medida: 145 SR-13. Marca: Firestone S-1.

Equipo eléctrico de 12 voltios: Generador: dínamo Femsa, tipo DNO/12-9. de 230 vatios y 22 amperios. Regulador: Femsa GRC 12-2. Batería: Tudor 6 AE 4/5 M, de 40 A/h. Motor de arranque: Femsa MTA 12-19.

Depósito de combustible: Situación: posterior inferior. Capacidad: 38 litros.

CARROCERIA

Tipo break. Número puertas: 5. Asientos: delante, dos butacas; detrás, corrido, abatible.

Dimensiones: Batalla: 2,42 metros . Vías: 1,29/1,25 metros (delante/detrás). Longitud: 3.86 metros. Anchura: 1,54 metros. Altura: 1,47 metros.

Peso: En vacío, y en orden de marcha (según catálogo): 830 kg. Con depósito lleno (en báscula): 843 kg. Reparto de peso entre ambos trenes (delante/detrás): 57,5/42.5 por 100 (depósito lleno).

Equipo: Faros: Cibié de diámetro 130 mm. con lámparas de 45/40 vatios. Limpiaparabrisas: Femsa LPH 12X.-133. Escobillas: Trico-Faessa. Velocidades: dos, continuas. Frecuencia: 50 y 72 ciclos/minuto. Instrumentación: Jaeger. Bocina: Pycam (una).

Fuente: AUTOPISTA Nº 921, 10 de Octubre de 1976.

Texto: Arturo Andrés.