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PRUEBA: Seat 124

Publicado en por tiempodeclasicos

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VIRTUDES 

  • Motor muy potente.
  • Buenas prestaciones.
  • Gran amplitud interior.
  • Magníficos frenos.

DEFECTOS

  • Excesivo consumo.
  • Inestabilidad suspensión trasera.
  • Motor muy sonoro a alto régimen.
  • Dirección algo dura.

El modelo 124, tanto de Fiat -marca de origen-, como de Seat, ha merecido el calificativo de «coche del año». Y estos títulos, extraídos por votación popular, suelen ser concedidos con justicia, a pesar de la mayor o menor predisposición de una oportuna campaña publicitaria previa. El 124 llegó a España siendo ya coche del año, y con una experiencia en su rendimiento por los más heterogéneos países. Y además llegó con un aliciente que no precisa de experiencias, sino simplemente de espíritu observador: era, y es, bonito de aspecto, amplio, cómodo, bien terminado y potente. Cualidades más que suficientes como para gustar al cliente.

124-9.jpg

INSPECCIÓN A COCHE PARADO

El Seat 124 se ofrece, en el momento de nuestra prueba técnica, en dos versiones: normal y lujo, esta última recientemente mejorada sobre la base de introducir detalles de acabado procedentes del hermano mayor 1.430, que no es sino un 124 con más motor. Ambas versiones, normal y lujo, son exteriormente idénticas. Por dentro, en cambio, hay diferencias sensibles, ya que la versión lujo presenta un salpicadero con instrumental bastante completo: cuentakilómetros, velocímetro, cuentarrevoluciones, temperatura del agua de refrigeración, presión de aceite, indicadores de intermitencia y alumbrado, indicadores ópticos de funcionamiento del starter y del freno de estacionamiento, limpiaparabrisas con dos velocidades diferentes, etc.

Además de estos detalles, se aprecia a simple vista el lujo del piso de moqueta, asientos anatómicos individuales y regulables, tapizado especial, etc. Son detalles de lujo que, en esencia, no modifican las cualidades sustanciales de la conducción en una u otra versión. En ambas, el conductor va muy cómodamente situado, así como los pasajeros de delante y de atrás.

Es un coche amplio, casi misteriosamente amplio por dentro y reducido y manejable por fuera, muy cómodo y agradable de conducir, con un amplio maletero para equipajes, y una amplísima visibilidad al frente, atrás y en los costados. A simple vista, en una palabra, el 124 resulta muy grato tanto interior como exteriormente.

124-8.jpg124-7.jpgInterior de la versión normal.

124-Lujo-5.jpg124-Lujo-3.jpgInterior de la versión Lujo

RENDIMIENTO

Va equipado el Seat 124 con un motor muy clásico de cuatro cilindros en línea, verticales, que totalizan una cilindrada muy en boga: 1.197 c.c., y una potencia nada despreciable de 65 CV SAE, o 60 DIN, que son los buenos. Sesenta caballos de potencia para un coche que pesa en vacío 855 kilos, arrojan una relación peso-potencia muy interesante y, por supuesto, muy ventajosa respecto a otros coches de cilindrada y prestaciones similares.

La alimentación de este motor, potente y nervioso, se efectúa por un carburador de doble cuerpo vertical. Posición que, contra viento y marea, adoptó Seat, ya que Fiat lo situaba en plano horizontal. Y se dice «contra viento y marea», porque entonces por el solo hecho de desviarse de lo realizado por Fiat, la crítica le buscó los «tres pies al gato», sin motivo alguno. Tan sin motivo, que hoy día Fiat ha adoptado la posición vertical que, en su día, introdujese Seat como modificación.

El motor, repetimos, es muy potente y nervioso. Su régimen de vueltas es de 5.600, para conseguir la potencia máxima de 60 CV, pero en circunstancias especiales puede llegar a las 6.500 y hasta las 7.000 vueltas, tope real máximo. El motor llega con facilidad a ese límite de las 5.600 vueltas, y de ahí que el conductor sienta el tirón característico del coche con motor nervioso. El inconveniente, quizá, está en que en un régimen alto el motor suena mucho. Suena no porque vaya forzado -que precisamente los cinco apoyos del cigüeñal le resta vibraciones -, sino porque los motores de Fiat son sonoros casi todos, por el conjunto de la aspiración, palas del ventilador, ruidos de distribución y transmisión, escape, etc., máxime cuando, como en este caso, va situado en la parte delantera, más próxima al conductor.

Una peculiaridad del 124 es el mando de lo que pudiera parecer starter o estrangulador de aire para los arranques en frío. Para ello, al principio, al citar la palabra starter, pusimos detrás el signo de interrogación. Porque no es un starter propiamente dicho, sino un regulador de aceleración, a mano, lo que, por supuesto, tiene sus ventajas y sus inconvenientes. Una ventaja es, por ejemplo, la de evitar el lavado de cilindro que efectúa una mezcla de gasolina excesivamente rica, como es la que penetra cuando se cierra el paso del aire, un inconveniente, la dificultad de arranque, en tiempo frío, que precisa de varios intentos previos, cosa que no suele ocurrir con un auténtico estrangulador. Una vez arrancado, la mayor o menor aceleración se gradúa a voluntad hasta dejarlo en el giro de ralentí.

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VELOCIDADES

El Seat 124 es un coche veloz. El fabricante indica una velocidad máxima de 147 Km. hora, y justo es decir que en ocasiones favorables por supuesto, puede llegar hasta los 150, no de indicado sino de reloj, que es como debe medirse la velocidad. Pero estas circunstancia especiales no deben decidir a la hora de un cómputo general y serio. La velocidad máxima real es de 145 Km. hora conseguible, en verdad, sin mucho es fuerzo, gracias a ese brío del motor y al relativamente escaso peso del coche así como al desarrollo de las marchas tercera y cuarta, de mucho rendimiento a alto régimen.

Una velocidad interesante es, sin embargo, los 110 Km. hora, conseguibles en un régimen medio, de unas cuatro mil vueltas o poco más, que es un régimen desahogado y con el que todavía no suena el motor tan desaforadamente como pasando de ese límite. Por posibilidades, el Seat 124 aventaja, tanto en reprise como en velocidad punta, a los modelos equivalentes de las otras marcas existentes en el mercado.

CAJA DE CAMBIOS

En este capítulo de la caja de cambios acostumbramos a incluir todo el conjunto de la transmisión. Conjunto que en este coche es clásico: motor delante, y transmisión por árbol a las ruedas traseras. La fuerza del motor pasa a la caja de cambios a través de un embrague monodisco seco, de diafragma.

Un embrague preciso, progresivo, aunque con la característica dureza del sistema, que no requiere sino una mayor presión del pie sobre el pedal desembragador.

La caja de cambios, con cuatro velocidades hacia adelante, todas sincronizadas, y marcha atrás, es de tipo Porsche. La palanca de cambios va en el suelo, entre los asientos del conductor Y acompañante, y se maneja con mucha facilidad, además de que las velocidades entran con bastante precisión. Otro tanto puede decirse de los sincronizadores, que actúan impecablemente, sin extraños de ninguna clase, incluso en los cambios a velocidades más cortas para efectuar retenciones. Muy bueno, por tanto, el cambio, y muy buenas y bien escalonadas las prestaciones de cada una de las cuatro marchas. La primera -que por cierto sincroniza muy bien- es lógicamente corta; con la segunda, en cambio, se puede llegar hasta los 65 Km. hora; en tercera, tremendamente potente y elástica, se alcanzan los 100 Km. hora y hasta se rebasan, y con la cuarta, aun siendo una velocidad tradicionalmente de llaneo, tiene fuerza más que suficiente para ser utilizada en adelantamientos, en la confianza de que responderá en esta siempre comprometida maniobra. Siempre, claro está, que se juegue dentro de ese régimen alto a que nos hemos referido anteriormente.

Un defecto del conjunto de transmisión es el sonido, muy característico por cierto, que producen las holguras de las dobles juntas universales de la transmisión, en las retenciones. Holguras que, con el uso, van en aumento, llegando a constituir una verdadera pesadilla para el conductor. No es un defecto estructural, sino de imperfección de fábrica, y por demás no imputable a todos los vehículos, sino a una buena parte de ellos. No se puede hablar, por tanto, de defecto del 124, sino de deficiencia en algunos.

SUSPENSIÓN

Es clásica, con la única salvedad de que el eje posterior, el que transmite la fuerza motriz a las ruedas, es rígido, y esto siempre requiere una suspensión muy bien estudiada. Y éste, precisamente éste, es el fallo del 124, en un capítulo tan fundamental a efectos de seguridad como lo es la suspensión. Los muelles son suaves, proporcionando un confort, en marcha muy agradable; pero en curva resultan demasiado suaves, sin que los amortiguadores, ni las mismas barras estabilizadoras que el coche lleva delante y detrás, sean capaces de quitar ese balanceo del tren posterior, que proporciona al conductor una desagradable sensación de inestabilidad. No es que el coche sea inestable, pero sí da esa sensación en su parte de atrás y esto es suficiente para un conductor poco experto. Habrían de ser más duros los amortiguadores, y disponer también de las ventajas de un neumático de tipo radial, en lugar del convencional, que el fabricante ofrece con carácter opcional.

DIRECCIÓN

Es por el sistema de tornillo sinfín y rodillo. Muy sencilla, pues, y muy precisa, aunque sin la bondad del sistema de cremallera. Las ruedas obedecen bien el mando del volante, si bien este mando no es muy directo; es decir, que precisa un recorrido muerto antes de que empiece a influir sobre las ruedas directrices. En marcha, es también muy precisa la dirección y también muy reversible, o sea, que busca enseguida la línea recta, sin hacer extraños bruscos que pudieran influir en la trayectoria. A coche parado, en cambio, es algo dura, lo que se deja sentir, sobre todo en las maniobras de aparcamiento.

FRENOS

En frenos, el Seat 124 merece un sobresaliente. El sistema es de disco a las cuatro ruedas, cuyas ventajas son ya harto conocidas de cualquier automovilista. Seat no se ha andado por las ramas en este capítulo, y en lugar de recurrir al socorrido sistema de disco delante y tambor detrás, ha colocado discos en las cuatro ruedas, lo que se nota, y bastante, a la hora de hacer uso de los frenos. Buenos muy buenos los frenos del 124, que, además de eficaces y progresivos, no influyen lo más mínimo sobre la dirección, ni incluso en frenadas violentas. Los frenos del 124 merecen, pues, los mayores elogios.

ESTABILIDAD

La estabilidad del Seat 124 es, en general, buena, excepción hecha de ese handicap a que nos hemos referido en el capítulo de la suspensión, y que se concreta al tren trasero. En recta, se comporta muy bien, aunque por sus dimensiones es ligeramente sensib1e al viento lateral; pero esto no es un defecto, sino una cualidad.

En curvas, si no se toman a demasiada velocidad, el coche entra normalmente con un efecto neutro, es decir, que ni subvira -tendencia a seguir las ruedas directrices el efecto de la fuerza centrífuga, o lo que es igual, la línea recta-, ni sobrevira -tendencia a meter el morro dentro de la curva, por desplazamiento del tren posterior hacia fuera, cualidad muy propia de los coches con motor y tracción traseros- Tiene, por tanto, un comportamiento neutro, muy estimable en conducción normal. En conducción rápida, en curvas, sí que sobrevira, más por la debilidad de la suspensión trasera que por el carácter sobrevirador del coche, que, repetimos, es más bien neutro. Con unos buenos amortiguadores, y unos neumáticos radiales, repetimos, el coche balancearía menos de atrás, salvándose en buena parte ese coleo que puede alarmar al conductor poco avezado. Pero con este arreglo, y dadas sus características, el 124 puede llegar a ser, incluso, un coche muy propicio para una conducción deportiva.

CONSUMO

Es otra de las debilidades de este coche que, pese a todo, merece una sincera aprobación en conjunto. Pero el consumo también cuenta, si bien el conductor debe hacerse a la idea de que un coche de fuertes prestaciones ha de suponer necesariamente un fuerte consumo. De todas formas, como es tradicional en este tipo de coche, hay diferencias muy sensibles en el consumo provocado por una conducción normal y el de una conducción brillante. Supongamos que conducción normal en carretera es la que nos brinda una media de 70 Km. hora, para lo que en buenos tramos hay que mantener, en cuarta, los 110 Km. hora. Así, el consumo viene a ser de poco más de 8 litros; lo cual no está nada mal. Ahora bien, en cuanto hay que mantener el pedal acelerador a pleno gas, o sea, insistir en los 130 ó 140 Km. hora, entonces el consumo sube a 9,5 litros y hasta a 10.

En ciudad, la diferencia de uso se acentúa más aún por el empleo de marchas cortas, que si bien en todo coche suponen más gasto, en éste lo supone en mayor medida. De esta forma, el consumo medio en ciudad viene a ser de unos 12 y hasta 13 litros, según las circunstancias del tráfico y la época, de frío o calor, que implique o no el uso del acelerador de mano para arranques.

Puede decirse, por tanto, que el 124 es un coche gastón, pero repetimos que es muy difícil conseguir un coche con unas prestaciones brillantes, con un consumo reducido.

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COSTO POR KILÓMETRO

Teniendo en cuenta esta última circunstancia apuntada, del consumo de combustible, podría parecer que el 124 es un coche caro de mantener. Y no es cierto. Porque, contabilizando todos los conceptos que acostumbramos a incluir, para la extracción del costo por kilómetro en los diez mil primeros kilómetros, o lo que es igual, en un primer año de uso, no nos resulta una cifra demasiado alta. Ni siquiera alta, sin más adjetivos. Sumados, pues, el consumo de combustible, con el de aceite, con el precio de costo, con los impuestos, reparaciones, gasto de neumáticos, etc., el Seat 124 supone un costo por kilómetro de unas 4,60 pesetas en la versión normal, y de 5,60 pesetas, es decir, una peseta más por kilómetro, en la versión de lujo. Lo cual, justo es reconocerlo, no está nada mal para un coche que, en su versión lujo, es un auténtico coche de lujo.

 

Fuente: VOLANTE Nº 8, 1970.

NOTA: Las imágenes no corresponen on las de la publicación original.

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