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PRUEBA: Seat 1430 "potenciado"

Publicado en por tiempodeclasicos

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CUALIDADES

  • Prestaciones muy brillantes.
  • Amplitud interior.
  • Buenos frenos.
  • Buena visibilidad.
  • Capacidad del maletero.

DEFECTOS

  • Suspensión dura.
  • Asientos y pedales.
  • Nivel sonoro elevado.
  • Sensibilidad a las presiones de hinchado.
  • Holgura de dirección.

El 1430 «potenciado» es el último paso en el desarrollo de una gama que se inició, hace ya unos cuantos años, con el 124 original, aquel de la suspensión trasera con trompeta de prolongación del diferencial. Y decimos que es el último paso con toda intención, porque el también recientemente aparecido 1430/1600 ya es un coche de otra categoría, por más que comparta la misma carrocería con el que ahora nos ocupa.

El «potenciado», resumiendo en pocas palabras, es la versión más afinada y perfecta de toda la ya amplia gama 124/1430; el más afinado, repetimos, pero manteniendo de manera constante las características de la serie, con sus virtudes (mejoradas algunas) y sus defectos (constantes unos y disminuidos otros). Esta nueva versión viene a sustituir al hasta ahora existente 1430; de momento, la denominación que le venimos dando servirá para distinguir a unos modelos de los otros, pero con el paso de un poco de tiempo se quedará simplemente en ser el modelo '73. También mantiene el mismo precio, 155.000 pesetas franco fábrica, al que luego se añaden las «opciones obligatorias» de antirrobo y cinturones, más las voluntarias de luneta térmica y cristales atérmicos, y luego las mil y una zarandajas que hacen que el cálculo del precio de un coche sea un ejercicio matemático cada vez más difícil de resolver.

De cualquier modo, el 1430 ha recibido una inyección de potencia que le permite afrontar con un poco más de desahogo que antes la cerrada lucha comercial que se ha entablado en la clase «media-alta» de nuestro mercado, en la que le disputan el terreno el R-12 S, el Simca 1200 Special y el Victoria De Luxe, con la ya próxima incorporación del Citroën GS para acabar de anima el ambiente.

De todos ellos, el 1430 es el único que todavía defiende la estructura clásica (motor delante, propulsión trasera), con eje rígido para mayor fidelidad aún. Todos sus rivales están apuntados a la tracción delantera, que, sin duda, se va imponiendo en el terreno del coche medio. El 1430 tiene también el precio más alto, aunque las diferencias son tan pequeñas entre los cuatro coches, que resultan prácticamente despreciables. En compensación, el «potenciado» vuelve a reivindicar para el 1430 los honores de ser el turismo de más andar en cuanto a prestaciones puras (descontando el Dodge), primacía que el Simca 1200 Special había puesto en entredicho. Este es el planteamiento comercial dentro del cual debe desenvolverse el 1430 «potenciado»; como se trata de una variante de un coche sobradamente conocido, vamos a pasar sin más dilación a. analizar su comportamiento, haciendo mayor hincapié en aquellos puntos que supongan una cierta novedad respecto al modelo anterior. 

1309102781_220692614_5-SEAT-1430-POTENCIADO-Cadiz.jpgLA ESTABILIDAD, ¿ES REALMENTE UN PROBLEMA?

El comportamiento del 1430, que ha sido, cronológicamente, el primer turismo español moderno con prestaciones «a nivel europeo» ha supuesto, en muchísimos casos, una incógnita, sin resolver en muchos de ellos, para gran parte de sus usuarios. Hay quienes dicen que se sujeta maravillosamente, quienes dicen que nunca, quienes le tienen miedo sólo en mojado, quienes afirman que, con carga, marcha de maravilla y quienes ni siquiera saben si les gusta o no. Cuando hay opiniones tan variadas, forzoso es concluir, como primera providencia, que existe cierto problema, que algo marcha mal en el asunto, porque un turismo normal debe estar diseñado para que le pueda sacar un buen rendimiento un conductor también normal.

Por otra parte, en los tres últimos años, estamos viendo que los 1430 grupo 1 (Turismos de serie) consiguen en los rallyes resultados francamente sensacionales, superando -o al menos aventajando proporcionalmente- a turismos de diseño técnico aparentemente mucho más sofisticado. Ciertamente, las cualidades equilibristas de un excelente plantel de pilotos tiene mucho que ver en ello, pero también es verdad que sin mimbres no se hace el cesto, y que, con la incorporación de unos buenos amortiguadores y un repaso general al coche, el 1430 anda en carretera verdaderamente «como una tralla».

Ya hemos tocado un punto de importancia: la amortiguación. Este ha sido uno de los caballos de batalla sobre los que durante años ha venido insistiendo AUTOPISTA, y que paulatinamente ha entrado en vías de solución. La eliminación de aquel primitivo puente con trompeta en el primer paso, junto con el abandono de la innecesaria estabilizadora trasera. Ahora, nuestro coche de pruebas ha llegado a nuestras manos equipado con un juego de amortiguadores Junior (que parece haber entrado a formar parte del primer equipo de estos coches) y nos ha dado plena satisfacción. Esto es algo que ya sabían muchos usuarios desde tiempo atrás: instalando unos amortiguadores de auténtica calidad, el comportamiento de un 1430 podía transformarse como de la noche al día. Pero todavía hay más.

Lo que mucha gente no comprende es la diferencia entre problemas de estabilidad congénita (defectuosa geometría de suspensión) y problemas de adherencia (en este caso, del tren posterior). Vamos a explicarnos: Supongamos a este coche sobre una carretera de buen firme, como suele ser el de un trazado Redia, y con una amortiguación sencillamente buena, como la que llevaba el «potenciado» sin necesidad de recurrir a carísimos tubos de procedencia extranjera. Comenzamos a rodar en plan tranquilo, y todo va de maravilla; existe una ligera sensibilidad al viento lateral, pero no muy acusada, fácil de contrarrestar, y que no supone ningún peligro. Comenzamos a pisar más a fondo, y a entrar mas rápidamente en las curvas; entonces notamos que el coche deriva mucho, que se acuesta y resbala hacia el exterior de la curva, muy acusadamente y en particular por el morro. Si echamos mano del comprobador de presiones, advertimos que son las de origen: 1,7 y 1,9 kilos delante y detrás, en frío.

Puesto que queremos ir rápido, tomamos al pie de la letra las instrucciones del manual y aumentamos en 0,2 kilos ambas presiones, tal como se aconseja para plena carga o para conducción rápida sostenida. Con dicho aumento, el coche parece recuperar la agilidad, el morro es más manejable, no se «clava» de forma apreciable y la conducción se hace más divertida, con trayectorias más limpias y salidas de curva con el pie a fondo, Pero entonces giramos a la derecha y nos introducimos por una carretera secundaria, con curvas de tipo medio y lento, y el clásico pavimento de estas rutas, abombado y rizado, con algún que otro bache estratégicamente situado (donde más molesta, habitualmente). El coche, de golpe, se convierte en un potro inmanejable. La parte delantera, mal que bien, obedece a las insinuaciones del volante, pero la zaga muestra una clarísima tendencia a rebotar sobre el pavimento, desplazándose epilépticamente hacia el exterior de las curvas y sin permitir mantener una trayectoria rectilínea en los tramos que así lo exigen.

La causa es bien simple: delante llevamos una presión de 1,9 kilos, suficiente para mantener el morro del coche libre de deriva (salvo en conducción muy fuerte, próxima al límite), pero detrás llevamos nada menos que 2,1 kilos, lo cual es una exageración para un coche con eje rígido, sobre ruedas no gravita ni la del peso total del coche (con medio depósito y una o dos personas), correspondiendo una buena parte de dicho peso a la propia masa no suspendida del propio eje, las ruedas, los frenos y el diferencial. Moraleja: El eje trasero rebota que es, un primor, y poco pueden hacer los amortiguadores, ya que no tienen sobre ellos un peso suficiente que les permita sujetar las oscilaciones del eje. Podemos volver a las presiones de antes, y el eje disminuirá en sus espasmos (aunque todavía le quedarán resabios), pero el morro volverá a derivar en forma escandalosa, en especial en las curvas más cerradas, cuando es preciso doblar más enérgicamente la dirección.

Nos encontramos en un callejón sin salida, aparentemente. Y así es, mientras sigamos respetando la indicación de hinchar con 0,2 kilos de exceso las ruedas traseras respecto a las delanteras. Pero ahora vamos a tomar la oración por pasiva. Cargamos el coche con cinco personas y los correspondientes cincuenta kilos de equipaje atrás; a plena carga. Con las presiones de origen nos lanzamos a la carretera. A poco que vayamos más rápido que de paseo, advertimos que el coche se comporta bien, pero con una deriva monstruosa. Recordamos la advertencia de aumentar en 0,2 kilos para conducción a plena carga; la ponemos en práctica, y las cosas mejoran, mientras nos mantengamos en plan de viaje normal. Si, a pesar de ir cargados , tenemos interés en llegar pronto y comenzamos a andar rápido, el problema de la deriva aparece de nuevo, y ni tan siquiera con un posterior aumento de 0,1 (es decir, un total de 0,3 kilos sobre las presiones de origen, que es lo admitido como normal por los fabricantes de neumáticos) conseguimos disminuirla en forma suficiente. Si conocemos un poco los intrincados laberintos de la estabilidad de un auto.móvil, nos tendremos que inclinar ante la evidencia de que una llanta de 4,5 pulgadas de ancho no es suficiente para controlar el empuje lateral de un vehículo que pesa más de 1.300 kilos a plena carga, sobre todo si el calzado es simplemente una goma de 150/55-13.

ANÁLISIS Y SOLUCIÓN

Ya hemos dicho que el primer problema de este coche fue la amortiguación. Por lo que hemos observado en el «potenciado», admitamos que está resuelto, al menos al mismo nivel que en el 90 por 100 de los demás turismos nacionales; suficiente. Ahora bien el siguiente problema es que el reparto de pesos del coche, en vacío, beneficia en exceso al tren delantero, máxime en un coche cuyas ruedas delanteras toman una apreciable caída positiva en curva, mientras que posee un eje rígido trasero que mantiene a las posteriores siempre perpendiculares al suelo. El resultado de todo ello es que el morro debe acusar una deriva sensiblemente superior a la de la zaga, y así es. Tanto más cuanto que, por recomendación del fabricante, todavía se deshinchan las delanteras respecto a las posteriores, convirtiendo al coche en lo más parecido a un arado, con el morro siempre «clavado» en cada curva.

Ciertamente, para ir a plena carga, es conveniente y hasta necesaria esa ventaja de hinchado en favor de las ruedas traseras, para evitar que la zaga baile continuamente, movimiento que desconcierta en grado sumo al automovilista normal. Por esto hay una buena cantidad de usuarios que dicen que el coche se les agarra muy bien cargado, pero que les asusta en vacío. Tienen toda la razón del mundo. Por lo general, con el coche cargado se conduce de forma más tranquila, y con las presiones normales, o ligeramente aumentadas, respecto a ellas, el coche produce una gran sensación de aplomo. Por el contrario, cuando el conductor se decide a hacer algunos «pinitos» es cuando el coche va en vacío, bien sólo el conductor o acompañado de una persona. Y es entonces cuando se presentan los fenómenos -simultáneos en una mala carretera de excesiva deriva del tren delantero y posterior desplazamiento brusco, a saltos, del eje trasero.

Por reparto de pesos y por geometría del tren delantero, el 1430 exige jugar con las presiones de forma continua, en función de la carga transportada. En relación al estado del pavimento, ni más ni menos que cualquiera otro, aunque por la condición de su eje rígido trasero sea más sensible que uno con cuatro ruedas independientes. Por todo ello, el fabricante debe comprender que, si no cambia en su política de recomendar unas presiones únicas e indiscriminadas con el afán de aparentar una gran sencillez de mantenimiento o desconfiando de un mínimo interés o nivel por parte del usuario, está siendo el principal causante de esa nube de dudas que se ciñe sobre la estabilidad del coche.

El 1430, en resumen, no tiene problema importante de estabilidad en sí. Ciertamente, un reparto de pesos más equilibrado sería favorable para su comportamiento en vacío (batería pasada atrás, por ejemplo), y una geometría delantera que impidiese que la rueda tomase tanta caída positiva al apoyar en curva, tampoco vendría mal. Pero con todo y con ello, e incluso con sus llantas un poco escasas de 4,5 pulgadas (las de 5, como el R-12 o el 1200 Special, serían lo suyo) puede comportarse muy bien en carretera, a condición de molestarse en jugar con las presiones.

Ya que el fabricante no lo hace, cubriremos nosotros el hueco, recomendando a los usuarios de este coche lo que nuestra experiencia nos ha indicado como más válido. ¿Que el usuario medio no se preocupa de an    dar modificando las presiones del coche cada dos por tres? Es posible, y en tal caso hay que admitir que el 1430 tiene problemas de adherencia, y de rebote, también de estabilidad. Pero si se quiere sacar el máximo jugo al coche, en especial con la buena potencia de que ahora dispone la versión de 1973, conviene seguir aproximadamente las siguientes directrices: para andar con una o dos plazas, las ruedas delanteras deben llevar entre una o dos décimas más que las posteriores. Para el usuario normal, o el rápido que conduce con trazado fino y acariciando el volante, una décima más; para el conductor rápido que lleva el coche de forma brusca, a base de «volantazo y tente tieso», dos décimas más. Los valores absolutos pueden oscilar entre 1,8 y 1,7 para conducción sobre carretera secundaria con piso mojado, y llegar hasta 2,2 y 2 kilos para andar en plan «despendolado» sobre una carretera de buen firme. Para ir a plena carga, esta diferencia de dos décimas debe invertirse, tal como aconseja el fabricante. Las cifras de origen, 1,7 y 1,9, son un mínimo que pueden aumentarse incluso en 0,3 kilos en cada eje. Para el usuario que no desea cambiar, el justamente afamado término medio nos indica unas presiones del orden de 1,8 a 1,9 delante y prácticamente siempre 1,9 detrás. Es decir, mantener la presión recomendada atrás (si se aumenta, el eje comienza a bailar en vacío), pero aumentar al menos una décima las delanteras para que el coche quede más equilibrado.

Nos hemos extendido bastante sobre este tema, pues creemos vale la pena fijar una serie de ideas que no acostumbran a estar muy claras. La estabilidad del 1430 es comprometida únicamente cuando las presiones de hinchado son absolutamente ilógicas para las condiciones de utilización del momento, pero que permite un ritmo elevadísimo de conducción, sobre cualquier tipo de carretera, a condición de ir bien amortiguado y bien puesto de presiones. Por lo tanto, lo más correcto es decir que este coche tiene una buena estabilidad, pero un mantenimiento de la misma muy incómodo, a base de continuas correcciones de la presión. No haciéndolo así, hay que concluir que la estabilidad resulta gravemente dañada.

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DIRECCIÓN: EL ETERNO TORNILLO

La dirección sigue siendo la ya archiconocida de tornillo y rodillo. En su favor tiene el ser sumamente rápida, puesto que, para su batalla de 2,42 metros, y con su desmultiplicación de 16,4: 1, consigue un diámetro de giro entre bordillos de 10,5 metros con apenas un poco más de tres vueltas de volante de tope a tope. Esta es una dirección indudablemente rápida para un turismo, y permite manejar el coche con gran soltura en todas las circunstancias. También se puede decir de ella que resulta muy suave con el coche en marcha, e incluso muy aceptable de mover a coche parado, en las maniobras, habida cuenta del peso que soporta.

Lo que resulta sumamente criticable en esta dirección es la también archiconocida imprecisión de su mecanismo. En su posición central, donde el ajuste es máximo, existía una holgura del orden de 1,5 a 2 centímetros en el aro del volante; holgura que ascendía a varios centímetros cuando el volante pasaba de una vuelta de giro en algún sentido. Esto impide trazar las curvas rápidas con total precisión, cuando la trayectoria se controla poco más que con la presión de los dedos; las correcciones se quedan cartas o resultan excesivas. Cuando probamos el Coupé Sport 1800, manifestamos nuestra sorpresa por la casi total ausencia de holgura en su mecanismo y dejamos en suspenso la duda de si tan feliz suceso sería consecuencia de que para el Sport se afina más en el mecanizado o de que toda la timonería y caja de dirección eran de origen italiano. Ahora, después de probar el 1430 «potenciado», nuestra duda sigue en pie, pero se vence un poco en la dirección de sospechar que la diferencia es debida a la fabricación en una u otra orilla del mar Ligur.

De todas maneras, un mecanismo de dirección por cremallera, al que ya se están acostumbrando de forma exclusiva todos los automovilistas españoles que no son usuarios de Seat, solucionaría de raíz el problema. Pero, en vista de que incluso para el 132 se sigue manteniendo la mismísima caja de dirección, nuestras esperanzas son totalmente utópicas. Fiat, que tan innegable dinamismo industrial demuestra para la ininterrumpida presentación de nuevos e interesantes modelos y variantes parece tener un cariño inestimable a su dichosa dirección de tornillo y rodillo, que incluso debe ser más cara de fabricar, a nuestro juicio, que una cremallera.

FRENOS: CASI...PERFECTOS

En líneas generales, los frenos de este coche vienen dando satisfacción a sus usuarios. Bendibérica ha ido afinando en el tarado y modulación de la ayuda que presta el Master-Vac, y en el «potenciado» está casi eliminado ese primer punto de brusquedad que se apreciaba en anteriores unidades de los 1430. Por otra parte, parece ser que las membranas manifiestan una clara mejora en su calidad, y por ello duran mucho más que en tiempos pasados. En resumen, que el sistema de asistencia es agradable, seguro y de fácil dosificación en su esfuerzo.

Por su parte, el compensador de frenada trasero nos ha dado la impresión de estar muy bien tarado en el coche de pruebas, sin que se apreciase predominio apreciable de un tren sobre el otro, en las frenadas fuertes. En cualquier caso, este reglaje siempre es retocable, por lo que el usuario meticuloso puede afinarlo en su coche hasta dejarlo prácticamente perfecto para el tipo de uso preponderante que él haga. Por lo que a potencia de frenado se refiere, y a resistencia al «fadding», el sistema está ampliamente dimensionado con sus cuatro discos; luego, con tal de utilizar buenas pastillas y buen líquido, el coche dispone de frenos más que sobrados para el 99 por 100 de las utilizaciones a que se le pueda someter en carretera abierta.

El líquido de origen, en nuestra prueba, no nos ha dado problemas. Pero también es cierto que no hemos tenido ningún recorrido en el que haya sido preciso someter los frenos a una utilización particularmente intensiva. En cuanto a las pastillas, no han acabado de convencernos. Parece ser que estas Texter de origen italiano que viene montando Seat de un tiempo a esta parte han sido buscadas como último remedio contra el problema del chirrido, al que tan alérgico parece ser buena parte del público. Si es por esto, el éxito no se ha logrado, ya que les hemos oído «cantar» en ocasiones repetidas, después de haberlas sometido a un poco de trabajo, tampoco muy excesivo. Y como eficacia en la frenada, no nos han impresionado gran cosa, sino más bien al contrario, pues nos han dado la impresión de disponer de una curva de coeficiente de adherencia sumamente variable respecto a la presión y temperatura de utilización. En resumidas cuentas, que no creemos que sea preciso ir tan lejos para encontrar unas pastillas como éstas, e incluso superiores.

VISIBILIDAD: BIEN, CON LIGERAS LAGUNAS

La carrocería del coche es harto conocida, y no es preciso insistir ahora sobre la amplia superficie acristalada. El coche es muy cuadrado, casi prismático en sus formas, y las cuatro esquinas se dominan a la perfección desde el puesto de conducción. Con la adición de un retrovisor exterior (que un coche de esta categoría debiera llevar de origen), el conductor del 1430 puede controlar en todo momento los 360 grados de carretera y zona colindante que le rodean o el mare mágnum del tráfico urbano, casi sin punto ciego alguno.

De noche, la iluminación es buena en luces largas, pero existe el ya conocido punto crítico del paso de «largas» a «cruce», en que se produce una notable diferencia de intensidad que a ciertas personas les resulta particularmente sensible. Sin la utilizaci6n de faros de halógeno, el problema tiene difícil solución, salvo un total replanteamiento de toda la calandra.

El coche trae su correspondiente luz de retroceso, pilotos e    intermitentes muy visibles y sobradamente potentes (incluso en exceso para el que va detrás), y la única crítica es que, de día, las ráfagas de luz de cruce son poco eficaces. Para pedir paso a distancia deben ser de luz de carretera.

El limpiaparabrisas tiene funcionamiento intermitente y continuo, cuya velocidad resulta algo escasa para andar un poco de prisa cuando llueve con cierta profusión. De todos modos, lo peor es el importante triángulo que queda sin barrer junto al montante izquierdo. Este es un problema endémico de una gran cantidad de automóviles, y que imposibilita por completo la visión en las curvas a izquierda que no sean muy suaves de trazado. Aunque posiblemente se trate de una batalla perdida, tenemos la intención de seguir machacando esta cuestión en cuantas pruebas u ocasiones se nos presenten, por si acaso logramos que alguien le preste atención a este importante problema de la conducción con lluvia.

El coche de pruebas iba provisto de luneta térmica, un «extra» que debiera ser de serie en este coche, ya que tanto el 12-S como el 1200 Special lo llevan. La competencia es dura, y hay que mantenerse a la altura de los rivales. La eficacia de este dispositivo, ya lo hemos dicho muchas veces, es excelente, y sólo se aprecia lo bastante cuando se han experimentado sus indudables ventajas.

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LOS PEDALES Y LOS ASIENTOS

Puestos al volante, se puede decir que todos los mandos propios de la conducción habitual quedan francamente accesibles. Bocina, conmutador de luces, intermitentes y limpiaparabrisas se mandan junto al volante con total facilidad. Tan sólo el botón de goma inyector de lavaparabrisas queda algo alejado, y quizá estuviese más lógicamente situado en el piso, para accionarlo con el pie izquierdo, pero sin necesidad de llevárselo tan exageradamente arriba como en el 132.

Lo hemos dicho también en muchas ocasiones, y aunque sea repetirnos, no vamos a silenciarlo: el juego pedalier del 1430 queda demasiado próximo al conductor. Cuanto más largas sean las piernas del conductor, más posibilidades tiene de que su rodilla toque contra el volante en el momento de ir a accionar el pedal del freno. En buena parte, un volante más pequeño (de 38 centímetros de diámetro exterior) resolvería parte del problema, en especial si tuviese un ligero acopado hacia el conductor para poder situar el asiento un punto más alejado. Para colocar la palanca en tercera marcha, la más alejada, sigue sobrando espacio.

El otro problema es el asiento. Cuando el coche salió tenía unos buenos asientos para su época. Hoy en día, de cara a la competencia, le han quedado atrás. Los del 1430/1600 sí que están bien; los del 1430 «potenciado» ya no valen. Su respaldo es demasiado corto, sin riñonera y con poco apoyo lateral; la banqueta propiamente dicha es aceptable, aunque bien podría ser un poquito más larga, pero esto ya es afinar demasiado.

El resultado definitivo para el conductor es que se encuentra en una postura híbrida, con los pedales demasiado cerca o el volante demasiado lejos, y con el cuerpo no muy sujeto en las curvas por la falta de apoyo lateral en el respaldo. Convendría incorporar algo de lo que se ha sabido hacer para la versión superior anteriormente citada.

UN MOTOR EN SU PLENO RENDIMIENTO

Que el 1430 era un coche de excelente rendimiento, gracias a la potencia de su motor, nadie lo ha puesto nunca en duda. El «potenciado» viene a reforzar, de manera notable a nuestro juicio, esta posición de supremacía que el coche ha detentado durante algún tiempo, y que ya estaba seriamente amenazada, como decíamos en la introducción. Los retoques que ha sufrido el motor son de poca importancia aparente, pero que en conjunto le prestan un atractivo suplementario. El árbol de levas mantiene el mismo diagrama teórico, con el mismo «cruce», pero el alzado de válvulas aumenta en seis décimas, mejorando la «respiración» del motor, especialmente desde el régimen de par máximo en adelante. La carburación ha sido retocada en sus reglajes (incluso los tubos emulsores son totalmente distintos), y finalmente, la cámara de combustión tiene una forma ligeramente distinta, similar a la ya introducida en el 124-LS. El resultado es un incremento de cinco CV. de potencia, que se dejan sentir a la hora de las prestaciones máximas.

Motor robusto y sin problemas, pero en el que hemos observado la repetición de una avería que ya se nos presentó en el Coupé 1800: las tuercas que unen el colector de escape y el doble tubo de salida tienen la molesta costumbre de aflojarse y caerse. De cuatro que son y tras sucesivos aprietes y aflojes, llegó un momento en el que llegamos a ir sólo con una. El problema es sobradamente conocido en Seat, y ya va siendo hora de ponerle fin. Si el uso de arandelas no sirve que se recurra al frenillo de chapa, que une dos y dos tuercas, o a tuercas almenadas con pasador de horquilla, o a lo que sea. Lo que no puede ser es que en cuanto a un motor se le pida que trabaje a fondo durante un rato, las tuercas comiencen a soltarse, y en cuanto quedan sólo dos de un lado, o tres algo flojas, el escape comience a soplar y a perder gases, algunos de los cuales se infiltran en el habitáculo.

Por lo demás, todo lo referente al motor da plena satisfacción: hay potencia y elasticidad en bajo régimen; no hay problemas de temperatura ni de consumo de agua o aceite, Arranca con facilidad, y tanto en ciudad como en conducción a fondo en carretera, se encuentra igualmente a gusto.

LA TRANSMISIÓN Y SUS PECULIARIDADES

El embrague está muy generosamente dimensionado y soporta el más duro trato. Debido a la relación de brazos de palanca, no es muy progresivo en su acción, ya que todo el agarre lo realiza en el recorrido correspondiente a unos pocos centímetros de pedal; el resto es carrera inútil.

La caja de cambios funcionaba a la perfección, con excelente sincronización y un nivel sonoro de los más discretos, dentro siempre de la relativa rumorosidad de las transmisiones Seat, los usuarios suelen experimentar problemas de selección o de sincronización; en el «potenciado» de la prueba todo iba como la seda: inserción corta y precisa de las marchas, a la par que suave, y sincronización impecable. El escalonamiento de las marchas es el ya conocido, muy próximo en sus relaciones a lo que viene siendo habitual en todos los turismos de su categoría.

También, por referencias y por experiencias con otros modelos, sabemos que el grupo cónico suele ser causa de problemas en estos coches. En el de prueba, ni el menor zumbido o silbido al retener. Todo es cuestión de que el montaje y ataque del piñón sobre la corona estén bien realizados, siguiendo escrupulosamente las instrucciones. Ciertamente, el dimensionado de todo el diferencial está muy justamente calculado para el par motor a transmitir; el objeto de este alambicamiento es no hacer al eje más pesado de lo absolutamente necesario, por causa de los problemas de adherencia a que hicimos referencia en un principio. Por ello, y para curarse en salud, recomendaríamos a los usuarios de este coche que, durante el período precedente a la revisión, escuchen atentamente si su grupo emite algún sonido más o menos discordante. Y si no es así (que, al fin y al cabo, será lo que ocurra en la mayoría de los casos), procedan a aditivarlo inmediatamente con un producto a base de bisulfuro de molibdeno, de gran eficacia para las altas presiones. Una vez comprobado que el grupo ataca bien, es la mejor manera de garantizarse una transmisión sin problemas durante muchas decenas de miles de kilómetros.

PRESTACIONES MUY BRILLANTES

El cuadro de prestaciones habla por sí solo. Si el coche es capaz de superar los 155 km/h., a casi 700 metros de altitud, y con 4.100 kilómetros en el marcador, esto quiere decir que un 1430 «potenciado», con más de 6.000 kilómetros, perfectamente repasado de puesta a punto y al nivel del mar, debe raspar o alcanzar los 160 km/h.

De todos modos, no sabemos si es más notable esta velocidad o la capacidad de aceleración. Cubrir los 1.000 metros en treinta y cinco segundos exactos es una cifra para quitarse el sombrero, máxime con dos personas a bordo y unos dos tercios de depósito de gasolina llenos. Los primeros 400 metros son brillantes, pero no asombrosos; el Simca 1200 Special es incluso ligeramente más rápido. Pero los 600 metros siguientes, cubiertos prácticamente todos en directa, resultan apabullantes; la cuarta tira con una redondez y una fuerza continuadas a partir. de las 4-500 r. p.m., que es donde viene a entrar en acción, tras aprovechar la tercera al máximo. Por eso mismo, debido a esa potencia de propulsión en directa, los tiempos de recuperación son también notabilísimos; excelentes los 400 metros y sensacional el kilómetro, que con un crono de 37" 6/10, ya lo quisieran para sí muchos coches como cifra de aceleración pura.

El desarrollo, ligeramente corto para la curva le potencia del motor, ayuda indudablemente a tan brillantes prestaciones. No obstante, es lo bastante largo en valor absoluto para permitir viajar en carretera a velocidad muy respetable. Las 5.400 revoluciones por minuto, régimen de potencia máxima, se pueden considerar como marcha perfectamente mantenible en crucero, lo que equivale a 140 km/h. reales. todavía queda potencia en reserva más que suficiente, puesto que dicha marcha se alcanza con el pedal justamente al límite de apertura del segundo cuerpo, pero sin utilizarlo más que para acelerar o atacar un repecho; en llano, una vez lanzado, basta con el primer cuerpo.

La tabla de consumos indica que el coche es relativamente moderado en su apetito de gasolina; sobre todo, se aprecia que el consumo está muy proporcionado a la velocidad que se le exige al coche, sin altibajos extraños, ni dispararse, cuando se le pide un alto rendimiento velocístico. Lo que sí resulta un poco escaso para el coche es el depósito de gasolina, crítica que ya se le ha hecho a este coche en anteriores ocasiones. Andando rápido, este depósito se lo bebe en cuestión de 300 kilómetros, dejando un margen para la reserva, y esto se hace en menos de tres horas en cuanto la carretera sea de un trazado simplemente mediano y no haya un tráfico excesivo. Esto es poco depósito para un coche que anda así, repetimos.

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CARROCERÍA Y CONFORT

1309102781_220692614_3-SEAT-1430-POTENCIADO-Coches.jpgEn este apartado no hay mucho que decir, puesto que todos. los conceptos son sobradamente conocidos. La línea es ya clásica, muy cuadrada y sin mayor inspiración, pero con la ventaja de disponer de la mayor amplitud interior y de maletero en todos los coches de su categoría; todo ello sin sobrepasar apenas los cuatro metros de longitud. Un logro en cuanto a aprovechamiento del espacio de suelo ocupado. El coche es relativamente manejable en ciudad; ágil y rápido en tráfico, y bastante aparcable, ya que puede utilizar los huecos que deja cualquier coche a partir del tamaño de un Simca 1200 o un R-8 para arriba.

El confort de suspensión es simplemente mediano; diríamos que más bien algo crítico para un coche de su clase. Va muy bien sobre buena carretera, pero cuando el pavimento se riza, resulta algo duro; más cómodo, desde luego, a plena carga que en vacío. El nivel sonoro es algo elevado. El motor suena algo a un régimen de marcha rápida; la caja de cambios acompaña también y, sobre todo, los vierteaguas, situados a los lados del parabrisas, levantan un silbido verdaderamente increíble.

El sistema de calefacción y ventilación, es simplemente bueno, pero, hoy en día, y en su clase, hay ya coches que le superan en cuanto a elasticidad en el reparto y dosificación de aire frío y caliente.

Hay, eso sí, toda una serie de detalles de lujo: descansabrazos en las cuatro puertas y abatibles en. el centro del respaldo trasero, reloj y encendedor eléctricos (iluminado este último), tres ceniceros (en dudosa situación el delantero), agarradores superiores sobre todas las puertas, excepto la del conductor (que no lo necesita), con perchitas atrás, espejo retrovisor con posición antideslumbrante, quitasoles orientables en toda dirección y acolchados, con espejito y portadocumentos, respectivamente, etcétera. El antirrobo y los cinturones, por supuesto, vamos a comenzar a dejar de nombrarlos, puesto que son legalmente obligatorios.

EN RESUMEN

El 1430 «potenciado» volviendo a donde habíamos empezado, es el último y más refinado producto de la evolución en la familia 124/1430. Sus virtudes básicas son sus asombrosas prestaciones, dentro de un consumo muy discreto, y su gran amplitud interna, dentro de un tamaño exterior compacto. Un buen equipo de frenos ayuda a controlar coche en todo momento. Como factores negativos, tenemos un confort algo escaso para su categoría, tanto por suspensión y asientos como por sonoridad, y unos problemas de estabilidad que obligan a un molesto control de las presiones de neumáticos, si se quiere aprovechar de forma eficaz la excelente prestación que su mecánica le permite desarrollar.

FICHA TECNICA

MOTOR

Posición: delantero longitudinal vertical. Número cilindros: cuatro en línea. Diámetro/carrera: 80/71,5 mm. Cilindrada: 1.438 c. c. Potencia fiscal: 10 CV. Material del bloque: fundición de hierro. Material de la culata: aluminio. Cigüeñal: sobre cinco apoyos.

Carburación.- Un carburador Weber-Bressel 32 DHS-26, vertical descendente de dos cuerpos y apertura diferenciada por mando neumático a depresión. Bomba de gasolina: mecánica. Filtro de aire: en seco, de papel.

Lubricación.- Bomba: de engranajes. Tipo de circuito: presión directa a la bancada. Número y tipo de filtros: uno de cartucho, en serie y bajo presión. Capacidad total: 3,75 litros. Cambio de aceite: tres litros.

Refrigeración por líquido.- Arrastre ventilador: correa trapezoidal. Anticongelante: sí. Circuito hermético: sí. Capacidad total circuito: 7,5 litros.

Distribución.- Situación válvulas: en culata, paralelas, en línea e inclinadas. Situación árbol de levas: lateral, en el bloque. Mando árbol de levas: por cadena de doble eslabón. Accionamiento válvulas: empujadores, varillas y balancines.

Encendido.- Delco: Femsa DF 4-14. Bobina: Femsa BD 12-2. Bujías: Firestone F-33 LP.

Rendimiento.- Compresión: 9: 1. Potencia: 75 CV. DIN a 5.400 r. p.m. Par motor máximo: 11,3 mkg. DIN a 3.400 revoluciones por minuto.

TRANSMISION

Embrague.- Tipo: monodisco en seco, de diafragma. Diámetro del disco: 200 mm. Mando: mecánico, por cable.
Cambio de marchas.- Número de marchas de avance: cuatro. Sincronizadas: todas. Relaciones internas: primera, 3,797: 1; segunda, 2,175: 1; tercera, 1,410: 1; cuarta, 1 : 1.

Grupo y diferencial.- Disposición motriz: embrague y cambio en bloque con el motor, eje trasero rígido propulsor. Tipo del grupo: cónico hipoide. Reducción: 4,1:1 (10/41). Desarrollo final de la transmisión: 25,90 km/h. a 1.000 r. p.m. en cuarta.

BASTIDOR

Estructura portante.- Carrocería monocasco autoportante.

Suspensiones.- Delantera: ruedas independientes, dobles triángulos formando trapecio deformable. Tipo de resorte: muelle helicoidal. Amortiguador: hidráulico telescópico Junior. Estabilizador: barra de torsión antibalanceo. Trasera: eje rígido, dos brazos de empuje longitudinales (por debajo del eje), dos bieletas de reacción (por encima del eje) y barra Panhard transversal de posicionamiento. Tipo de resorte: muelle helicoidal. Amortiguador: hidráulico telescópico Junior. Estabilizador: el efecto combinado de los brazos y las bieletas.

Frenos.- Tipo de circuito: independiente para ambos trenes. Asistencia: depresor Master-Vac. Dispositivo antiblocaje: compensador trasero en función de la carga. Tipo delanteros: disco. Diámetro: 227 mm. Area barrida: 874 cm2. Tipo traseros: disco. Diámetro: 227 mm. Area barrida: 874 cm2. Arca barrida por los forros de los cuatro frenos en total: 1.748 cm2. Pastillas de los frenos de disco: Texter V-1431 FF (italianas).

Dirección.- Tipo: tornillo sin fin y rodillo. Desmultiplicación: 16,4: 1. Diámetro de giro: 10,5 metros. Vueltas volante de tope a tope: 3,1. Arbol de dirección: en dos tramos, con cardan. Servo: no. Diámetro externo del volante: 40 centímetros.

Ruedas.- Diámetro llanta: 13 pulgadas. Anchura garganta llanta: 4,5 pulgadas. Neumáticos: radiales. Medida: 150 SR-13. Marca: Michelín ZX.

Equipo eléctrico de 12 voltios.- Generador: alternador Femsa, tipo ALB 40-35. de 540 vatios y 40 emperios. Regulador: Femsa GRK 12-8. Batería: Femsa BTA 12-4, de 45 Ah. Motor de arranque: Femsa MTS 12-23.

Depósito de combustible.- Situación: posterior derecha. Capacidad: 39 litros.

CARROCERIA

Tipo: berlina. Número puertas: cuatro. Asientos: delante, dos butacas; detrás, banqueta corrida.
Dimensiones.- Batalla: 2,42 metros. Vías: 1.33/1,30 metros (delante/detrás). Longitud: 4,05 metros. Anchura: 1,61 metros. Altura: 1,42 metros.

Peso.- En vacío y en orden de marcha (según catálogo): 925 kilos. Con depósito lleno (en báscula): 931 kilos. Reparto de peso entre ambos trenes (delante/detrás): 522/47,8 por 100. (depósito lleno).

Equipo.- Faros: Kinby-Carello (4) de 130 mm. diámetro, con lámpara de 45/40 vatios., Limpiaparabrisas: Femsa LPH 12-1. Escobillas: Ar-to. Velocidades: Intermitente y continúa. Instrumentación: Veglia-Breasel. Bocina: dos Pycam TR 20-P. Luneta térmica: sí (opcional).

 

Fuente: Autopista, Abril de 1973

Texto: Arturo Andrés

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Pepe 01/23/2012 09:36

Es uno de los coches que más me gusta, recuerdo que mi abuelo tuvo uno y él también estaba enamorado del coche.

Un saludo