PRUEBA: Volkswagen Escarabajo 1200

En ciento veintitrés países del mundo la gente se vuelve a mirarlo esforzándose en pronunciar su nombre: Volkswagen.

Es el coche que un eslogan puso de «moda» en todos los países. Es el automóvil de línea totalmente inconfundible, cuyas iniciales aparecen con gran relieve en los enormes carteles de 5.000 estaciones de servicio esparcidas por todo el ámbito de la tierra.

Es uno de los fenómenos automovilísticos más notables de nuestro tiempo y, lo que es más importante, un fenómeno pacífico. Es la historia de un genial inventor —Ferdinand Porsche— y de un obstinado director de empresa —Heinz Nordhoff— hombre que nos recuerda con toda evidencia, y que se está pareciendo cada vez más, a la figura del gran Henry Ford.

Sobre el por qué de este éxito comercial se continúa discutiendo. ¿Es un mito que merece medirse bien? ¿Son verdaderos o son magistralmente camuflados los motivos de este feliz resultado? Por lo menos es sorprendente el hecho de que un coche concebido hace 25 años continúe imponiéndose en los mercados mundiales. Es un fenómeno desconcertante hasta el punto de justificar la perplejidad que suscita, dando por descontado que se trata de un berlina de 2 puertas (1.200 c.c.), de línea nada moderna, de acceso incómodo, de poca visibilidad desde el interior, de una velocidad limitada a los 115 km/h., muy ruidoso, con una estabilidad sólo regular en ciertas circunstancias y de consumo no exagerado, pero tampoco modesto.

¿Y entonces? Tal vez bastará con referirse a un episodio concreto de la historia de la Volkswagen, para tratar de comprender el fenómeno.

Enero de 1948. Un hombre mal vestido y hasta con hambre atrasada —como tantos otros alemanes en aquellos tiempos— acaba de llegar a Volfsburg. Es Heinz Nordhoff, el nuevo Director General nombrado por el control inglés en Alemania. En realidad le habían nombrado director de un montón de escombros, lo único que quedaba de la ciudad-fábrica fundada por Hitler diez años antes.

Nordhoff no se anduvo con titubeos: la reconstruiría. Probó un Volkswagen, y decidió que no cambiaría nada; pero hizo desmontar completamente el coche. Obtuvo 2.800 piezas, que confió a un grupo de técnicos tan numeroso como ninguna fábrica europea de automóviles había tenido jamás. Todos los defectos debían ser eliminados.

El trabajo era minucioso y pesado. Las piezas se examinan escrupulosamente y durante mucho tiempo. Cada uno de los muelles y tornillos se somete a estudio. Se perfecciona todo, desde las bisagras de las puertas al pedal del acelerador; desde la suspensión al cambio de marchas.

En los primeros tipos, si el conductor quería pulsar el botón de arranque al mismo tiempo que tirar del starter, tenía que hacer peligrosas contorsiones. Era necesario prever, y cada innovación se sometía a pruebas brutales; todo se desmontaba infinidad de veces. Actualmente, ninguna de los 2.800 piezas del Volkswagen corresponde al modelo original, quedando sólo invariada la estructura. Una cuestión de principio.

Se llega a obtener la máxima perfección en las soluciones ya experimentadas, sin inventar nada y sin riesgo de ambiciones personales, ya que se trabaja en equipo.

Llegan los primeros resultados. En 1954, Nordhoff organiza en Stuttgart una concentración, a la que están invitados todos los automovilistas que, al volante de su Volkswagen, hayan recorrido 100.000 kilómetros. Los participantes alcanzan la cifra de 35.000.

Un encuentro de esta índole sería imposible hoy día, porque cubrir actualmente 100.000 kilómetros en Volkswagen es cosa normalísima.

La satisfacción y los verdaderos motivos del «creo» de 7 millones de usuarios del Volkswagen, queda reflejada en la frase de un cliente americano a Nordhoff: «Me siento tranquilo porque estoy seguro de conducir el coche mejor construido del mundo».

Fíjense bien: no el «mejor proyectado», ni tampoco el «más robusto», sino el «mejor construido». Y he aquí el verdadero porqué del fenómeno Volkswagen, debido a la organización más que a la genialidad técnica. Debido más al cuidado en la producción, que a lo excepcional de las prestaciones, sin caer jamás en la peligrosa ambición de ofrecer al cliente «una vasta gama de modelos».

Todo ello ha facilitado la organización de la Casa, que sólo produce «un modelo y medio» (por medio entiéndase el Volkswagen «1.500» el cual, momentáneamente, ha sido acogido con indiferencia).

De esta organización industrial y comercial de la Fábrica nacen las ventajas para el usuario del Volkswagen; entre tantas otras, la de poder encontrar en todas partes (menos en España) piezas de recambio, y a precio fijo. Así no se corre el peligro de caer en el viejo sistema de «sacudirle» el dinero al cliente incluso por la más insignificante operación de entretenimiento.

Deberá quedar bien claro, no obstante, que «no todo» en el Volkswagen es perfecto; que todos los Volkswagen carecen de defectos. Ya se sabe que incluso los cantantes más famosos desentonan a veces.

De todas formas, con los resultados de nuestra prueba en carretera del Volkswagen, que publicamos seguidamente, los lectores podrán enjuiciarlo objetivamente.

 ESTETICA: 6. Línea de estilo nada moderno, pero funcional

No es difícil comprender que la carrocería del Volkswagen ha sido diseñada hace más de 25 años. Muchos de sus elementos estéticos son característicos de 1930/1940. Nos referimos al baúl anterior en forma descendente; a los faros carenados formando parte del guardabarros; al parabrisas plano y, sobre todo, a los laterales discontinuos manteniendo todavía los memorables estribos, detalle que hoy día existe solamente en el Vokswagen entre todos los coches de turismo.

No obstante, sí, como hemos dicho, su estilo es el de los coches de anteguerra, debemos reconocer que su línea ha sido diseñada teniendo en cuenta las exigencias de la funcionalidad. Su aerodinámica, por ejemplo, es sin duda superior a la de los actuales coches de turismo.

El hecho de que la Volkswagen se preocupa de la funcionalidad, queda bien patente en varios detalles: las antiestéticas manecillas de apertura del capó y del baúl, y los parachoques con enormes salientes, demuestran un indiscutible sentido práctico. De concepción estilísticamente pasada, el Volkswagen tiene una línea característica que se ha impuesto a las exigencia —generalmente caprichosas e incoherentes— de la moda.

ACABADO: 9. Optimo, bajo todos los aspectos

Se dice que en los coches producidos en gran serie, el acabado no puede ser bueno. En general así es; pero no en el Volkswagen que, lo mismo exterior que interiormente, está construido con todo cuidado y con materiales de calidad.

INSTRUMENTACION: 6. Agrupada y bien visible. Dotación suficiente

Consiste en un solo grupo circular bien visible al conductor. Su dotación es suficiente pero no buena, pues sólo hay una escala taquimétrica, un cuentakilómetros totalizador y 4 indicadores luminosos: azul para los faros,, rojo para la dínamo y para el ventilador de refrigeración, verde para la presión de aceite, y uno doble para los indicadores de dirección. Sobre la instrumentación hay otro indicador de luz verde para las luces de posición, y a la izquierda el de nivel de la gasolina.

Faltan: el cuentakilómetros parcial y el termómetro del agua.

PUESTO DEL CONDUCTOR: 9. Recogido y cómodo

Los pedales distanciados del conductor, y el volante cercano al mismo, permiten conducir cómodamente. Esta comodidad se complementa con las ventajas del asiento alto y envolvente, cuyo confort se observa, sobre todo, en los viajes largos. Nos han asegurado que tales asientos han sido sometidos a estudio durante dos años por dos eminentes fisiólogos. No cabe duda de que su obra es útil.

MANDOS 7: Bien, los mandos fundamentales. Criticables los secundarios

Los pedales se hallan demasiado juntos entre sí, lo cual es un inconveniente. Sobre el túnel se hallan la palanca del cambio de marchas, la del freno de mano, y el regulador de la calefacción.

En el volante, además del claxon sobre los radios, hay la palanca de los indicadores de dirección, con retorno automático.

En el tablero hay dos pulsadores: el de la izquierda enciende, con un primer salto, las luces de situación y del cuadro (girando el botón puede regularse la intensidad de la luz); con un segundo salto, las luces de cruce y las de larga distancia, cuyo cambio se obtiene apretando un pulsador de pie situado a la izquierda de los pedales. Se nota la falta de un mando práctico para la intermitencia de señalización nocturna con los faros.

El otro pulsador sobre el tablero sirve para accionar el limpiaparabrisas (girándolo), y el pulverizador lava-cristales, apretándolo.

Con la misma llave de contacto se acciona el motor de arranque. Caso de no ponerse en marcha el motor, es necesario girar de nuevo la llave para repetir la operación, medida que se ha tomado para evitar la acción del arranque cuando ya el motor se halla en marcha. El carburador va provisto de starter automático, pero falta el mando del gas a mano.

CAPACIDAD DE TRANSPOSTE PERSONAS Y EQUIPAJES: 7. Satisfactorio el espacio interior para cuatro personas. Limitado el acceso y la capacidad para equipajes.

La capacidad de carga útil en el Volkswagen, dada por su constructor, es de 380 Kg. excluido el peso de la gasolina, aceite, agua, etcétera. Por ello podemos considerarlo con capacidad para «5 personas y 30 kg. de equipaje», o bien para «4 personas y 100 Kg. de equipaje». Nosotros preferimos —teniendo en cuenta las medidas interiores— la segunda fórmula ; en la primera, el tercer pasajero no va nada cómodo. Nosotros preferimos —teniendo en cuenta las medidas interiores— la segunda fórmula; en la primera, el tercer pasajero no va nada cómodo.

Los asientos anteriores, separados, son particularmente confortables dada su forma de «cuchara»; es decir, envolventes. Pero el espacio transversal es muy reducido. Algunos centímetros más permitirían mayor comodidad a los viajeros, y es justamente esta deficiencia la que nos hace recordar la ancianidad de diseño del Volkswagen.

Los asientos traseros son cómodos, y es óptimo el relleno de los mismos. Además de la regulación normal de la distancia al volante, los asientos delanteros tienen el respaldo a inclinación variable (3 posiciones) permitiendo graduarlo convenientemente; según la estatura y las preferencias del conductor.

Hay una sola puerta por cada lado, lo que supone un inconveniente para el acceso a los asientos posteriores, y tampoco es demasiado cómodo entrar a los asientos delanteros, sobre todo para las personas de estatura media y alta.

En todos los automóviles con motor posterior queda sacrificado el espacio para el equipaje, inconveniente del que tampoco se libra el Volkswagen.

Este coche tiene dos espacios para equipajes: uno en el baúl anterior, y otro detrás del respaldo del asiento posterior. Entre ambos ofrecen un volumen aceptable (116 dmc. el anterior, y 98 dmc. el interior), pero no pueden aprovecharse bien: el primero porque es poco profundo, y el otro porque, teniendo sólo una puerta por lado, resulta difícil emplazar y sacar las maletas, aún rebatiendo el respaldo.

VISIBILIDAD: 6. Regular visibilidad en marcha. Escasa la visibilidad de maniobra.

Hacia delante la visibilidad es regular; a los lados resulta impedida por los montantes del parabrisas. Para las personas de estatura baja y media, el capó delantero descendente hacia delante, que supondría más facilidad para la conducción, queda reducida por la situación más bien alta del tablero de instrumentos.

Buena la visibilidad posterior de marcha; es decir, a través del espejo retrovisor. Escasa la visibilidad de maniobra, sobre todo porque el conductor tarda algún tiempo en habituarse a las enormes dimensiones de los parachoques.

ESTANQUEIDAD: 7. Algunas infiltraciones en el baúl delantero de equipajes.

Sometido el coche a la prueba del agua en un túnel de lavado (a 15 atmósferas de presión durante 15 minutos), se han verificado infiltraciones por los lados del baúl portaequipajes anterior, y también un poco por la parte inferior de la puerta derecha.

ACCESORIOS: 6. Potación relativamente satisfactoria, mejorable con algunos accesorios a petición.

Sobre el parabrisas hay las dos viseras parasol, recubiertas, pero tienen el defecto de que sólo pueden utilizarse frontalmente. Se nota igualmente la falta del dispositivo en el espejo retrovisor interior, que impide el deslumbramiento.

En el centro del tablero de mandos, y en su parte inferior, hay un cenicero en forma de cajón que pueden utilizar los dos pasajeros de los asientos anteriores. Para los dos pasajeros de atrás sólo hay cenicero en el lado derecho del asiento.

En la parte derecha del tablero se halla la guantera, más bien espaciosa, y al abrirse queda la tapa horizontal de modo que no caigan los objetos. Sobre la guantera existe una agarradera horizontal para el pasajero que, aunque antiestética, es práctica.

Las ventanillas de las puertas están provistas de un deflector. Sólo en la puerta del lado del conductor tiene bolsa porta-documentos.

El interior se ilumina por medio de un plafón instalado en el montante (lado conducción) entre las dos ventanillas laterales, y dotado de un interruptor a tres posiciones: hacia abajo, luz encendida; en el centro, apagada; y hacia arriba, contacto con las puertas. De este modo puede mantenerse la luz apagada con las puertas abiertas, y encendida con las puertas cerradas. Sobre los dos montantes hay dos agarraderas (verticales), y colgadores.

El coche de serie está equipado con calefacción y dispositivo de desempañado parabrisas, que funciona inmediata y eficazmente. La intensidad se obtiene mediante un botón regulador situado al lado de la palanca de cambio, y que requiere más de 5 vueltas para pasar de «cerrado» a «todo abierto».

El pulverizador lavacristales se acciona con el mismo pulsador del limpiaparabrisas.

CONSERVACION: 7. Fáciles de realizar las principales operaciones de entretenimiento. Las demás presentan dificultades.

MOTOR

El acceso al mismo es bueno. El capó está provisto de una manilla, y al abrirlo queda levantado por erecto de un muelle. Carece de iluminación, y no hay llave para cerrar dicho capó.

BAUL DE EQUIPAJES

Se abre tirando de un botón desde el interior. Tampoco tiene iluminación al abrirse.

LUBRIFICACION

El nivel del aceite es fácil de verificar mediante la clásica varilla, situada en lugar bien visible y cómoda. Versar el aceite resulta igualmente fácil, ya que el orificio está bien situado y accesible. Limpiar el filtro ya no es tan sencillo, ya que es necesario poner el coche en el foso, o bien sobre el elevador.

REFRIGERACION

Se realiza por aire a circulación forzada. El usuario deberá sólo preocuparse de que las correas del ventilador tengan siempre la tensión adecuada.

APROVISIONAMIENTO CARBURANTE

Para poner gasolina hay que abrir el baúl anterior de equipajes, en cuyo interior se halla el depósito.

ENCENDIDO

Bujías fácilmente desmontables con la llave especial para las mismas. Distribuidor de acceso simple, para el control de los contactos y del registro.

FRENOS

La verificación del nivel del líquido es fácil ya que el depósito es transparente, pero es difícil llenarlo por estar instalado en el baúl delantero, detrás de la rueda de recambio, siendo necesario desmontaría.

INSTALACION ELECTRICA

El acceso a la batería es muy difícil por estar instalado bajo el asiento posterior; es necesario sacarlo.

DINAMO

La posición en que se halla es buena para el control, pero bastante complicado su desmontaje, ya que forma cuerpo único con el ventilador de enfriamiento del motor.

NEUMATICOS

Fácil de controlar la presión incluso en la de recambio.

DOTACION HERRAMIENTAS

• 1 gato elevador del coche.
• 1 correa recambio ventilador
• 1 llave para bujías.
• 1 llave de tubo para las ruedas.
• 1 alicates.
• 2 destornilladores.

CONSIDERACIONES TECNICAS

El motor del Volkswagen es de 4 cilindros, contrapuestos dos a dos, refrigerado por aire. La temperatura del mismo es regulada termostáticamente por medio del ventilador. El motor enfriado por aire tiene ciertas ventajas: no hay riesgo de congelación, elimina el radiador, la bomba del agua, y todas las demás piezas anejas. El coche puede quedar al descubierto incluso con el tiempo más crudo del invierno, se pone fácilmente en marcha, a pesar de las bajas temperaturas, y puede emprenderse la marcha después de pocos segundos ya que el motor se calienta rápidamente, lo cual supone un ahorro de carburante.

A estas ventajas hay quien añade un mejor rendimiento termodinámico del motor, dado que la superficie externa del cilindro puede ser mantenida a una temperatura mucho más alta que la de un cilindro enfriado por agua. Consecuencia de ello es que, siendo menor la diferencia de temperatura entre la parte interna y la externa, recibe menos calor el fluido refrigerador. Nosotros no somos de la misma opinión, porque consideramos que la suma de las cantidades de calor perdidas para el enfriamiento del cilindro y a través del tubo de escape, es una constante. Es decir: si se pierde menos calor a través de las paredes, se pierde más por el tubo de escape. Si no fuese así, el porcentaje de la cantidad de calor respecto a la unidad de volumen de la mezcla explosiva debería reducirse (como la diferencia de temperatura) a la mitad en el segundo caso, ya que el porcentaje de calor que pasa a través de las paredes es proporcional, no sólo a tal diferencia de temperatura, sino a la relación entre la superficie del cilindro y el volumen del fluido contenido en el mismo.

Y puesto que la pérdida de calor (absorbida por el fluido refrigerante) es de un 40 % aproximadamente, en el segundo caso —reduciéndose hasta el 20 %— el rendimiento del motor debería pasar, duplicando todas las dimensiones del cilindro, del 26-28 % a más del 40 %, cosa que en la práctica no se verifica en absoluto. El rendimiento termodinámico del motor no cambia con la variación de las dimensiones del cilindro.

Nos complacería exponer completamente la demostración teórica que del fenómeno tratado aquí hizo en su tiempo el Ingeniero francés L. Letombe, pero no nos lo permite el espacio de que disponemos en estas páginas.

Frente a las ventajas indicadas, se halla el inconveniente de no poder enfriar uniformemente los varios cilindros, cuando crece el número de éstos. En tal caso, se producen alteraciones en el bloque motor por efecto de la diferencia de temperatura, llevando consigo una reducción en el rendimiento mecánico.

El motor del Volkswagen no se encuentra en este caso ya que, estando formado por dos pares de cilindros opuestos, es relativamente fácil la refrigeración uniforme de dos solos cilindros.

El aceite para la lubrificación del motor se refrigera mediante un radiador especial, sistema que ha permitido limitar la cantidad a sólo 2 litros y medio, cuando para motores de igual cilindrada son necesarios 4 litros, en los casos de refrigeración por cárter.

El motor, situado posteriormente, hace que a plena carga el peso que gravita sobre el eje anterior sea de 450 kg., mientras que en el posterior es de 670 kg. Por lo tanto, si el centro de gravedad se halla en la parte trasera, el coche tiende a desplazarse posteriormente. ¿Qué inconvenientes presentan los coches en que se produce el desplazamiento posterior en las curvas o en las rectas?. Como ya se sabe, al soltar el acelerador en la curva, o peor aún, si se frena, tienden a derrapar las ruedas posteriores hacia el exterior de la curva. Este es un fenómeno que, más o menos acentuado se verifica en todos los coches, y depende del hecho que, cuando se aminora la marcha en la curva y por efecto de la inercia producida por la deceleración, el peso del coche tiende a aumentar sobre las ruedas anteriores y a disminuir sobre las posteriores. Y puesto que, con un determinado radio de curva y a determinada velocidad, las componentes de la fuerza centrífuga son siempre las mismas-—tanto las que gravitan sobre el tren anterior como sobre el posterior— puede suceder que esta última, aligerado el peso que actúa sobre el eje, supere la adherencia de las ruedas con el terreno. Si el valor de dichas componentes es inversamente proporcional a la distancia del centro de gravedad, resulta que en un coche con el centro de gravedad en la parte trasera la componente de la fuerza centrífuga que actúa sobre el tren posterior es de valor más elevado que en un coche cuyo centro de gravedad es delantero.

Existe otra causa que acentúa, si bien levemente, el fenómeno que nos ocupa. Es debido al hecho que un coche recorriendo una curva efectúa en el mismo tiempo una rotación sobre sí mismo; y cuando se reduce la marcha se crea una fuerza que agrava el fenómeno. El valor de esta fuerza es tanto más elevado cuanto mayor sea el valor del momento de inercia, el cual depende de la disposición de las masas. Este valor disminuye si las masas están concentradas hacia el centro de gravedad.

Por todo lo indicado, el automovilista experto sabe que es más fácil tomar una curva velozmente con un coche corto que con uno largo. Y así, cuando se conduce un automóvil con tendencia al desplazamiento posterior, es recomendable reducir la marcha antes de entrar en la curva y recorrerla pisando el acelerador.

Tratándose de marcha en recta, los coches tendentes al desplazamiento posterior (es decir, con el centro de gravedad en la parte trasera), y cuando el viento es lateral, suelen «derivar» mucho más con las ruedas anteriores que los tendentes al desplazamiento delantero.

Cuando se efectúa un frenazo, entre la resultante de la resistencia del aire y la fuerza de inercia del coche (siempre que las dos fuerzas no actúen sobre el mismo plano vertical) tiende a formarse, una fuerza que, si el frenazo se realiza a gran velocidad, puede hacer girar el coche. Naturalmente, esta fuerza es tanto mayor cuanto más distante esté el centro de aplicación de la resultante de la resistencia del aire respecto al centro de gravedad.

A pesar de tales inconvenientes, que no asumen aspecto de gravedad en los coches de limitadas prestaciones, como es el que comentamos, la posición del motor en la parte trasera de los coches ha conseguido afianzarse en estos últimos años. Y la explicación de este fenómeno se halla en el hecho de que con ello se aligera el peso del coche y disminuyen notablemente los gastos de fabricación.

Los frenos son hidráulicos en las cuatro ruedas, y son del tipo a mordazas flotantes. Nosotros consideramos que los forros que recubren estas mordazas son excesivos, ya que ejercen demasiada presión contra el tambor en las extremidades; además, frenando a velocidades altas disminuye el coeficiente de fricción entre el forro y el tambor a causa de la temperatura elevada, y puede perder el efecto frenante. No obstante, dada la limitada velocidad alcanzada por el Volkswagen, este último fenómeno es difícil que se produzca. Pero para convalidar nuestra tesis hacemos presente que en los recientes modelos de la Porsche ha sido reducido el recubrimiento de las mordazas de freno.

En conclusión diremos que se trata de un coche muy fuerte y de reducido consumo de carburante, alcanzando una velocidad notable sin esfuerzo. 

VELOCIDAD MAXIMA: 8. Modesta, dada la cilindrada del motor, pero utilizable durante largos trayectos. Soporta fácilmente el «exceso de revoluciones» en las marchas inferiores.

La casa VOLSKWAGEN indica 115 Km/h. como velocidad máxima de su coche, valor que no es mucho, verdaderamente, tratándose de un 1.200 c.c.; pero si se piensa que esta velocidad se identifica —oficialmente— con la velocidad de crucero, se comprende entonces tal valor y puede admitirse tal límite de velocidad máxima que, por otra parte, es suficiente sobre todo en buenas carreteras y en autopistas.

La velocidad máxima efectiva alcanzada por nosotros (velocidad media de dos pasadas), sobre la base del kilómetro lanzado, ha sido de casi 117 Km/h. Incluso los límites de velocidad consentidos por las marchas inferiores, son más bien escasos: 1.ª = 25 Km/h; 2.ª = 50 Km/h. y 3.ª = 75 Km/h. (siempre en valor absoluto y para un 1.200 c.c. Pero hay que tener presente que el motor soporta fácilmente el «exceso de revoluciones», por lo cual es posible «embalar» el mismo hasta 95-100 Km/ hora, por ejemplo en «tercera».

ACELERACION (reprise): 8. Rápida en 1.ª, 2.ª y 3.ª; menos efectiva en 4.ª

Mientras no sale del campo de utilización de las tres marchas inferiores, el Volkswagen dispone de una aceleración verdaderamente notable, la cual puede mejorarse, en caso de necesidad, con el uso del «exceso de revoluciones». La aceleración es rápida y continua por parte del motor, suponiendo esto una gran ventaja, principalmente en la circulación urbana. Por el contrario, es brillante la aceleración introduciendo la «cuarta», o reemprendiendo con la misma desde velocidades bajas.

MARCHA EN SUBIDA: 8. Muy buenas dotes en pendientes pronunciadas, apoyadas por la calidad de la dirección y del cambio.

Las cualidades del motor y un cambio de marchas con buena «relación» en las marchas inferiores, permiten una buena marcha en subida. Basta recordar que la pendiente máxima superable en «primera» es del 43,5 %.

Buena la dirección, aunque demasiado «directa», y el cambio de marchas sincronizado incluso en la «primera».

CONSUMO: 8. Apropiado a las prestaciones. En uso extraurbano pueden obtenerse consumos verdaderamente bajos.

El consumo normalizado indicado por la Volkswagen, es de unos 7,5 litros por 100 Km.; lo que significa recorrer casi 13 Km. y medio con un litro de gasolina. Es este un consumo que no puede considerarse elevado, tratándose de un coche equipado con un motor de 1.200 c.c. de cilindrada.

En carretera hemos observado que en 100 Km. de recorrido el consumo ha oscilado entre 7 y 10 1/2 litros Por ello se puede calcular una media de 9 litros/100 km., lo que equivale a recorrer 11 km/litro.

En ciudad el consumo varía desde 9 a casi 13 litros/100 Km., es decir, una media de 11 litros, igual a 9 Km/litro. Considerando estos valores, podemos decir que el Volkswagen es un coche de consumo apropiado a las prestaciones que ofrece, especialmente en la marcha por carretera. El coche funciona con gasolina normal, y con los 40 litros de capacidad que tiene el depósito (5 de los cuales se consideran como de reserva) la autonomía, según los consumos que hemos observado, varía de los 310 a los 550 Km.

ESTABILIDAD DE MARCHA: 8. Comportamiento en curva: tiende a desplazarse posteriormente. Bueno en las recías. Dirección tal vez demasiado «directa».

Dado que lleva el motor instalado posteriormente, es lógico esperar de este coche un comportamiento particular; es decir, un efecto de desplazamiento en curva. Y así es, en efecto: durante la curva, el coche tiende a incrementar el giro de la dirección; dicho vulgarmente, tiende a «cerrar la curva». El efecto, no excesivo, está proporcionado a la intensidad con que la curva es abordada.

Con este automóvil, es recomendable recorrer la curva con el motor «tirando», siendo necesario, en caso de ser ésta muy cerrada, introducir, antes de entrar en la misma, una marcha inferior. Además de esta precaución, hay que maniobrar con mucha cautela la dirección (ya se ha dicho que es casi «directa» y, por tanto, muy sensible), ya que de otro modo el coche tiende a «derrapar».

CONFORT DE MARCHA: 7. Espacio interior cómodo para 4 suspensión, pero muy ruidoso.

Hemos hablado ya del satisfactorio espacio interior para 4 personas, gracias a la capacidad disponible. Más que bueno el confort de marcha, en virtud de la buena suspensión y de la comodidad de los asientos. Menos halagador es dicho confort en lo referente a las molestias producidas por el ruido del motor, debido a estar éste refrigerado por aire, y prácticamente instalado bajo el asiento trasero. Este ruido aumenta con el régimen de funcionamiento del motor, siendo superior al que producen los refrigerados por agua.

La ventilación en los asientos posteriores es francamente mala, a causa de las ventanillas con cristales fijos.

MOTOR: 8. Potente, elástico, rápido en la aceleración y sin vibraciones. Un poco ruidoso.

Dispone de buena potencia y elasticidad, respondiendo rápidamente al acelerador. Alimentado con gasolina normal, no hemos observado, en ningún momento, el clásico «picado». En su funcionamiento apenas se notan vibraciones, aunque sí se advierte un ruido bastante pronunciado. Está equipado con «starter» automático, el cual ha funcionado correctamente en la prueba, incluso en el arranque en frío, tras haber dejado el automóvil toda la noche expuesto a las bajas temperaturas del invierno.

Respecto al «starter» automático, les aconsejamos que después de tener unos minutos el motor funcionando, den un golpe de acelerador, con el objeto de reducir el régimen de revoluciones del mismo una vez vuelto el acelerador a su posición normal.

EMBRAGUE: 7. A veces tiende a «patinar».

El funcionamiento, en conjunto, de este órgano, es suave y progresivo Es mínimo el esfuerzo al pedal, sin que se note fatiga por el uso prolongado del mismo, sobre todo en el tráfico urbano.

CAMBIO DE VELOCIDAD: 9. Relaciones un poco cortas en las tres marchas inferiores. Sincronización óptima.

Podemos decir que las tres marchas inferiores (sobre todo la «primera») son un poco «cortas»; pero la capacidad del motor para soportar fácilmente el «exceso de revoluciones» anula este inconveniente del cambio.

Es óptima la sincronización (incluso en «primera»); pero la palanca del cambio nos parece demasiado libre. Por ello, este conjunto de palancas y mandos suelen producir ruidos en los casos de marcha sobre mala carretera. Únicamente se nota un pequeño silbido cuando se introduce la «cuarta».

DIRECCION: 8. Suave y rápida en las maniobras.

Aunque demasiado «directa» (poco más de dos vueltas y media del volante para el giro completo) es bastante suave y con retorno preciso Tiene además la ventaja de absorber bien las esperezas del terreno; es decir, los saltos de las ruedas son transmitidos aL volante muy levemente. El valor del diámetro de giro es normal, en proporción a las dimensiones del coche.

FRENOS: 8. Eficientes, incluso después de emplearlos intensamente.

Con un esfuerzo al pedal un poco superior al término medio, y con buenas dotes de progresividad. el frenado es satisfactorio. Estos frenos tienen, además, la facultad de mantenerse eficientes incluso después de ser usados intensamente durante largos trayectos.

Fuente: CUATRORUEDAS Nº4, 1 de Diciembre de 1963.