PRUEBA: SAAB 92

Cuando un coche ha sido proyectado por ingenieros de aviones, nos inclinamos a pensar que debe tratarse de algo completamente excepcional, tanto en diseño como en funcionamiento. Esta actitud depende, en no pequeña medida, de las cualidades especiales que se exigen en la aviación moderna, que al aplicarse a los coches dan como resultado, generalmente, el succes d'estime. Tales eran los pensamientos de un colega escandinavo cuando tomó el nuevo «Saab-92» sueco. Al comienzo del recorrido, sus impresiones fueron las primeras en aparecer en la Prensa británica, aunque A. G. Douglas Clease condujo un prototipo en 1948. Desde luego, no quedó defraudado. Tendría que ser un motorista muy exigente el que encontrase motivos de quejas contra un saloon familiar de cilindros gemelos, de menos de 8 HP., que puede hacer 75 kilómetros por hora sin ningún esfuerzo y tiene una adherencia a la carretera semejante a la de un coche de «sport», a más de un consumo de gasolina de cerca de 50 kilómetros por galón La casa de aviación Saab y el jefe de sus diseñadores de coches, Mr. Gunnar Ljungström, deben felicitarse por el inteligente esfuerzo de producir un pequeño y económico coche que, utilizando las palabras de los vendedores, «lo tiene todo».

El vehículo probado fue uno de los veinte prototipos para demostración, y resultó sumamente difícil encontrar alguna falta de importancia. Este último recluta de las filas de los coches pequeños fue planeado en 1945, cuando la Compañía Saab empezó a considerar las ventajas de un negocio secundario como suplemento de su producción normal de aviones de propulsión a chorro. Se decidió que este negocio fuesen coches pequeños y económicos, de avanzada construcción, que además de llenar todas las exigencias de la demanda de la posguerra, de un «Volkswagen» producido en el país, fuese capaz de mantener buenas velocidades medias en malos caminos y dar buenos resultados y rendimiento en el crudo invierno sueco.

Básicamente, el «Saab-92» tiene mucho en común con el «D. K. W.» alemán, que antes de la guerra era uno de los coches más populares en los países escandinavos. No solamente tiene un motor de doble recorrido, de diseño similar, sino que también se ha aplicado mucha de la experiencia ganada en el manejo y servicio de los productos pequeños de la Auto-Unión. Sin embargo, el «Saab-92» no es, en modo alguno, una copia del «D. K. W.», sino más bien un digno sucesor de aquél.

A primera vista, es evidente que el coche debe mucho a su ascendencia aérea. Esto se aprecia más en su estilo, adaptado para hender el aire. En un coche pequeño, de alto rendimiento, la reducción de peso es de la mayor importancia, y los principios aerodinámicos han sido aplicados al «Saab-92» sin dar la impresión de extravagancia o reduciendo la comodidad del pasajero. La ausencia de protuberancias será una cualidad muy apreciable para el gusto inglés.

La carrocería saloon de dos puertas, sumamente ligera y rígida, está soldada sobre soportes de acero formando una sola unidad. No tiene chasis, en el sentido general de la palabra, sino un suelo de acero que se extiende a todo lo largo y ancho del vehículo, eliminando los remolinos de aire y aumentando la eficacia aerodinámica. Como el silenciador se ha colocado de una manera sumamente ingeniosa delante del motor, el tubo de escape es la única mácula que rompe la, por otra parte, suave superficie. En un país donde la mayoría de los caminos tienen superficies movedizas, las ventajas del suelo continuo de acero son evidentes.

Lleva suspensión independiente a las cuatro ruedas. Esta es del tipo de barra de torsión, con amortiguadores telescópicos que son de una resistencia excepcional. La dirección, por cremallera y piñón, es extraordinariamente ligera y rápida. Sólo se necesita una y tres cuartos de vuelta de un volante de seguro a seguro. El «arrastre» de la transmisión delantera ha desaparecido en absoluto, y se pueden efectuar giros en U en inversa sin casi hacer esfuerzo con el codo. La única crítica es que los baches del camino son demasiado apreciables a través del eje de la dirección; pero esto será remediado en la producción en serie.

Al elegir el motor, los diseñadores se decidieron por uno vertical, gemelo, porque su pequeña longitud total permite que sea montado delante de las ruedas frontales en sentido transversal, en lugar de la posición corriente. Un motor de dos recorridos representa una gran economía, y por eso fue elegido. Tiene una capacidad de 764 c. c. con un recorrido del émbolo de 80 x 76 de diámetro. Los cilindros están montados uno junto al otro, y el bloque está un poco levantado por delante; va provisto de una cabeza de aluminio y pistones de extremo achatado. El cigüeñal va sobre tres cojinetes principales; los pasadores están espaciados 180 grados. Las aberturas de las paredes de los cilindros han sido diseñadas siguiendo el principio de Schurle, y como la mayoría de las unidades de dos recorridos, la lubricación se realiza agregando un 4 por 100 de aceite a la gasolina.

En relación con la transmisión de las ruedas delanteras, la posición poco corriente del motor permite una distribución muy favorable del peso y, al mismo tiempo, aumenta la comodidad de los ocupantes sin necesidad de tener que aumentar la distancia entre ejes. El hecho de que el «Saab-92», cuando está completamente cargado, lleva el 50 por 100 de todo el peso sobre las ruedas delanteras, sugiere que tendrá una tracción suficiente aunque esté helando.

Uno de los puntos más interesantes en el aspecto mecánico es la forma en que se han dispuesto los soportes del motor. Un muelle sencillo de hoja soporta la parte delantera, mientras que la posterior va montada sobre caucho. Esta disposición absorbe la mayor parte de la vibración normal, inherente a las unidades de dos recorridos, y a veces, durante las pruebas, era difícil pensar que no era un cuatro cilindros. Los coches producidos en serie irán provistos de soportes de motor, todos de caucho que, según se afirma, son más eficaces.

La transmisión a las ruedas delanteras se efectúa por medio del embrague convencional de placa sencilla, caja de cambios de tres velocidades synchromesh y juntas gemelas universales, de las cuales la pareja exterior es doble, para eliminar maniobra en las vueltas. Va provisto de una rueda loca, como standard, y esta medida ha resultado una gran ventaja en el tráfico. La colocación de la llave de control bajo el capot es un poco rara. En Inglaterra están acostumbrados a ajustar las cuatro ruedas (cuando se puede) desde el asiento del conductor, y el tener que detener el coche para maniobrar con un control resulta algo enojoso, especialmente con mal tiempo. La synchromesh funciona en directa y segunda, y el cambio se efectúa con un eje de dirección que proporciona un movimiento efectivo.

Aunque el «Saab-92» tiene muchísimas características nuevas, es su rendimiento lo que le pone a la cabeza. A pesar de ser un coche medio, consigue fantásticas velocidades en caminos malos y tortuosos, teniendo pocos rivales en este aspecto.

DAVID Y GOLIAT

Durante la primera hora, el periodista probador del vehículo se mantuvo pegado a un «B. M. W.» tipo 327, que al llegar a una recta les cogió la delantera, pero al que dieron bastante guerra al cruzar el bosque.

Ayudado en una ocasión por viento favorable, marcó exactamente 110 kilómetros por hora, aunque a esta velocidad nada corriente las ruedas hacían mucho ruido, y, además, se producían otros, debidos al camino y al viento. Estos, según dijeron, sólo se aprecian con los coches de prueba que no llevan aislación adecuada.

La aceleración más rápida, de 0 a 50 kilómetros por hora, se efectuó en 9,5 segundos, y sólo se necesitaron 22,6 para alcanzar los 80. Estas cifras son excelentes para un motor gemelo, que sólo desarrolla 24 HP. freno.

El motor, bastante silencioso, por lo general, en todas las velocidades, hasta los 90 kilómetros por hora, al llegar a los 70 kilómetros por hora tiene una momentánea vibración, que desaparece a medida que aumentan las revoluciones.

Una carrocería de anchura excepcional hace que el coche parezca más grande de lo que es, y los ocupantes de la parte posterior pueden estirar cómodamente las piernas. Las portezuelas, que se curvan hacia adentro en la parte inferior, son lo suficientemente anchas para permitir la entrada y salida con toda comodidad. Sería de desear que la palanca del freno, que está colocada entre los asientos delanteros, fuese algo más corta, ya que tiene la desagradable tendencia de engancharse en las vueltas de los pantalones. Los frenos son hidráulicos Lockheed. Los tambores resultan muy eficaces. Se hizo un alto de «urgencia» a 90 kilómetros por hora, parando el coche con toda seguridad y en línea recta.

Hay pruebas suficientes del resultado de la suspensión independiente durante el período de prueba. No solamente chocaba contra las irregularidades de los caminos (y Suecia tiene unos caminos llenos de ellas), sino que se veía precisado a esquivarlas a velocidades en que otros coches hubieran sido lanzados fuera del camino. No se apreciaba la desviación peculiar y, en realidad, se sentía tan animado a conducir el coche como hubiera estado en montar un pura sangre. El terreno montañoso, los pocos centímetros cúbicos del «Saab», se notan, aunque una vez que se han alcanzado las revoluciones necesarias habrá de tratarse de una inclinación muy pronunciada para necesitar segunda.

INSTRUMENTOS

Los instrumentos están perfectamente agrupados delante del conductor, con llaves apropiadas para los auxiliares. La llave de la luz, en forma de botón, es original : una ligera presión para la luz lateral y dos para los faros delanteros y la clara luz verde de aviso. Los faros delanteros, empotrados, estaban de acuerdo con el funcionamiento general del coche, disponiendo de un equipo «Bosch» de seis voltios. El capot va provisto de bisagras en el extremo delantero y se mantiene abierto por medio de dos tirantes. Si hay que hacer alguna reparación de importancia en el motor, toda la parte delantera puede quitarse rápidamente, incluyendo los faros delanteros y bocinas. Un refinamiento poco corriente en un coche pequeño es el cierre del «capot», que funciona desde el interior.

La rueda de repuesto va dentro de un compartimiento en la parte posterior, compartimiento que desciende al nivel del suelo cuando se tira de una argolla colocada detrás del asiento posterior. El cambio de ruedas se hace fácilmente con la ayuda de un gato del tipo de tornillo que se ajusta a una muesca especial en la mitad de la carrocería levantando a la vez las ruedas delantera y posterior del mismo lado. Debido a la acción natural de la suspensión torsional, las ruedas se separan de los semicerrados paneles laterales en la forma corriente.

El tapizado del coche es de paño de buena calidad, y lleva refinamientos como una luz en el interior y bandas para sujetar a los ocupantes de la parte posterior. La capota es fija así como el parabrisas. Los coches de producción irán provistos de calentador y ventilador. En la parte posterior hay un compartimiento para equipajes que se alcanza bajando el respaldo del asiento trasero.

De momento, se proyecta producir dos modelos del «Saab-92», uno standard y un saloon de luxe, haciéndose en el primero algunas economías en el equipo. Todavía no se ha fijado un precio definitivo, pero se espera que el modelo de luxe venga a resultar por unas 7.000 coronas—alrededor de 400 libras esterlinas—. Hay pedidos unos 12.000 coches en el país, y como la producción anual se calcula en unos 4.000, más de una persona tendrá que esperar mucho tiempo para conseguir su coche.