PRUEBA: ASTON MARTIN LAGONDA

Fuente: AUTOPISTA Nº1188, 20 de Marzo de 1982.

La firma Aston Martin es una de las no menos de 15 firmas británicas que se dedican a la construcción de automóviles de gran lujo, en cantidades poco menos que episódicas y sobre encargo. En el pasado año 1981, la firma del distrito inglés de Newport Pagnell lanzó al mercado 150 automóviles de los modelos Volante, Vantage y Lagonda. Con el lema: «es de mal gusto conformarse con algo corriente pudiendo tener lo mejor», se engatusa a los clientes con una berlina lujosísima, con el sonoro nombre de Lagonda. El único requisito, disponer de no menos de 10.000.000 de pesetas... precio en el mercado británico, porque que sepamos, nunca se ha vendido tal vehículo en nuestro país" ni creemos que llegue a venderse si pensamos que al menos una unidad tiene que destinarse a homologación.

Con este modelo, presentado en Londres en 1978 Aston Martin se dirige sin disimulos a una clientela que normalmente suele hacer uso de la marca británica Rolls Royce. Con orgullo, los directores hacen constar que, hasta ahora, cada uno de sus clientes habían pensando previamente en un Rolls.

Las dimensiones son espectaculares (el Lagonda es tan largo y casi tan ancho como un Rolls, pero tan bajo como un Ferrari) y su forma angulosa y extremadamente perfilada le proporcionan un aspecto futurista, asegurándole siempre al conductor la total atención de los que le ven pasar.

La sospecha de que se pueda tratar de un precursor del automóvil del mañana se confirma nada más montar en él: una vez que el conductor sé haya deslizado por la estrecha abertura de la puerta y se acomode en el envolvente asiento, se enfrenta a un tablero de instrumentos totalmente electrónico y con marcadores digitales, muy en la línea de lo que podría ser el centro de mando de una nave espacial.

Tan pronto se conecta el encendido, se despiertan ante los ojos del conductor no menos de 10 indicadores digitales en diodos rojos e intermitentes, sobre un fondo totalmente negro: la temperatura interior y exterior, temperatura y presión de aceite, temperatura de agua, carga de batería y naturalmente velocímetro, cuentakilómetros parcial, cuentavueltas y un largo etcétera; en otros dos cuadros situados a ambos lados del volante se encuentran los mandos de los diferentes elementos de confort (elevalunas eléctricos, reglaje eléctrico de los asientos, cierre centralizado...) que para dar mayor sensación futurista, emiten un fuerte pitido cada vez que se accionan.

Para que la dificultad no sea exagerada en la oscuridad, los cuadros están bien iluminados, lo que perjudica notablemente la visibilidad, debido al reflejo sobre el parabrisas inclinado. Todo este instrumental ha sido desarrollado por Aston Martin Electronics, una filial fundada en 1972, pero en la actualidad se utilizan componentes norteamericanos de mayor fiabilidad. De todas formas y en contra de 10 inicialmente diseñado, se dispone de sencillas palancas, dispuestas tradicionalmente, para el limpiaparabrisas, cambios de luz y desde luego el cambio automático de marchas.

Siguiendo la tradicional escuela británica, los asientos, el salpicadero y las puertas están revestidos de la más suave y fina de las pieles; gruesa moqueta de lana cubre el suelo, mientras que paño inglés recubre el techo; naturalmente, no falta el auténtico nogal pulido en algunos sectores del salpicadero. Todo ello elaborado y rematado, con capós de ajuste perfecto y puertas de cierre exacto, produciendo una impresión muy favorable.

El que cierra tras de sí la puerta del Lagonda debe estar seguro de tener las llaves en el bolsillo, porque sólo diez segundos después de extraer la llave de contacto, se cierran automáticamente todas las puertas y el capó del maletero. Una llave olvidada en el interior es un auténtico transtorno ya que, como presumen sus diseñadores, el Lagonda es enormemente difícil de robar.

En el diseño del Lagonda, los planteamientos estéticos han primado sobre los funcionales. A pesar de las dimensiones exteriores (y no olvidemos que tiene 5,3 metros de longitud), el espacio para los pasajeros no es mayor que el que ofrece una berlina de tipo medio; los ocupantes de las plazas traseras deben renunciar a la generosa libertad de movimientos que se ofrecen, por ejemplo, en un Mercedes 500 SEL. Es más una berlina deportiva de cuatro puertas que un automóvil con chófer, lo que se nota sobre todo por la baja posición de los asientos delanteros y traseros.

Sin embargo, no falta la comodidad; los asientos no ofrecen mucha sujeción lateral pero son cómodos. Tampoco hay nada que objetar a la posición del conductor, tras el minúsculo volante de un solo radio.

El carácter del Lagonda se descubre plenamente al poner el motor en marcha; se trata del 8 cilindros en V que equipa a todos los Aston Martin. Montado a mano por un único mecánico (cuyo nombre se perpetúa en una placa metálica fijada al bloque), dispone de dos árboles de levas en cabeza por cada fila de cilindros y es alimentado, un tanto convencionalmente por 4 carburadores dobles verticales. Pese a que el fabricante no comunica las cifras, en un banco de pruebas ha proporcionado 304 CV a 5.000 r.p.m., que con la cilindrada de 5,3 litros suponen algo menos de 57 CV/lltro; cifra importante pero tampoco exagerada.

Si el valor absoluto de los más de 300 CV puede parecer elevado, digamos que tienen que mover un automóvil de más de 2,1 toneladas, con una estructura muy convencional en la que la carrocería de aluminio se soporta por un pesado chasis de acero.

A nivel de suspensiones, no hay nada de primitivo. Las ruedas traseras están suspendidas por un eje De Dion, conducido por brazos oscilantes longitudinales. El eje delantero, un doble brazo oscilante transversal que, como en el eje posterior, se apoya en la carrocería por medio de muelles helicoidales como elementos elásticos.

Los frenos son de disco ventilados en las cuatro ruedas, con asistencia. La dirección, de cremallera, también está asistida.

A pesar de que estos componentes proceden de los conocidos modelos de Aston Martin, proporcionan una sorpresa en el Lagonda. Este modelo, con una suspensión, de primera clase, filtra eficazmente todo tipo de irregularidades, sin perjuicio para la estabilidad. Es cierto que tiene un acusado balanceo, pero no hay merma en la seguridad de marcha. Favorecido por una buena distribución de peso, es absolutamente neutro y sólo al límite y forzando la trayectoria, muestra un ligero subviraje. Como era de esperar por su peso, no se muestran diferencias entre la conducción con un solo pasajero o a plena carga.

El bravío y fuerte motor, cuya silenciosidad de marcha sólo se disimula por un agradable ronquido en el más puro estilo deportivo, permite sin gran esfuerzo unas prestaciones medias muy altas en los viajes.

Pese a su espectacularidad, con el Lagonda no se ganan carreras de semáforos, para las que esta berlina es demasiado pesada y en nada ayuda el cambio automático de tres relaciones; un hándicap que consume potencia y roba tiempo. Incluso con «kick-down», cambia a la relación superior a 4.500 r.p.m.

Tampoco le gustan demasiado al Lagonda el tráfico denso o las carreteras estrechas; esta aversión se debe fundamentalmente a que posee un diámetro de giro de nada menos que 15 metros lo que, pese a la suavidad de la dirección, no deja de ser incómodo de manejar, sobre todo en ciudad.

En definitiva, se trata de un principesco automóvil para viajes, con el que sus conductores encontrarán en todo momento personas boquiabiertas al borde de la carretera.

CARACTERISTICAS TECNICAS

MOTOR

Motor de 8 cilindros en V (90°), delantero, longitudinal. Cigüeñal de 5 apoyos; 2 árboles de levas en cabeza por cada fila de cilindros (transmisión por cadena), válvulas suspendidas, ventilador del radiador accionado por termostato, 4 carburadores dobles de flujo descendente Weber DCNF. Bomba eléctrica de carburante.

Potencia 304 CV a 5.000/min., potencia específica 56,9 CV/L. Cilindrada 5.340 cm 3 . Diámetro x carrera 100,0x85,0 mm. Relación de compresión 9,0:1. Contenido de aceite en el motor 11,4 litros. Contenido del sistema de refrigeración 17,0 litros.

TRANSMISION

Tracción a las ruedas traseras. Cambio automático de 3 velocidades con convertidor de par hidráulico. Resbalamiento del convertidor hasta 2,1 %.

Transmisiones; 1. a , 2,45:1; 2.ª , 1,45:1; 3.ª, 1,0:1; M.A. 2,20:1. Relación del convertidor, 3,31:1. Velocidad a 1.000 r.p.m. en 3.ª marcha, 39,3 km/h.

CARROCERIA Y BASTIDOR

Berlina de cinco plazas con cuatro puertas, chasis plataforma con carrocería de metal ligero.

Delante, suspensión independiente con brazos transversales articulados, estabilizadora, amortiguadores telescópicos; detrás, ejes De Dion y brazos longitudinales articulados. Compensador de nivel; amortiguadores regulables; delante y detrás muelles helicoidales. Dirección de cremallera ayudada hidráulicamente. Doble circuito de frenos hidráulicos, con servo freno. Frenos de disco ventilador delante y detrás; freno de mano que acciona las ruedas traseras. Tamaño de las llantas 7 JR 15. Neumáticos 235/70 VR 15.

DIMENSIONES Y PESOS

Distancia entre ejes, 2.915 mm. Vías (delante/detrás), 1.500/1.500 mm. Longitud, 5.285. Ancho, 1.815 mm. Altura: 1.300 mm. Diámetro de giro derecha-izquierda 15,1/14,8 m. Diámetro del volante 330 mm. Volumen del maletero, 340 I. capacidad del depósito 118 1. Peso en vacío 2.077 kg. Distribución del peso delante/detrás 51,4/48,6 %. Peso total admitido 2.570 kg. Carga útil 493 kg.

PRESTACIONES

Velocidad máxima, 225 km/h. (correspondiente a un régimen de 5.750 r.p.m. Aceleración de 0 a 100 km/h., 9,3 segundos. 400 m. con salida parada, 16,5 seg. 1.000 m. con salida parada, 30,1 seg.

CONSUMOS

Consumo mínimo, 18,1 litros/100 km. Consumo máximo, 25,5 1/100 km.

Consumo en carretera a una media aproximada de 75 km/h., 19,8 1/100 km.

Consumo en autopista a una media aproximada de 145 km/h., 23,3 l/100 km.

Consumo promedio de la prueba, 21,9 litros/100 km.