PRUEBA: Alfa Romeo Alfetta

¡Por fin la competición empieza a dejar una clara huella en los turismos! Muchas personas se preguntaban si las carreras de automóviles eran meramente un medio de divertir o entretener al público expectante y a la vez un sistema de gastar cantidades ingentes de dinero, con el fin de que pilotos y vehículos fueran capaces de efectuar un recorrido en el menor tiempo posible. Pues bien, las carreras, aunque a veces lo parezcan a primera vista, no persiguen exactamente este fin, ni los pilotos arriesgan sus vidas por «amor al arte». En definitiva, tal y como veremos más adelante, las competiciones sirven para ensayar nuevos diseños y perfeccionar las técnicas de la automoción, ensayos que serán aplicados, una vez comprobados y resueltos, a los automóviles de uso cotidiano y familiar.

Unas veces, la incorporación de las nuevas técnicas apenas si son perceptibles; pero otras, como el caso que nos ocupa, son clarísimas. También sucede que, dada la gran inversión que supone para los fabricantes de automóviles el utillaje preciso para crear un nuevo modelo, es preciso amortizarlo a base de la venta de gran cantidad de unidades, y este proceso es más lento que la velocidad a la que avanza la técnica. Por ello, el avance de la técnica «cara al público» lleva un retraso considerable.

HISTORIA DEL ALFETTA

El revolucionario modelo de Alfa Romeo denominado Alfetta fue investigado como vehículo monoplaza F-l, por primera vez, en el año 1937, y su diseño corrió a cargo del ingeniero Colombo. Este coche estaba equipado con un motor de ocho cilindros en línea, con doble árbol de levas en cabeza, desarrollando una potencia de 180 CV. a 6.500 r.p.m. Este motor estaba sobrealimentado mediante un compresor y tenía una cilindrada de 1.479 c. c. La suspensión era de cuatro ruedas independientes, con ballesta transversal en el eje delantero.

En el año 1938, la Squadra Alfa Corse mejora la potencia de sus motores, alcanzando 195 CV. a 7.500 r.p.m. Con este modelo, Villoresi consiguió, sobre el circuito de Livorno, el primer puesto, a una media de 133,108 km/h.

En 1939, Nino Farina lleva al puesto de honor su Alfetta sobre el circuito de Livonio, con una media de 139,053 km/h.

El 12 de mayo de 1940, en el circuito de Trípoli, Farina vence de nuevo, con un promedio de 206,347 km/h.

Pasada la guerra se vuelve a la competición, ganando de nuevo Farina, en el circuito de Ginebra, a un promedio de 103,330 km/h. Hecho ocurrido en el año 1946.

En los años 47 y 48 continúan los éxitos del Alfetta, venciendo en los Grandes Premios de Suiza, Spa, Italia, Berna, etcétera.

En 1949, Alfa no participa en la competición, aprovechando dicho período para aportar una serie de modificaciones al famoso Alfetta. Se consigue una potencia de 350 CV. a 8.500 r.p.m., y los frenos delanteros son modificados, aumentando la superficie de frenada.

Mil novecientos cincuenta es el año de oro del Alfetta: once Grandes Premios, once victorias, pilotando los monoplazas Farina y Fangio.

En el año 1951 se introducen de nuevo modificaciones de gran importancia, tanto en el motor como en la suspensión. Al primero se le consiguen 425 CV., y en la suspensión trasera se introduce el puente De Dion.

Realizada la temporada automovilística de este año, que concluye con el Gran Premio de Barcelona, Juan Manuel Fangio consigue sobre el Alfetta su segundo Campeonato del Mundo.

En este mismo año, Pegaso, bajo diseño de Wifredo Ricart, saca a la luz el primer Gran Turismo con puente De Dion, con embrague, caja de cambios, diferencial y frenos a la salida de él, sobre el eje trasero. El motor, por otro lado, estaba situado sobre el eje delantero, con una transmisión con toma constante sobre el cigüeñal hasta la parte trasera, es decir, exactamente igual que el nuevo Alfetta recién presentado en Italia.

En definitiva, España fabricó allá por los años 50 lo que hoy es actualidad en Italia. Y yo me pregunto: con medios económicos, ¿qué lugar ocuparía hoy el Pegaso? Sin duda, creo que uno preferente en la cabeza de la industria, pero... es una lástima.

ANALISIS DEL NUEVO ALFETTA

El Alfetta es quizá uno de los vehículos más esperados en su salida al mercado, puesto que goza de un diseño totalmente revolucionario, pese a tratarse de la misma estructura del Pegaso del año 1951, Z-102.

Este modelo, a la vez que ser amplio, elegante, señorial y confortable, es seguro, rápido y estable como un coche deportivo. Esta es la primera impresión que proporciona el nuevo Alfetta.

Una vez que iniciamos el recorrido de prueba por las carreteras de Trieste, nos dimos cuenta de que, debido a la buena insonorización del vehículo, no se apreciaba la velocidad a que le sometíamos, hasta tal punto que intentando averiguar la velocidad a que marchábamos sin mirar el velocímetro, dábamos por 80 km/h . lo que en la realidad era 140 km/h. Este fenómeno estuvo a punto de producir un accidente a dos de nuestros colegas italianos.

Recorridos algunos kilómetros surgió el primero de los inconvenientes o defectos del vehículo: la colocación del pedal del acelerador. Esta resulta sumamente alta, obligando a doblar excesivamente el tobillo, lo cual se hace insoportable incluso en cortos recorridos.

Inicialmente hicimos un pequeño estudio de las condiciones de habitabilidad y seguridad que proporciona este automóvil.

Interiormente se observa que los asientos delanteros van equipados con una especie de reposacabezas, graduable en altura mediante una pequeña ruedecita situada en un lateral de cada asiento. Este elemento de seguridad es sumamente eficaz cuando el vehículo sufre un golpe por la parte trasera, ya que evita un excesivo desplazamiento de la cabeza hacia la parte posterior, evitando el desnuque.

Otro detalle sumamente agradable radica en que el volante es desplazable hacia arriba y hacia abajo mediante una pequeña bielecilla situada por debajo de los mandos de luces e intermitentes. Este desplazamiento puede alcanzar un valor máximo de ocho centímetros, cifra más que suficiente para satisfacer todo tipo de posturas ante el puesto de conducción.

Por descontado que va equipado con cinturones de seguridad de tres puntos, es decir, de cintura y bandolera, elementos básicos para obtener seguridad en caso de accidente y que serán obligatorios en un próximo futuro.

El interior goza de una gran amplitud, que alcanza medidas, entre interiores de puertas, para la parte delantera, de 1.370 milímetros, y para la parte trasera, de 1375 milímetros . La distancia de los asientos al techo permite sentarse cómodamente al más gigantesco jugador de baloncesto, ya que para los asientos delanteros es de 1.020 milímetros, y para los traseros, de 900 milímetros. El diseño en sí de los asientos es francamente bueno, e incluso son regulables los respaldos de los delanteros mediante una rueda situada en el lateral inferior de cada uno de ellos.

Por otro lado, va equipado con una protección insonorizante que hace sumamente silencioso el andar del vehículo, incluso por carreteras bacheadas y empedradas.

Pese a tratarse de un amplio vehículo, sus medidas exteriores no son excesivas, alcanzando una longitud máxima de 4280 milímetros y una anchura máxima de 1.620 milímetros. Por otro lado, su línea es sumamente aerodinámica, ya que dispone de un coeficiente de penetración de 0,42, siendo uno de los mejores conseguidos por Alfa Romeo, y los modelos de esta firma tienen fama mundial de buenas cualidades aerodinámicas.

El maletero es sumamente amplio, disponiendo de una cubicación de 600 dm3. La rueda de repuesto va situada por debajo de la esterilla que forra la base de él; lo cual puede resultar bastante incómodo en el caso de pinchar una rueda en un viaje que se lleven bultos.

Una vez sentado en el puesto de conducción se advierte la buena posición de los pedales de freno y embrague, no así la del acelerador, que está sumamente levantado. También es excelente el posicionamiento de la palanca de cambios y del volante, que además es, como hemos dicho anteriormente, regulable en altura. El tablero de instrumentos, completo y bien situado, está equipado con cuentarrevoluciones (dentro del cual va situado el manómetro de aceite), marcador de combustible, un reloj, marcador de temperatura de agua y un velocímetro con dos cuentakilómetros, uno de los cuales es totalizador y el otro con vuelta a cero.

La aireación es muy buena, disponiendo de dos entradas graduables y orientables, y con salida del aire viciado a través de dos rejillas situadas en los montantes traseros. Sin embargo, el Alfetta tiene un detalle negativo en las ventanillas, ya que tanto las delanteras como las traseras no descienden totalmente, haciendo imposible apoyar el codo sobre la puerta.

La situación de los mandos de luces, limpiaparabrisas —con dos velocidades— e intermitentes es muy accesible, ya que se encuentran fijados por debajo del volante.

Encendedor eléctrico, luneta térmica y consola para la radio vienen de serie. La bocina puede ser accionada indistintamen te por cualquiera de los tres interruptores situados en los tres radios del volante, como es típico en los Alfa Romeo.

MOTOR

Hablar de motores y mencionar Alfa Romeo es decir todo. El motor del Alfetta está derivado del 1600 del GTA, del 1750 o del GTAm 2000, ya que, con ligerísimas variantes, es un solo tipo de motor.

Dispone de cuatro cilindros en línea y doble árbol de levas en cabeza. Su cilindrada es de 1.779 c. c. y alcanza una potencia máxima de 140 CV. SAE a 5.500 r.p.m., o lo que es igual, 120 CV. DIN. Desarrolla un par máximo de 19 mkg. SAE a 3.000 r.p.m. o 17 mkg. DIN a 4.400 r.p.m. Teniendo en cuenta el peso total del coche (1.060 kilos), la relación peso potencia es de 7,5 kg/CV. SAE.

Con estas características, el vehículo es capaz, de desarrollar una velocidad máxima de 180 kilómetros por hora, cifra respetable para un coche familiar.

EMBRAGUE-CAMBIO- DIFERENCIAL

El motor, situado en la parte anterior, lleva incorporado a la salida del cigüeñal un volante de inercia, al cual se halla unida una transmisión que, apoyada en su parte central sobre un rodamiento y girando al mismo régimen que el motor, transmite el movimiento a otro volante de inercia situado al comienzo de la caja de cambios, alojada en la parte trasera del coche. En este volante se halla situado el embrague monodisco de diafragma, y seguidamente la caja de cambios, formando un conjunto con el diferencial. A la salida de éste se encuentran los frenos de disco posteriores, evitando de esta forma la cantidad excesiva de la masa no suspendida.

Con esta disposición de la mecánica se consigue un reparto de pesos estático de casi el 50 por ciento sobre cada eje, lo cual proporciona una buena direccionalidad y estabilidad al automóvil. Si se aborda una curva a alta velocidad con el coche en punto muerto, su comportamiento es totalmente neutro, es decir, se va por igual de las cuatro ruedas. Si se acciona sobre el acelerador o bien se retiene o se actúa ligeramente sobre el freno, se consigue variar dinámicamente el reparto de pesos sobre cada uno de los ejes, lo cual supone que es opcional para el conductor que el vehículo sobrevire (derive de la parte trasera) o subvire (derive de la parte delantera). En definitiva, el comportamiento del vehículo «está en las manos del conductor».

SUSPENSION

La anterior es de ruedas independientes, con cuadriláteros transversales. El muelle de suspensión clásico de Alfa ha sido sustituido por una barra de torsión. El trapecio superior lleva un tirante de reacción fijado a la carrocería. Ambas suspensiones delanteras van unidas por medio de una barra estabilizadora para disminuir el balanceo del automóvil en las curvas.

El grupo trasero está formado por un puente De Dion, guiado por el denominado paralelogramo de Watt, que girando en torno a su leva le impide los movimientos laterales.

El puente De Dion tiene la enorme ventaja de eliminar gran parte de la masa no suspendida, lo cual confiere al vehículo una mayor adherencia de las ruedas al suelo, especialmente en terreno bacheado. A su vez evita un exceso de trabajo a los amortiguadores, aumentando considerablemente su duración.

Como decíamos anteriormente, para disminuir más aún la masa no suspendida también se han trasladado los frenos de disco de las ruedas posteriores al interior, fijándolos a la salida del diferencial.

Estas geometrías de suspensión dan lugar a un raro movimiento cuando el vehículo está a punto de derrapar por haber entrado excesivamente fuerte en una curva. Este movimiento al que nos referimos proviene de la parte trasera y es muy efectivo para poner en conocimiento del conductor que el coche está a punto de derrapar. También hace presencia el movimiento relacionado cuando se aborda un cambio de rasante en el momento de posarse el coche de nuevo en el pavimento. En este preciso instante da la sensación de que ha oscilado la dirección ligerísimamente en ambos sentidos.

Los frenos, asistidos, responden perfectamente en todo momento, pese al alto peso del automóvil.

La dirección tiene un comportamiento excelente y ha pasado a ser de cremallera en lugar de tornillo sin fin.

CONCLUSION

El Alfetta es un automóvil que dispone de un gran lujo, a la vez que de un buen acabado, confortabilidad y habitabilidad. La mecánica se podría denominar revolucionaria, disponiendo de un motor sumamente elástico y de gran potencia. El consumo es discreto, salvo cuando se solicita de él un gran esfuerzo.

La estabilidad es excelente, tanto en curvas (especialmente las rápidas) como en recta, y la sensibilidad al viento es prácticamente nula.

Como conclusión final diremos la frase que más se prodigaba entre nuestros colegas italianos cuando finalizó la prueba de carretera: «L'Alfetta e una madrina».

FICHA TECNICA

MOTOR

Posición: Delantero longitudinal vertical. Ciclo: 4 tiempos. Número de cilindros; 4 en línea. Diámetro X carrera: 80 X 88,5 milímetros. Cilindrada: 1.779 c. c. Material del bloque; Fundición. Material de la culata: Aluminio. Cigüeñal sobre cinco apoyos.

Carburación: Dos carburadores de dos cuerpos horizontales. Marca: Weber, Solex, Dellorto. Modelo; 40 DCOE 32, C40 DDH5, DHLA 40. Bomba de gasolina; Mecánica. Filtro de aire: En seco, de papel.

Lubricación: Bomba: De engranajes. Tipo de circuito: Presión directa a la bancada. El circuito está dotado de una compuerta by-pass para la refrigeración del aceite. Número y tipo de filtros: Un filtro con válvula de seguridad. Capacidad total del carter y circuito; 4,45 kilos, el filtro contiene 0,50 kilos.

Refrigeración: Tipo: Líquido. Arrastre ventilador; Motor eléctrico, con mando termostático. Circuito hermético: Sí. Termostato: Sí. Bomba: Centrífuga. Anticongelante: Sí. Capacidad total del circuito: 8 litros.

Distribución: Situación válvulas: En culata, formando V a 80º. Situación árboles de levas: En culata, doble. Mando árboles de levas: Por cadena. Accionamiento de las válvulas: Directo por las levas.

Rendimiento: Compresión; 9,5 a 1. Potencia: 120 CV. DIN a 5.500 r.p.m. Par motor máximo: 17 mkg. DIN a 4.400 r. p. m.

TRANSMISION

Embrague: Tipo: Monodisco en seco, de diafragma. Diámetro del disco; 215 mm . Mando: Hidráulico.

Cambio de marchas: Número de marchas hacia delante: 5. Sincronizadas; Todas Relaciones internas; 1.ª, 3,30: 1; 2.ª, 2: 1; 3.ª, 1,37: 1; 4.ª, 1,04: 1; 5.ª, 0.83; 1; M. A., 2,86:1.

Grupo diferencial: Eje propulsor, posición del cambio y del grupo; Motor delantero, embrague, cambio y diferencial traseros, independientes del puente De Dion. Tipo de grupo: Hipoide. Relación de desmultiplicación; 4,1 (10/41). Desarrollo final en 5.ª: 33,5 kilómetros por cada 1.000 r.p.m. del motor.

BASTIDOR

Estructura portante: Carrocería autoportante.

Suspensiones: Delantera: Ruedas independientes con cuadriláteros transversales. Tipo de resorte; Barra de torsión. Tipo de amortiguador; Hidráulico telescópico. Estabilizador: Barra de torsión. Trasera: Del tipo De Dion triangular. El anclaje transversal está a cargo de un paralelogramo de Watt. Tipo de resorte: Muelle helicoidal. Tipo de amortiguador: Hidráulico telescópico. Estabilizador: Barra de torsión.

Frenos: Delante; De disco. Diámetro; 26,1 cm. Superficie: 1.176 centímetros cuadrados.

Detrás: De disco. Diámetro; 25 cm. Superficie: 1.010 cm2. Asistencia por depresor. Los posteriores están situados a la salida del diferencial.

Dirección: Tipo: De cremallera. Altura de volante regulable en una carrera de 8 cm. Radio mínimo de giro: 5.050 mm.

Ruedas: Diámetro de llantas; 14 pulgadas. Anchura garganta de llanta: 5 1/2 pulgadas. Neumáticos: Radiales. Medida: 165 SR 14.

Equipo eléctrico: Generador: Alternador. Potencia; 420 W. Batería: Capacidad; 50 Ah.

Depósito de combustible: Situación: Posterior baja. Capacidad; 49 litros. Reserva: 8 litros.

CARROCERIA

Tipo: Berlina. Número de puertas; 4. Asientos: 2 butacas delante y corrido atrás.

Dimensiones: Batalla; 2.510 mm. Vías: Anterior; 1.360 mm. Posterior: 1.350 mm. Longitud: 4.280 mm. Anchura; 1.620 mm. Altura (plena carga): 1.430 mm.

PESO

En vacío y en orden de marcha: 1.060 kilos. Reparto entre los trenes delantero y trasero; 51/49 por 100.

EQUIPO

Faros: 4 de iodo. Bombilla; 55 vatios.

PRESTACIONES

Aceleración: 1.000 metros salida parada: 31,8 segundos.

Recuperación: 1.000 metros salida a 40 km/h en 4ª:33,1 segundos.

Velocidad máxima: 181,34 km/h.

Fuente: AUTOPISTA Nº 694, 25 de Mayo de 1972.

Texto: Eduardo Villacieros.

NOTA: Las imágenes no corresponden con las de la publicación original.