PRUEBA: Authi Mini 1000 E

La firma pamplonica Authi ha aumentado recientemente el número de sus modelos al presentar en el Salón de Barcelona las versiones “S” y “E” del Mini 1000. Acabamos de probar la versión más cara, que cuesta 114.900 pesetas franco fábrica; se trata del Mini 1000 E, que básicamente resulta ser una versión reducida a 1000 cc del ya conocido Mini 1275-C. Realmente, y aparte de la diferencia en cilindrada, la distinción entre este modelo 1000 E y el 1275 C estriba en la ausencia de servofreno en el primero de ellos, otro tanto para el cuenta-revoluciones y el nuevo diseño de los asientos.

A lo largo de más de 1200 km de prueba, hemos podido analizar el coche a fondo y digamos de entrada que nos ha gustado francamente mucho, con la salvedad de que –característica común a otros modelos de Authi- lo encontramos un tanto subido de precio.

UN MOTOR CON MAS ALEGRIA

La implantación general del coche, en todos sus aspectos mecánicos, es la ya tradicional de la firma, por lo que no creemos necesario detenernos en explicar algo que ya es sobradamente conocido de todos. La cilindrada de 1000cc (exactamente 998cc) se consigue con un diámetro de 64,58 mm y una carrera de 76,2 mm. No es que sea una carrera corta, pero en comparación a los 81,3 mm de los 1300 y a los 83,7 de los antiguos 1100, resulta casi corta, comparativamente. El índice de compresión es un discreto 8,8:1 (aunque, curiosamente, en el libro de instrucciones a esto se le denomina “alta compresión” y dice que necesita un octanaje de 98 o más). La culata es como la del Morris 1300 y también utiliza su mismo carburador (a su vez, el mismo del 1275C). La otra versión, la 1000 Standard, tiene un carburador más pequeño (el tipo SU HS-2, uno de los dos que lleva el MG en vez del HS-4) y compresión de 8,3:1. Con todo esto, el motor del 1000 E desarrolla 50 cv SAE a 5200 rpm, con un buen par máximo de 7,9 m.kg al régimen lento de 2600 rpm. Por su parte, el 1000 S no rinde más que 40 cv SAE a 5200 rpm, con un par de 7,2 m.kg a 2600 rpm.

El rendimiento del 1000 E, sin ser nada extraordinario, está bien, en el orden correspondiente a un R8 o un Simca 1000, pero con la ventaja de que tiene que arrastrar un peso bastante menor. Lo más notorio de este motor respecto a sus antecesores es su mayor alegría, su facilidad para coger vueltas; esto se comprende fácilmente, comparando con el Mini-C, al ver que tiene la misma carburación para una cilindrada bastante menor y con carrera más corta. En este coche hemos podido conseguir las 6000 rpm con bastante facilidad, cosa que en los motores resulta difícil.

Por lo demás, las características son comunes al resto de los coches de la marca: el arranque es fácil, la sonoridad algo elevada, las vibraciones inexistentes y la flexibilidad motriz excelente, como lo indica el bajo régimen del par motor. A 40 km/h de contador se circula bien en directa y en tercera a menos de 30, lo cual es digno de encomio en un coche que lleva un desarrollo final largo, del orden de 25,6 km/h a 1000 rpm.

El consumo de aceite es muy limitado: al principio de la prueba rebasaba ligeramente el nivel de la señal máxima de la varilla, y después de haber consumido (muy lentamente) este exceso, parece haberse estabilizado ligeramente por debajo de la mitad entre señales.

ECONOMIA DE CARBURANTE

El consumo ha resultado ser sorprendentemente económico. El coche es un vehículo ideal para la ciudad, y por ello mismo, hemos procurado sacarle el máximo partido, haciendo una conducción brillante. Ahora bien, con el conductor como único ocupante, el brío no quiere decir forzosamente apurar el régimen hasta su límite superior; a la salida de un semáforo dos rápidas aceleraciones nos colocan rápidamente en la tercera marcha, que ya tiene un desarrollo bastante largo, de prácticamente 18 km/h a 1000 rpm. Si el tráfico está despejado, la directa se puede meter también rápidamente, o bien aguantar la tercera, que es una marcha ideal para la ciudad, y que por su desarrollo, no penaliza demasiado el consumo. Conduciendo de esta forma, rápido pero sin abusar del alto régimen, sino utilizando la flexibilidad del motor, hemos tenido un consumo de exactamente 8,89 litros/100 kilómetros, sobre un recorrido de más de 190 kilómetros de tráfico urbano en sus más variadas condiciones.

La prueba en carretera fue en plan tranquilo esta vez. Tres personas a bordo, con un peso total de unos 205 kilos, y velocidad de crucero de 110 km/h de contador, que son unos 103/104 de verdad. Itinerario Madrid-Aranda De Duero-Madrid, carretera fácil, si descontamos el importante obstáculo del Puerto de Somosierra, que obliga a utilizar intensivamente la tercera marcha, tanto en la subida como en la bajada. El recorrido, ligeramente superior en total a los 300 km se cubrió al promedio real de 83,8 km/ hora con un consumo exacto de 6,98 litros/ 100 km, que es francamente bajo para la velocidad sostenida. La premura de tiempo no nos ha permitido, en el momento de tener que publicar la prueba, hacer un recorrido de montaña conduciendo al máximo, pero dadas las dos cifras halladas, no parece probable que, conduciendo al límite en carretera, el consumo sobrepase los 8,5/9 litros, a poco que haya tramos rectos donde colocar la cuarta, cuyo desahogado desarrollo le permite obtener esta importante economía.

BIEN LA VELOCIDAD Y LAS ACELERACIONES

La prueba cronometrada de velocidad máxima, en doble dirección, arrojó la cifra de 129,49 kilómetros/hora; prácticamente los 130, que ya sólo se diferencia en 5 kilómetros/hora de lo anunciado por el constructor, lo cual celebramos. Al régimen de potencia máxima, que es 5200 rpm, corresponde una velocidad de 133 kilómetros/hora, quizá alcanzable por un Mini 1000 E en su plenitud de rodaje y puesta a punto. Así pues, podemos decir que el desarrollo es “neutro” o ligerísimamente “largo”, pero como la relación de cilindrada y potencia respecto al peso (635 kilos en vacío) es favorable, el motor tira en directa con facilidad, sin perder velocidad de forma apreciable en los repechos normales de carretera (pisando entonces a fondo, por supuesto).

En cuanto a aceleraciones, hicimos cuatro mediciones, con cronometrado en ambos sentidos sobre dos kilómetros diferentes, y otro tanto para le “reprise” en directa. Los resultados también fueron interesantes: en aceleración, subiendo las marchas hasta las 6000 rpm aproximadamente, se consiguió un tiempo de 40 segundos 9/10, y en “reprise”, entrando en la base de 40 kilómetros/hora, se logró 41 segundos 9/10, lo cual es a nuestro juicio todavía más significativo, y muy elogioso para la flexibilidad del motor, dado lo largo del desarrollo (equivale al de un SEAT 1500).

Por lo que hace a la instrumentación, y dado que el coche no lleva cuenta-revoluciones, previamente habíamos procedido a un cuidadoso calibrado de velocímetro, que arrojó unos errores por exceso no muy exagerados, del orden de un 6,5 por ciento a 60 kilómetros/hora, un 4,8 por ciento a 80, un 6 por ciento a 90, un 7,3 por ciento a 100 y un 7,5 por ciento a 120 kilómetros/hora.

AL FIN: TRANSMISIÓN TOTALMENTE SINCRONIZADA

En cuanto al embrague, el Mini sigue disfrutando del mismo mecanismo, de tipo diafragma y accionamiento hidráulico, de funcionamiento sumamente progresivo y suave. La presión sobre el pedal es un poquito elevada, y en largos períodos de conducción urbana llega a hacerse un poquito pesado, si bien este inconveniente queda paliado por el hecho de que, si el conductor quiere, los cambios pueden reducirse a un mínimo, dada la gran elasticidad del motor.

La caja de cambios, por fin, lleva ya sincronizada la primera marcha. Esta mejora se ha introducido sin ruido alguno, alcanzando a todos los modelos; quizá con la intención de no decepcionar a los compradores de coches de hace pocas semanas, que todavía no la tenían. De todos modos, saludamos con alegría esta innovación, que venía haciendo falta. La sincronización de las cuatro marchas es muy buena, y nunca hemos conseguido encontrarle ningún fallo, tanto subiendo las marchas como reduciendo, sin necesidad de doble embrague.

La palanca de cambio, como en el Mini-C, muy precisa en sus movimientos y de cortísimo recorrido, permitiendo explotar al máximo el rendimiento del motor. Como siempre también, el conjunto motor-transmisión resulta un tanto sonoro en cuanto las revoluciones pasan de 4000 al minuto.

Lo que todavía no acaba de quedar adecuado al coche, como ya ocurría en el Mini-C, es el escalonamiento de las marchas. Muy bien la tercera, ideal en ciudad, montaña y en adelantamientos, y suficiente la cuarta, con cuyo desarrollo “se atreve” el motor. Pero la segunda se queda un poquito corta, y otro tanto podemos decir de la primera. Posiblemente este cambio sea muy adecuado para el Mini 1000 S (pronto lo comprobaremos), aunque tal vez, si se conserva el mismo desarrollo, se quede demasiado largo en directa, pues faltarán 10 CV de potencia. Pero en el 1000 E –y a mayor razón en el Mini-C- la relación de la segunda y la primera queda excesivamente abierta, causando una gran caída de vueltas (que es lo menos importante, dada la gran elasticidad del motor) y sobre todo, haciendo la segunda prácticamente inútil en carretera, excepto en curvas cerradísimas. Ahora que se dispone de la caja de cambios totalmente sincronizada, ¿por qué no acometer la fabricación del piñonaje del Cooper, que vendría como anillo al dedo a los tipos E y C?

El accionamiento de la palanca, eso si, sigue siendo muy duro, a pesar de los 5000 kilómetros que tenía el coche cuando lo cogimos; esto es ya típico de la marca, pero sabemos que con el uso la caja se va soltando poco a poco, y acaba haciéndose de mando suave; todo es tener paciencia.

FRENOS Y DIRECCIÓN

Habiendo publicado hace pocos meses la prueba del Mini-C, no hace falta que nos extendamos demasiado en este apartado. La dirección, ya lo hemos dicho en otras ocasiones, es a nuestro gusto la más agradable de llevar de todas las de los coches de fabricación nacional: rápida, precisa y suave. Es del tipo cremallera, sin la menor holgura, y gracias a los neumáticos radiales (Michelín ZX 145-10, un tipo que se está extendiendo ampliamente como primer equipo), la respuesta es inmediata a la menor solicitación.

Además es muy rápida, con dos vueltas y 1/3 de tope a tope. Y a pesar de ello, las cotas de dirección están calculadas de modo que ni a coche parado se hace pesada, y una vez en marcha, se maneja casi con el pensamiento, teniendo un efecto autoalienador muy suave, que apenas si es afectado por el hecho de que el motor tire o retenga. Verdaderamente encantadora, y por ello es un coche tan agradable de conducir en ciudad.

Los frenos son, como en el Mini-C, a base de discos delante y tambores detrás, pero sin el auxilio del servo. La presión a ejercer, por tanto, es superior a la exigida por el otro modelo, pero sin llegar a ser nunca excesiva. El coche frena bien, y tan solo en utilización intensiva se nota un cierto alargamiento del final de la frenada, que obliga a apoyar más fuerte si se quieren obtener distancias de frenado equivalentes a las de frenos en frío. Pero, en general, los frenos son ampliamente suficientes, y tan solo señalaremos el –por otra parte frecuente- defecto de que las pastillas “cantan” en cuanto los frenos se han calentado un poco, cosa que no tiene mayor importancia, descontando lo desagradable del chillido.

ESTABILIDAD

Tampoco a este respecto vamos a descubrir nada nuevo a estas alturas. Con su bajo centro de gravedad, tracción delantera, relativa anchura de vía y neumáticos radiales, el cochecito se agarra a la carretera de forma impresionante, sin importarle lo más mínimo el viento lateral, el bombeo de la calzada, la calidad del revestimiento (dentro de ciertos límites, claro) y el estado del pavimento. Hablamos de estabilidad, no de confort.

El coche es un auténtico juguete, y hace falta ser un verdadero irresponsable y desconocer las más elementales normas de conducción para llegar a verse en una situación apurada. Como siempre se dice en estos casos, basta con frenar un poco en línea recta, o con el coche ya medio virado (con cierta precaución en este caso), girar el volante y pisar el acelerador y el vehículo se encarga de todo lo demás. También es cierto que cuando estos coches se van, resulta un poquito difícil hacerse con ellos, y hay que enderezar, frenar rápidamente a fondo y volver a girar; pero todo esto es a velocidades muy por encima de las que debe utilizarse en tráfico normal.

La casa recomienda como presiones 1,6 y 1,7 atmósferas delante y detrás, en beneficio del confort (los neumáticos son de banda metálica y algo vibrantes sobre el adoquinado), para andar normalmente en carretera, un poco rápido, los propios técnicos de la firma recomiendan 1,8 delante y detrás, y nosotros, para probar el coche más a fondo y evitar que clave el morro, hemos subido hasta 2 kg delante, lo cual todavía es insuficiente para andar realmente fuerte en buen pavimento, como pudimos comprobar en el Circuito del Jarama, pero muy adecuado para utilización rápida en carretera. Con estas presiones ya un poco altas, se aprecian algunas pérdidas de adherencia sobre suelo mojado, si se hacen pinitos de conducción de rallie, pero la natural estabilidad del coche y un imperceptible movimiento de volante son suficientes para cortar en flor estos derrapes.

CONFORT RELATIVO

Si el pavimento es bueno, el coche resulta confortable; esto no pasa de ser una perogrullada que se cumple prácticamente en todos los coches. Ahora bien, si el suelo ya no es perfectamente horizontal, las cosas cambian. Si las irregularidades son pequeñas y muy seguidas (en especial el adoquinado) entonces se transmite una vibración, debida al tipo de neumáticos, vibración que es mitas auditiva y mitad apreciable en el asiento. Cuando las irregularidades son medianas (carretera ligeramente ondulada, con pequeñas crestas y baches), entonces es cuando la “hidrolástica” trabaja más a gusto; pero si los desniveles son más importantes, sin llegar a ser suficientes para impedir viajar a cierta velocidad, entonces el coche se bambolea y brinca, sin perder estabilidad, pero si bastante confort. Parte de la culpa se debe sin duda a las diminutas llantas de 10 pulgadas, para las que un bache normal equivale a un auténtico socavón desde el punto de vista de la rueda de un Citroën, por ejemplo.

El coche, eso si, apenas tiene balanceo lateral, lo cual permite sujetarse en el asiento con bastante seguridad de permanecer en el a pesar de las solicitaciones de la fuerza centrípeta.

CARROCERÍA: DETALLES CONTRADICTORIOS

Ya hemos repetido en varias ocasiones lo mismo: los coches de Authi tienen una extraña mezcla de lo mejor y lo peor. Junto a detalles excelentes, presentan otros verdaderamente impropios. Salpicadero completo de madera, con unas bisagras a la vista de aspecto pobrísimo, alfombra en el suelo de moqueta de nylon estupenda, y tapizado de los pilares, entre cristales, con las juntas rezumando el pegamento de adherirlo a la chapa; asientos de cuero, con un regulador de posición de cremallera que se mueve de su sitio cada vez que el asiento se abate para dejar paso a la banqueta posterior.

En general, podemos decir que los materiales empleados son de buena calidad y su utilización y acabado, unas veces buenos y otras no tan buenos. El coche de pruebas, por ejemplo, tenía un ruido muy molesto imposible de localizar, por la zona de la rueda trasera derecha, como si hubiese una chapa suelta. Las puertas siguen llevando pestillos de anacrónico diseño y los cristales deslizantes llevan unos cierres de dudosa eficacia y en algunos casos de durísimo funcionamiento.

En cuanto a equipajes, el Mini 1000 E está muy bien resuelto, dado su microscópico tamaño exterior (3,05 metros de largo por 1,41 metros de ancho). El maletero posterior es bastante más amplio de lo que, a primera vista, pudiera pensarse y su forma es muy cúbica permitiendo aprovecharlo al máximo. Hay dos amplias guanteras en el salpicadero (con cierre por presión en vez de imán y gracias a lo cual no se abren en marcha); las dos bolsas laterales de las puertas son amplísimas y también muy eficaces las dos laterales ocultas tras los reposabrazos traseros, amén de la amplia repisa posterior. No se puede pedir más en menos volumen. Lo que sí hubiera sido deseable es que al menos una de las guanteras tuviera cierre con llave.

Dado lo recortado del coche y su línea muy baja, la protección de los parachoques a pesar de los refuerzos verticales es bastante simbólica. Pero no se puede decir todo: o bien el coche es pequeño o aceptamos separar los parachoques 15 centímetros de la carrocería.

La accesibilidad del motor, para cualquier cosa que no sea cambiar bujías o añadir agua o aceite, es entre dudosa e imposible. Pero también esto es obligado dado el tamaño del coche y por tanto no es criticable.

Fuente: AUTOPISTA Nº 541, 21 de Junio de 1970.