PRUEBA: Authi Mini Cooper 1300 (Primera parte)

En nuestros números 774 y 775, de fechas 8 y 15 de diciembre pasado, ya dimos una información bastante amplia sobre la última versión presentada por Leyland-Authi de su vehículo más deportivo dentro de la gama Mini: el Mini Cooper 1300. Faltaba por emitir un juicio algo más amplio acerca de su comportamiento general y, sobre todo, analizar un poco más a fondo sus rendimientos, tanto en lo referente al consumo como a las prestaciones puras, aspectos ambos que no habían acabado de convencernos en el breve pero muy interesante y bastante completo contacto de la presentación. Después de recorrer más de 3.000 kilómetros con el Mini Cooper 1300, kilómetros cuya experiencia hay que añadir a los casi 1.000 que ya anduvimos con él cuando su presentación, podemos ofrecer a nuestros lectores nuestro habitual «Banco de pruebas».

ESTABILIDAD Y DIRECCIÓN

De todo el mundo es bien conocido el prestigio que posee el Mini en cuanto a sus cualidades ruteras. Sólo podemos añadir que el Cooper 1300 es la mejor versión que a este respecto ha pasado nunca por nuestras manos. Lo mismo que el 1275-GT, lleva llantas de 4,5 pulgadas de ancho, que es el máximo que nunca ha calzado de origen cualquier Mini (el desaparecido Cooper S inglés las homologó bastante al final de su carrera). Por otra parte, la sustitución de la suspensión Hydrolastic por la más tradicional a base de amortiguadores (manteniendo los tacos, de goma como elemento elástico, por supuesto) ha supuesto una indudable ventaja a la hora de mejorar las cualidades ruteras del Mini. El movimiento de sube y baja que afecta de forma endémica a los coches con Hydrolastic desaparece, y si bien el coche balancea un poco (muy poco) más que con ella, su comportamiento es más progresivo y la adherencia de sus ruedas al suelo queda mejor garantizada.

Por supuesto, el hecho de su corta batalla -especialmente corta para un tracción delantera hace que tenga una nerviosidad de respuesta que no es habitual en los coches de «todo delante». Su sensibilidad al hecho de ir en tracción o retención al negociar una curva, es bien conocida, pero es un factor con el cual se puede jugar para lograr un comportamiento más acorde a los deseos del conductor, ya que levantando el pie -y si la marcha utilizada es lo bastante corta para lograr una retención enérgica- se consigue que el coche sobrevire ligeramente y entre hacia el interior de la curva, en lugar de tener el comportamiento constantemente subvirador del resto de los tracción delantera.

El pequeño tamaño de su rueda y la suspensión dura y de poco recorrido hacen que los pavimentos muy bacheados, descarnados o incluso simplemente ondulados no sean plato del gusto del Mini, como ya es bien sabido. En estas circunstancias, la pérdida de adherencia de la rueda motriz interior en curva es un fenómeno que ocurre con casi total seguridad en segunda marcha, y en casos desfavorables, incluso en tercera. El terreno ideal para el Mini es una carretera estrecha y muy virada, pero con pavimento en buen estado.

No obstante, gracias a su pequeño tamaño, corta batalla y rápida dirección, corregir los pequeños desvíos de trayectoria que puedan producirse por pérdidas de adherencia es sumamente fácil, a poco que se tenga una cierta idea de lo que es la conducción rápida, por supuesto. La dirección del Mini es muy suave, precisa y rápida, y su único aspecto negativo es cierta tendencia a repetir con fidelidad en el volante las desigualdades que encuentran las ruedas en el pavimento. Defecto este que, por otra parte, es muy difícil eliminar en un tracción delantera con dirección de cremallera; difícil, pero no imposible, a condición de elegir muy cuidadosamente todas las cotas y ángulos de tren delantero y dirección.

En resumen, las cualidades ruteras del Mini están en su mejor momento, ayudadas por un motor que tiene un alto poder de tracción, especialmente en bajo régimen, lo cual siempre es interesante en un tracción delantera. Incluso en ciertos momentos esta capacidad de tracción es excesiva para la adherencia del tren delantero, debido a lo pequeño de la rueda; 1.300 c. c. es mucho cubicaje para un coche que en vacío no pesa 700 kilogramos. El Cooper 1300, pues, sigue siendo un divertido juguete que une al placer de manejarlo una alta dosis de seguridad, a condición de no superar límites realmente incompatibles con los márgenes a observar en carreteras abiertas al tráfico normal.

LOS  FRENOS

El Mini Cooper 1300 está excelentemente dotado en cuanto a frenos se refiere. Ciertamente, no dispone del refinamiento que hoy en día tienen muchos coches, como es el doble circuito hidráulico independiente para cada tren. Pero a cambio posee un auténtico servofreno (un «Hydrovac» de Bendibérica), que resulta eficaz, pero suave y progresivo, y unos buenos discos delanteros, de 19 centímetros de diámetro, los más grandes que pueden alojarse en el restringido espacio que autorizan las minúsculas llantas de diez pulgadas.

Además, se aprecia que el equipo de origen de forros (tanto pastillas como guarniciones de zapatas) son de buena calidad, como advertiremos al estudiar nuestra prueba con frenógrafo.

Como ya hemos dichos, el sistema tiene potencia de frenada, pero buena progresividad. No son unos frenos de esos que le dejan a uno con la nariz en el parabrisas en cuanto se le va un poco más de la cuenta el pie. Para frenar fuerte hay que pisar con cierta decisión, pero con la tranquilidad que da advertir que, cuanto más se pisa, más frena el coche, sensación que no todos los coches ofrecen, por desgracia, en cuanto los frenos están ya un poco castigados.

El tarado de la válvula limitadora trasera parece estar francamente bien elegido. No hemos advertido blocajes de las ruedas traseras, y en nuestra prueba a fondo, la primera en blocarse era la delantera izquierda, fenómeno que ocurría al alcanzar una deceleración comprendida entre 0,7 y 0,75 «g». La frenada máxima, por lo tanto, no resulta excesivamente impresionante -no por causa de los frenos, sino por límite de adherencia de la rueda al suelo-, pero su mantenimiento a lo largo de una serie de frenadas es excelente.

Nuestra prueba de diez frenadas sucesivas desde 100 km/h. se realizó, como es normal, en condiciones de plena carga, compensando mediante sacos de arena hasta conseguir un peso total de 320 kilos de carga, correspondientes, a las cuatro plazas que tiene el coche.

El gráfico nos indica que el comportamiento de los frenos fue excelente. La primera frenada, con los frenos prácticamente fríos, tiene una eficacia enorme; un esfuerzo de 25 kilogramos en el pedal es suficiente incluso para conseguir un prematuro blocaje de ruedas. Por ello, la presión se disminuye, para estabilizarse luego en 20 kilogramos.

Luego, una vez calientes los frenos con las dos o tres primeras frenadas, el comportamiento parece estabilizarse. la quinta frenada (línea de puntos) es muy representativa. El esfuerzo requerido ya es notablemente mayor, pero sin llegar a ser excesivo (50 kilogramos), permite mantener las ruedas muy próximas a la zona de blocaje (eficacia de 0,72 «g» entre los segundos 2 y 3,5 de la frenada).

La décima frenada es. en realidad, muy similar a la quinta. Incluso su eficacia media es superior, como puede apreciarse en las gráficas inferiores, las cuales representan la eficacia de los frenos, por el sistema de dividir la deceleración lograda por el esfuerzo realizado.

Es posible que aquí el servofreno juegue un cierto papel, siendo proporcionalmente algo más eficiente bajo presiones más suaves que cuando se pisa el pedal a fondo, con energía.

Lo cierto es que el coche, una vez que calienta sus frenos, parece estabilizarse en su comportamiento, a pesar de que la prueba se ha realizado a plena carga (detalle a no olvidar) y que el tiempo de recuperación entre frenada y frenada es simplemente el de volver a lanzar-el coche hasta 100 km/hora.

Podemos decir, por lo tanto, que las condiciones básicas de seguridad primaria del Mini Cooper 1300 -estabilidad, dirección y frenos- son francamente excelentes.

VISIBILIDAD Y PUESTO DE CONDUCCIÓN

La visibilidad que en conducción normal ofrece el Mini es excelente. Resulta lógico, con su pequeño tamaño y superficies acristaladas bastante generosas. Tanto más cuanto que los cristales laterales, de una sola pieza, han venido a superar, por lo que a facilidad de visión lateral se refiere, al montaje con dos cristales deslizantes de los modelos más económicos o antiguos.

Así, pues, la visibilidad por observación directa del conductor, en conducción o en maniobra, es buena, y se puede colocar el coche casi al centímetro, tanto en curva como en un aparcamiento. El único punto negativo es la situación del retrovisor interior (y único, ya que no lleva exterior). Como retrovisor funciona bien, ya que tiene el tamaño justo, quizá ligeramente escaso, para. permitir observar todo el campo ofrecido por la luneta trasera, y está situado lo bastante bajo como para permitir ver lejos. y no solamente 30 ó 40 metros, como suele ocurrir en demasiados casos. Ahora bien, el hecho de ser eficaz para ver hacia atrás es causa de que sea un incordio, en ocasiones para ver hacia delante, ya que, al estar relativamente bajo, obstruye la visión en las curvas a derechas, especialmente en las relativamente cerradas en cuesta arriba. La verdad es que el sitio ideal sería situarlo en el salpicadero, en lugar del increíble cenicero del que más tarde hablaremos.

Vamos a ir poniendo las cosas más difíciles, y supongamos que empieza a llover. En teoría, el coche está bien dotado, ya que dispone de un limpiaparabrisas de dos velocidades; la rápida, con 80 batidas completas por minuto, hace honor a su nombre. La lástima es que, en vez de pensar en pintarlas de negro, los responsables de Leyland-Authi no hayan pensado en poner unas escobillas de mejor calidad. Y no puede echarse la culpa al parabrisas, puesto que es casi plano, teóricamente muy adecuado para conseguir un reparto de presión uniforme sobre toda la superficie barrida. En la práctica no es así; las escobillas son muy rígidas, casi planas y sin elasticidad, y apoyan en tres o cuatro puntos, dejando uno o dos canales intermedios sin limpiar. Por otra parte, la situación de los ejes de las raquetas, demasiado al centro, hacen que junto al pilar izquierdo del parabrisas quede una zona triangular de gran importancia sin barrer, aunque la raqueta esté perfectamente ajustada y llegue hasta el límite posible.

Nuestro coche de pruebas llevaba las tres opciones posibles: la que aquí nos interesa es el sistema de limpia y lava-luneta posterior. Un detalle sumamente interesante, puesto que es bien conocida la tendencia de los Mini a ensuciar su cristal trasero, debido a la práctica ausencia de "cola" por detrás de las ruedas posteriores. La utilización de unos faldones de goma tras de éstas puede paliar hasta cierto punto el problema, pero de todas formas persiste, ya que el agua levantada por las ruedas delanteras es aspirada por debajo del coche y sube a manchar el cristal.

Pero el sistema no ha sido bien realizado. Incomprensiblemente, al brazo o raqueta no se le ha dado más que un campo de acción de 90 grados, cuando lo lógico hubiera sido aproximarlo en lo posible a los 180. El punto más importante es la zona alta de la luneta, que es a través de donde pasa la línea visual del retrovisor para ver hacia atrás a distancia. Del modo en que actúa el sistema, es solamente una pequeña parte de la superficie barrida la que resulta realmente útil. Por otra parte, seguramente para no encarecer excesivamente la opción, el motor no tiene retorno automático, por lo que la raqueta se queda en la posición en que se acciona el interruptor. Pero esto no tiene mayor importancia, y con un poco de atención, no es nada difícil «cazar» la raqueta para que se quede en la posición teórica de reposo, perfectamente acoplada al perfil inferior de la luneta.

Sigamos con las dificultades; además de llover, hace frío, o bien hay mucha humedad, aunque no llueva. El resultado es que el coche se empaña por dentro. Frente a esto, el coche está bien equipado. De entrada, la luneta térmica trasera es equipo de origen, y en cuestión de breves instantes se ve desembarazada de la molesta bruma. Por lo que al parabrisas se refiere, la acción de la calefacción, dirigida al cristal, es bastante rápida en sus efectos -sobre todo con la ayuda del ventilador-, pero los difusores de aire no están demasiado bien diseñados, y el aire caliente se localiza excesivamente en dos puntos, que rápidamente se desempañan, mientras que los dos extremos y en parte la zona central tardan muchísimo más en conseguirlo, si es que lo logran.

Si está poniéndose el sol y lo hace por un lateral del coche, no hay más remedio que fastidiarse, ya que los quitasoles no son orientables lateralmente; una lástima. Enhorabuena, en cambio, por llevar el coche las ráfagas de luz de carretera, única forma razonable de utilizarlas para pedir paso de día, ya que las de cruce resultan casi totalmente inútiles a dichos efectos.

Los faros en sí son eficaces, y dan una buena luz. Ciertamente, el modelo italiano Innocenti correspondiente a nuestro Cooper 1300 (que también se denomina así) lleva ópticas de iodo H-4; falta por hacer una correspondencia entre los precios.

Bien, hasta ahora hemos dicho qué es lo que se ve y cómo se ve. Pero, ¿qué tal se conduce? Los asientos han mejorado mucho, tanto en confort como en sujeción lateral del cuerpo. Lo que falta es reglaje longitudinal; en nuestro caso, con muy poco más de 1,70 metros de estatura, hemos necesitado poner el asiento a tope hacia atrás, y además, poner los tornillos de articulación sobre los que pivota en el último de los tres puntos disponibles (esto de los tres puntos parece broma, pues con el último sería suficiente). ¿Qué hará un conductor que supere el 1,80 de altura?

La postura del, volante, aun no siendo nada ortodoxa, forma parte de la especial filosofía del Mini; se toma o se deja. También se puede acoplar uno de los adaptadores que hay en el mercado, para rebajar ligeramente la barra de dirección y hacer que el volante tome una postura más clásica. Pero, en fin, se puede decir que el acceso a los mandos habituales de conducción es bueno. Volante, palanca y pedales se manejan con facilidad, con la salvedad, ya expresada, de los conductores muy altos. El nuevo pedal de acelerador permite la maniobra de punta-tacón, realizada más bien con el borde lateral del zapato, pero fácil de realizar en cualquier caso.

Lo que ya no está tan bien es el resto de los mandos, especialmente aquellos que deben manejarse con cierta asiduidad. La bocina en la palanca de luces ya la hemos criticado en repetidas ocasiones, puesto que inutiliza una mano para conducir, si se quiere accionarla en una curva. Y los mandos de limpia y lavaparabrisas obligan a inclinar el cuerpo hacia delante, siendo su manejo prácticamente imposible con el cinturón de seguridad bien sujeto. El manejo de la calefacción es todavía más problemático, en especial el grifo de agua, situado delante del pasajero. Y en cuanto a echar la ceniza en el cenicero. con los cinturones puestos, mejor olvidarse de ello.

Digamos, finalmente, que la bocina no está mal del todo, pero tampoco es la ideal para un coche que se supone va a ser conducido a altas velocidades y en plan rápido, situación esta que requiere una capacidad de aviso especialmente elevada, porque nadie está a salvo de una sorpresa.

MECÁNICA

Es a nivel de mecánica donde teníamos los mayores reparos en relación con el Cooper 1300, y hemos de decir que los seguimos teniendo después de esta prueba. La relación cilindrada/peso de este coche es, con diferencia, la más favorable de toda la producción española. Sabiendo lo que andan, con idéntico cubicaje, coches como el Renault 12-S o el Simca 1200 Special, el usuario está en el derecho de esperar que, metiendo un motor de idéntica capacidad (y con dos carburadores) en la carrocería más pequeña que existe en la actual producción, el resultado tiene que ser fantástico. Y podría serlo, si el motor fuera uno de los antes citados.

Pero el motor de los Authi, el ya legendario (por lo antiguo, no por sus cualidades) serie «A» de la BLMC, cuyos orígenes se remontan casi a la noche de los tiempos, es ya una pieza de museo. El problema no es solamente su cigüeñal de carrera larga sobre tres apoyos; podría rendir muy buena potencia con dichas características geométricas. Tampoco lo es, aunque colabore, el hecho de llevar culata de fundición, en vez de aleación ligera. la carburación a base de SU no es, en principio, la más adecuada para altos rendimientos, pero hay motores que la llevan, y dan buena potencia. La causa de la falta de potencia, y de la pereza para «coger vueltas» con alegría a partir de 5.000 r. p. m. radica en todo el conjunto del motor. la compresión es bastante baja para un motor deportivo, porque la culata puede presentar problemas de autoencendido si se eleva; la forma de la cámara, con válvulas verticales, no es tampoco la más favorable para un buen llenado a alto régimen; el árbol de levas tiene muy poco «cruce», para evitar que el motor llegue a girar a regímenes incompatibles con su carrera larga y bancada. En resumen, es un motor de diseño antiguo y, además, voluntariamente autolimitado en la prestación que podría dar.

Ciertamente, si no tiene una cosa, tiene otra: elasticidad y par en bajo régimen. Totalmente parece un motor de tractor, en vez de coche deportivo. Por ello, su conducción es muy agradable si hacemos restricción mental de que estamos a los mandos de un coche con aspiraciones deportivas. La prestación del coche es bastante brillante en términos absolutos, olvidando la cilindrada y peso del coche, y se le puede sacar un partido muy brillante en trazados de tipo mixto, donde la velocidad punta no tenga una importancia excesiva.

Nuestro coche de pruebas no ha manifestado problemas de temperatura, como nos ocurrió cuando la presentación. Las causas pueden ser dos: por una parte, el motor ya está más suelto, lo cual disminuye el calentamiento debido a un roce excesivo. Por otra parte, en días pasados, las temperaturas han sido francamente bajas, favoreciendo de este modo al sistema de refrigeración. El verano será el que dé un veredicto definitivo.

Lo que sí ha sido alarmante ha sido el consumo de aceite. Lo hemos medido meticulosamente. y asciende a un litro y tercio de aceite cada 1.000 kilómetros. Consumo realmente desorbitado; y lo consume, no lo tira, pues el motor y el carter están Perfectamente limpios. ¿Quiere esto decir que todos los Mini Cooper van a consumir aceite? No nos atrevemos a afirmarlo. Lo que sí está claro es que el rodaje debe ser cuidadoso, aspecto este que siempre ha tenido particular importancia en los motores de Authi, que son particularmente duros de soltar, pero muy sensibles a un mal rodaje. Y los motores de los coches de pruebas, tras de unas horas de funcionamiento en el banco, recibieron su «Bautismo de fuego» con la presentación a la prensa, teniendo como recibimiento la bajada de Madrid hasta Córdoba, trayecto en el que, quien más, quién menos, casi todo el mundo recurrió al cómodo y conocido método de llegar pronto, consistente en meter el pie hasta el fondo. Hasta qué punto pueda influir en el motor este tratamiento no lo sabemos, pero los resultados parecen hablar con elocuencia, por lo que a asentamiento de segmentación y válvulas se refiere.

Como el coche también llevaba el «extra» consistente en el radiador de aceite, la presión se mantuvo siempre clavada en los cinco kilos, o ligeramente por encima, como es habitual, incluso en largos recorridos a tope, o en las pruebas de prestación máxima, Es una opción sumamente recomendable.

Como ya es tradicional, el embrague resulta brusco, porque el recorrido realmente útil es muy corto. Y también, como es habitual, hay cierta tendencia a retemblar sí se intenta hacer una salida suave; al revés de muchos embragues, el del Mini Cooper parece preferir el sistema enérgico, a base de revolucionar un tanto el motor y soltar el pedal con bastante rapidez. El coche sale disparado, por supuesto, pero con mucha más suavidad que si se quiere hacer en plan fino.

El mando del cambio ha mejorado mucho, la palanca ya no repite los movimientos del motor al acelerar o retener. Los recorridos del pomo quizá sean algo más largos que antes, pero la suavidad ha aumentado en mucha mayor proporción todavía. El sincronizado nos ha parecido sumamente eficaz; en cualquier caso, un motor que no debe superar nunca las 6.000 revoluciones por minuto, no plantea problemas demasiado peliagudos a este respecto.

El escalonamiento de la caja de cambios es el de siempre; quizá adecuado, por lo abierto, para las extraordinarias características de elasticidad del motor, pero muy poco deportivo. Una segunda que tiene su tope en 70 km/h. es demasiado corta, lo mismo que una tercera, que no debe llegar ni a 110 reales. El uso del grupo largo, tal como llevaba el 1275-GT, alargaría todas las marchas, sin cerrarlas entre sí, por supuesto, pero quedarían algo más próximas a lo que es normal en un coche de andar rápido.

Esta es otra ventaja del Cooper Innocenti italiano, que lleva una caja de relación más cerrada; en realidad, son las marchas intermedias las que se cierran sobre la cuarta, manteniendo el salto entre ellas igual que en la nuestra. Las relaciones internas son: 3,33, 2,09, 1,35. 1. De este modo, las tres primeras velocidades vienen a quedar como en nuestro antiguo 1275-GT, Mientras que la directa es igual que en el Cooper, pues el Innocenti también, lleva el grupo «corto» (relativamente hablando, pues el desarrollo es casi de 26 km/h.). Lo que pasa es que, y aquí está la tercera ventaja del modelo italiano, su motor lleva una compresión notablemente más elevada (la gasolina «super» de allí lo aguanta, por lo visto), que le permite revolucionar con mayor facilidad que al nuestro.

PRESTACIONES

Como decíamos al comienzo, el automovilista está en el derecho de esperar que el Mini Cooper 1300 sea una «bomba». Y no lo es. Su velocidad «raspa» simplemente los 150 km/h.; su aceleración es similar a la que tiene un Simca 1200 Special, con igual cilindrada y 240 kilogramos más de peso, por no hablar de la superficie frontal. Un moderno 1430 lo bate en toda regla en cualquier aspecto de prestaciones. No hay potencia, y donde no hay caballos es tontería empeñarse en que ocurran milagros.

Ciertamente hay mejora respecto al anterior 1275-GT, o al 1275-C, que a su vez precedió a éste. En sus tiempos, dichos modelos nos dieron unas velocidades punta de 139 y 141 kilómetros por hora, con unos tiempos en reprise de 20" y 37"6/10 y en aceleración de 19"6/10 y 36"9/10. Así pues, el Mini Cooper marca un paso adelante. Sus prestaciones hubieran sido correctas cuando se presentó el 1275-C hace ya seis o siete años. Hoy en día se han quedado tan escasas como fueron las de aquél en su día.

De todos modos, y tal como ya dijimos cuando la presentación, nos parece equivocado la elección de este grupo final para el coche. La aceleración no perdería mucho volviendo al más largo y es casi seguro que la velocidad punta ganaría. Actualmente, ésta se consigue a un régimen real de 5.800 r. p. m. algo pasadas, lo cual sería excelente si de verdad el régimen de potencia máxima del motor fuese el de 5 .750 r. p. m. No sabemos si puesto en el banco de pruebas será así. Pero instalado en el coche, la potencia está en franca decadencia antes de llegar a las 5.500 r. p.m. El grupo largo le permitiría al motor girar a un régimen más suave, con ventajas de todo tipo: menor consumo, menos ruido, menos desgaste y menos temperatura y consumo de aceite.

Aunque no es seguro, parece ser que; en breve plazo, el grupo largo va a ser instalado en estos coches. En tal caso, nos gustaría volver a probarlo, y con un motor bien rodado y bien puesto a punto, creemos que la punta podría llegar muy cerca de la cifra de los 155 kilómetros por hora, que, sin ser nada exagerado, lo permitiría, al menos no pasar el sonrojo de ser superado por berlinas de turismo como el GS, el 1430, o incluso el 1200 Special y el 12-S.

CONSUMO

Una de las consecuencias de este desarrollo excesivamente corto para las características del coche, es que el consumo se «dispara» en cuanto el coche se le hace andar rápido. Cuando su presentación, según los recorridos, el consumo nos varió entre 10,6 y 12 litros justos. En nuestro resumen se puede observar que. al pasar la marcha de crucero de 5.000 r. p. m. (129 de crono), el consumo también pasa de 10 litros. Y a pesar del nuevo depósito de 36 litros, volviendo de Zaragoza (donde se llenó a tope a la salida) nos quedamos sin gasolina en el último repecho de la autopista de Barajas, ya entrando en Madrid. Aunque haya tráfico, el trayecto desde la capital aragonesa a Madrid, y casi en vacío, no justifica un consumo de 11,6 litros.

En cambio, andando en plan tranquilo, el consumo es bajo, empezando con esos 7,5 litros que se consumen andando a 100 de aguja (95 reales). En ciudad, la cifra de 13 litros es correcta, ya que el coche ha sido conducido como es lógico hacerlo, apretando un poco en las marchas cortas y sacándole el partido que puede dar de sí, realmente, en ciudad es un coche delicioso, pues tiene excepcional aceleración en baja, muy buenos frenos (pero progresivos), y con su dirección y tamaño se maneja con gran facilidad.

Repetimos una vez más que ese 5 por 100 de alargamiento del desarrollo le vendría de perlas al coche por todos los conceptos; esperamos comprobarlo en un plazo no muy largo. 

Fuente: AUTOPISTA, Nº 786, 2 de Marzo de 1974.

Texto: Arturo Andrés.

PRUEBA: Authi Mini Cooper 1300 (Primera parte)