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PRUEBA: BMW 2002 Turbo

Publicado en por tiempodeclasicos

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El BMW 2002 Turbo es un coche de increíbles prestaciones; por desgracia no ha sido homologado en grupo 1, pues estoy seguro que en rallye y en su categoría, este coche sería imbatible. En unas mediciones efectuadas con uno de serie, de cuatro marchas y puente de 200 Km/h., conseguimos efectuar los 400 metros salida parada en 15 segundos.

Enterado de que en Canarias existía un 2002 Turbo preparado -ha dado una potencia de 285 CV en el banco-, no pude resistir la tentación de experimentar lo que llegaría a andar tal aparato y si sería posible llevarlo recto en carreteras de montaña con tanta potencia; sobre todo a causa de los terroríficos comentarios que sobre los turbocompresores circulan entre los poseedores de coches de carreras con admisión atmosférica.

Puesto en contacto con el concesionario importador de BMW en Las Palmas de Gran Canaria, "Walter Sahueerman", se me comunicó que su propietario no era otro que mi amigo José A. Monzón o enemigo deportivo "Pepe Monzón". Debido a que el motor era nuevo y no se le habla hecho todavía ningún kilómetro, antes de someterlo al ensayo de prestaciones, tuve que rodarlo por lo que me hice un buen montón de kilómetros siguiendo las estrictas normas de rodaje alemanas.

Respecto al turbo de serie, al motor se le han sustituido los pistones por otros de mejor calidad y mayor deflector, por lo que la compresión se incrementa a 7'5:1. Esta relación de compresión puede parecer ridícula y de hecho lo es para un coche de competición, si no se tiene en cuenta la acción del turbocompresor. Este aparatito tiene por misión aumentar la presión de la mezcla en la admisión; gracias a esto, si bien la relación de compresión geométrica es tan solo de 7'5:1, la relación de compresión real puede llegar hasta 14:1 o más, según el tarado del turbocompresor y el régimen del motor. El árbol de levas es el mismo que se emplea para la transformación de 210 CV que, especto al de serie, proporciona un mejor llenado gracias a su cruce superior.

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En la culata se montaron unas válvulas de escape de superior calidad, pues tienen que soportar temperaturas muy altas; los muelles de válvulas, debido al aumento de régimen de giro, son dobles. Como la relación de compresión llega en ocasiones a 14:1 por la acción del turbo, la culata y las camisas llevan un encaje donde va clavado un arillo, que hace las veces de cortafuegos para que no surjan problemas con las juntas de culata.

En cuanto a la admisión, para conseguir esta potencia, se ha cambiado la bomba de inyección de serie por una de mayor caudal (Kugelfischer). Las válvulas de descarga del compresor a la atmósfera, de autorregulación de la mezcla según las necesidades (altura respecto al mar, presión del compresor, etc.) y la de control de presión del turbo, son las mismas que emplea el BMW de serie.

El turbo, que puede coger las 35.000 r.p.m. gracias a la acción de los gases de escape, llega a ponerse al rojo en largos recorridos y a fuerte tren, por lo que se le ha aumentado la toma de aire para refrigerarlo.

En cuanto al engrase, se le ha instalado un cárter semiseco y un radiador de aceite de tres cuartos de litro de capacidad. Pero en vez de ponerlo en el lugar previsto en el spoiler, se ha montado delante del radiador de agua por miedo a las piedras (no olvidemos que en Canarias abundan los tramos de tierra).

A lo largo de los 2.500 Km. de rodaje pude apreciar ya la gran potencia y el fuerte empuje que le confiere el turbo, junto con el agradable autoblocante del 75 por ciento; pues si en alguna de las curvas del largo recorrido Las Palmas-Mogan me pasaba un poco, un golpe de acelerador me recogía el coche y lo enfocaba de nuevo hacia la salida de viraje. Todo esto sin pasar de 5.000 vueltas.

Pasé, pues, a preparar la "estripada" en serio del monstruo. Cambié los pequeños Pirelli con que había hecho el rodaje por los Michelin SB9 530/16-13 (perfil bajo) montados en llantas Targa de 8", que para tanta potencia me parecían un poco estrechas pues no son mucho más anchas que las TB5 21. Hacia el mediodía, José A. Monzón llegó al tramo que yo empleaba para atacar duro y poder sacar conclusiones, donde "por coincidencias" se había congregado gran cantidad de aficionados corredores y algún representante, atraídos por la gran expectación de poder ver en acción al más potente vehículo de rallye de la isla.

ENSAYANDO...

Subo al coche y me acomodo en un duro "baquet" nacional que sustituía al confortable asiento de serie, pero que para tomar curvas rápido no sujeta suficiente. Intento ponerme el cinturón de cinco puntos; tras largos y denodados esfuerzos consigo localizar más de la mitad de ellos y encajar sus puntas en el cierre. Se me advierte que en caso de emergencia, presionando sobre el cierre se desabrocha instantáneamente el cinturón. Pienso que será mejor no llegar a tales extremos.

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Antes de arrancar, una ojeada a los instrumentos; por cierto el panel donde estos van colocados es de un extraño color naranja, que destaca sobre la seriedad del interior. A mi izquierda el voltímetro y enfrente el velocímetro con la temperatura de agua y el nivel de gasolina. También en este mismo panel se encuentra el cuentavueltas con inicio de zona roja a 6.000 r.p.m. Entre estos dos relojes se encuentran los chivatos de presión de aceite y control de luces (el de las largas es excesivamente fuerte, molestando por su intensidad). En el centro del tablero se encuentra el reloj horario y el marcador de presión de carga del turbocompresor, viniendo graduado en este coche por colores (blanco, verde y rojo), aunque en algunos modelos viene en Kg/cm 2 . Si observamos este marcador cuando nos encontramos en pleno tramo, podremos comprobar que al levantar el pie del acelerador automáticamente nos quedamos sin presión del turbo. Esto se debe a una válvula de descarga de presión que consigue mantener al turbo a alto régimen y la presión que genera no actúe sobre el motor, obteniéndose con ello un freno motor tan efectivo como en un coche normal sin turbo y una respuesta instantánea en cuanto se acelera de nuevo, pues la pérdida de velocidad de la turbina es mínima.

A la instrumentación, para un coche de este tipo, le encuentro a faltar un manómetro de presión de aceite con el que se pueden prevenir grandes averías de motor, pues cuando se enciende el chivato normalmente es demasiado tarde.

El interior viene completado por una radio estéreo y una emisora para conectar con la asistencia, si los montes no lo impiden. Entre los dos asientos delanteros se encuentra el intercomunicador para poder conversar piloto con copiloto, pues el ruido en el interior del habitáculo es elevado. Detrás de estos asientos, un recipiente del que mediante un tubo, en los tramos polvorientos, se puede ir refrescando la boca el copiloto, lo cual me parece una excelente idea.

Pongo en marcha el motor y ya se cruzan las primeras apuestas sobre si conseguiré arrancar el coche sin calarlo, pues lleva montado para resistir los 285 CV a 7.500 r.p.m., un embrague de dos discos metálicos que para accionarlo había que apretar casi con dos pies por lo que se perdía el tacto; para el colmo este tipo de embrague coge en muy poco recorrido, por lo que la reunión estaba de lo más animada.

El motor emite el característico silbido agudo del compresor cogiendo vueltas. Lo increíble de tal máquina es la suavidad con que se maneja a bajas vueltas pues se puede conducir tranquilamente a 1.000 en quinta sin tirones y, si se aprieta el pedal del gas, el motor acelera suavemente hasta que pasa de suavidad a la brutalidad, dando la sensación de que nunca va a parar de acelerar, cuando el turbo entra en pleno funcionamiento.

Inicio la subida. Lo que más me impresiona es el gran empuje con que llego a las curvas, por lo que será mejor no pasarse de frenada. En curvas largas de gran apoyo, que se toman acelerando, y entrando el motor en zona de gran potencia, se nota un poco la falta de neumático pues "esquía" algo lateralmente. Antes de llegar a las paellas hay una zona muy rápida que se pasa a fondo con gran seguridad, pues el coche mantiene muy bien su trayectoria y no se inclina casi nada, gracias a la adopción de barras estabilizadoras 2 mm. más gruesas que las de serie. Los amortiguadores Bilstein rallye con que venía equipado el coche de origen, han sido desmontados y en el interior del conjunto delantero Mac Person se han instalado unas cargas Koni con lo que el coche para asfalto ha ganado en estabilidad, pero de cara a su utilización en rallye con pruebas de tierra, ha perdido la suavidad que caracteriza a estos amortiguadores.

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Llego a la primera paella muy fuerte, en quinta a 6.000 vueltas, y tengo que frenar enérgicamente para no pasarme; balanceo suavemente y vaya dar gas; lo tanteo y el coche parte lateralmente; cuando veo la salida doy un poco más y la trasera me redondea la curva y salgo de ella esquiando lateralmente en línea recta. ¡Ojo! : a 25 ó 30 metrosse encuentra la otra paella de izquierda. Al llegar a ésta doy un golpe de volante y acelerando progresivamente, pues tiene una salida buena, me encuentro en la recta a gran velocidad cambiando ya a tercera.

Este tipo de curvas largas se toman con tanta facilidad debido a lo equilibrado del coche -pues tiene un buen autoblocante, abundante potencia y sobre todo una dirección sumamente precisa-, de manera que en todo momento el piloto aprecia las reacciones del coche, pudiéndose incluso anticipar a éstas.

La caja de dirección es de sector y tornillo sinfín, siendo un 25 por ciento más directa que la de serie; y el volante tras haber montado uno de pequeño diámetro (34 cm.) se volvió al de serie, pues con el ensanchamiento de vía y a la nueva suspensión más dura, en curvas lentas la conducción se volvía pesada y se cansaban las muñecas. Como curiosidad, este volante lleva los pulsadores de la bocina en los radios cubiertos por el mismo tapizado del aro, por lo que es difícil de localizar el pulsador del claxon.

Tras varias pasadas por el tramo, los frenos siguen sin ninguna novedad, a pesar de que al coche todavía no se le han montado los discos traseros, por lo que se carga a los delanteros con más trabajo. La única modificación que se ha introducido es instalar unas conducciones de aire para su mejor refrigeración. Los discos delanteros son ventilados y llevan pinzas de cuatro bombines con pastillas Textar T 260 y líquido ATS. Las pastillas de freno son las mismas que equipa el turbo de serie, igual que todo el equipo de frenado, lo cual da una idea de lo bien pensado que está el coche de principio.

El cambio de marchas es el mismo que tiene homologado el 2002 TII de serie. La primera, si no se introduce bien, salta en momentos en que no efectúa esfuerzos. El escalonado me pareció bueno; si no lo fuese tanto, hubiese sido difícil que el motor lo acusase, ya que es muy elástico y tiene abundante potencia. El paso de marcha a marcha es el único defecto que puedo apreciar, pues se cambiaría más rápido si los re, corridos fuesen más cortos y precisos. Terminado el examen de conducción del BMW, pasé a la recta de entrada del cementerio que era mi cuarto de milla para averiguar las aceleraciones del Turbo crono en mano. Tras varias pasadas con unas arrancadas capaces de hacer temblar a cualquier propietario (humo de neumático en cantidad), pues el embrague de discos metálicos no admitía ningún otro tipo de salida, llegué a 14"1. El coche equipaba un grupo 8/36 y se llegaba a los 400 metros a 6.000 r.p.m., sin estirar las marchas a más de 7.000 r.p.m., pues noté que se había calentado un poco durante mi ensayo anterior, seguramente porque no había sido montado todavía el radiador de tres tubos del 3.000 CSL. Estirando más el motor, se bajaría fácilmente de 14".

CONCLUSIONES

Fuerte máquina para correr en cualquier tipo de competiciones. Desde luego no apta para no iniciados, pues como te distraigas te puedes "enchufar" una de cuidado. Tanto el motor como la suspensión y todo en general se encuentran proporcionados; tan solo el cambio sería susceptible de mejora. Los bulos que corren sobre "si el tiempo de respuesta del turbo", si las frenadas son más difíciles por culpa de la inercia del turbo, etc., etc., los encontré falsos. En este coche no aprecié ningún defecto de este tipo. Puedo decir que es más fácil de conducir que un coche con árboles de levas muy cruzados. ¡Ojalá homologasen en grupo l la versión de serie!

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CARACTERISTICAS TECNICAS BMW Turbo 2002

Motor

Cuatro cilindros en línea. Cilindrada: 1990 c.c. Diámetro por carrera: 89 x 80 mm. Potencia máxima: 170 CV DI N a 5.800 r.p.m. Régimen máximo: 6.400 r.p.m. Par máximo: 24'5 mlkg. a 4.000 r.p.m. Relación de compresión geométrica: 6'9: 1 Relación de compresión real: variable según el régimen, debido al efecto del turbocompresor. Relación peso/potencia: 6'35 Kg/CV. Relación peso/potencia con el coche cargado: 8'47 Kg/CV.

Motor (construcción)

Válvulas en cabeza (en V de 52º). Arbol de levas en cabeza, mandado por cadena 4-52-52-4. Culata en aleación ligera. Cigüeñal de 5 apoyos. Alimentación por inyección indirecta Kugelfischer y turbocompresor. Alternador Bosch K1/14v. 45 A 22 (630 W). Bujías: Bosch 200 T30 o Champion N8Y. Capacidad del radiador de agua (incluida calefacción): 7 litros. Capacidad de aceite: 4.1itros más 0'25 en el filtro. La capacidad del radiador de aceite es de 0'75 litros.

Transmisión

A las ruedas posteriores. Grupo: 3'36: 1 (37: 11). Caja 4 marchas con opción a una de 5. Relaciones caja de 4 marchas: 1.ª 3'764; 2.ª 2'02; 3.ª 1'0; marcha atrás: 4'096. Relaciones caja de 5 marchas: 1.ª 3'368; 2.ª 2'16; 3.ª 1'579; 4.ª 1'241; 5.ª 1'0; marcha atrás: 4'0. Autoblocante: 40 por ciento. Opcional 75 por ciento.

Suspensión

Delantera: Mac Pherson con muelles y amortiguadores (opcionalmente de gas) Koni, tirante de reacción y barra estabilizadora. Trasera: suspensión independiente con brazos traseros. Muelles espirales, amortiguadores Koni y barra estabilizadora.

Dirección

Tornillo y sector.

Frenos

Doble circuito frenos hidráulicos en las cuatro ruedas con servofreno de vacío. Ruedas delanteras: de disco con pinza fija y 4 émbolos de 256 mm. de diámetro. Ruedas traseras: de tambor con zapatas deslizantes de centraje automático, 250 mm. de diámetro. Freno de mano mecánico con efecto sobre las ruedas posteriores. Opcional freno posterior de disco.

Ruedas

Llantas de 5 1/2 o 6 x 13. Neumáticos 185/70 o VR13. Presiones 2'1/2'1.

Carrocería

Monocasco dos puertas. Longitud: 4.220 mm. Anchura: 1.620 mm. Altura: 1.410 mm. Peso en vacío: 1.080 Kg. Vía delantera: 1.375 mm.(1.387 mm.) Vía trasera: 1.362 mm. (1.374 mm.) Distancia entre ejes: 2.500 mm. Capacidad depósito gasolina: 70 litros. Radio de giro: 10'4 m.

(Los números entre paréntesis son con llantas 16").

Prestaciones

0-50 Km/h.: 2"4

0-80 Km/h:: 5"1

0-100 Km/h.: 6"9

0-120 Km/h.: 10"1

0-140 Km/h.: 13"4

0-160 Km/h.: 18"4

Kilómetro con salida parada: 28"0 a 129 Km/h. de promedio y a 186 Km/h. de velocidad final.

Velocidad máxima: 211 Km/h.

CARACTERISTICAS Grupo 2

Motor

Cuatro cilindros en línea. Diámetro por carrera: 89 x 80 mm. Cilindrada: 1990 c.c. Potencia máxima: 285 CV DIN a 7.500 r.p.m. Alimentación: Inyección Kugelfischer. Relación de compresión real: variable de 7'5: 1 a 14: 1 según el régimen.

Transmisión

Caja de 5 marchas con las relaciones del grupo 1 TII. Grupo diferencial: 8/36. Autoblocante del 75 por ciento.

Frenos

Doble circuito. Discos delanteros ventilados con pinzas de cuatro bombines. Pastillas Textar T 260. Tambores traseros líquido ATS.

Ruedas

Llantas 8 x 13. Neumáticos Michelin SB( 530/16. 13. Presiones 2.2-2.0.

Carrocería

Monocasco dos puertas. Con refuerzos en los anclajes de amortiguadores y en las Mac Pherson delanteras. Carenado delantero para tierra. Depósito de gasolina emplazado más alto a causa de las piedras.

Peso

990 Kg.

Prestaciones

Aceleración 400 metros sal ida parada: 14" 1. Velocidad máxima: 168 Km/h. a 7.500 r.p.m.

 

Fuente: FORMULA Nº126, 25 de Octubre de 1975.

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