PRUEBA: Citroën BX 16TRS

La prueba de esta semana corresponde al Citroën BX 16 TRS, un coche que ha marcado ya importante hito no sólo en la historia de Citroën, sino en el mercado europeo, contándose entre los más desarrollados de su categoría, e iniciando una nueva era en la estética, lo mismo que hiciera también al propio tiempo —puesto que ambos coches, aun de categorías distintas, son, en cambio, coetáneos— el Sierra de Ford. Uno y otro, hablando desde el punto de vista estético e insistiendo sobre el particular, chocaron a la vista de sus posibles clientes, pero la realidad es que pronto comenzaron a gustar y hoy son perfectamente aceptados y aún más el BX —al que puede considerarse modélico de nuevas formas—, si bien es de esperar que el Sierra también se afirme con el tiempo. Es el ejemplo también del Ritmo que en principio no gustaba, después pasó a ser tolerado y hoy —bien en versión Fiat o en versión Seat, hoy denominado Ronda— cuenta con muchos adeptos y más en cuanto al coche español, que realmente goza de merecida acogida por parte del cliente de casa y también del de fuera, puesto que se exporta con cierto éxito.

Pero, en fin, disquisiciones aparte, y por cuanto la parte estética ha condicionado mucho en la mejor o peor aceptación de estos coches, lo cierto es que hoy nos toca hablar de este nuevo Citroën, del que vaya por delante hemos visto durante la prueba en ciudad cómo se volvían para mirarlo muchos viandantes y sobre todo preferentemente jóvenes, lo cual es todo un estudio sociológico por el cual se puede colegir que se trata de un coche joven de espíritu y que, por tanto, no será fácil que envejezca con el tiempo, aunque esto no nos debe sorprender tratándose de la marca de que se trata, cuyas realizaciones de años atrás siempre llamaron la atención por lo avanzadas con respecto a su tiempo, lo que les permitió el poder sobrevivir muchos años, lo que de otra forma no hubiera ocurrido, y ahora con el BX estamos ante otra repetición del caso.  

LA ESTETICA DEL FUTURO EN EL BX

Ya nos referimos a ello ampliamente hablando de los nuevos BX con motivo de su presentación mundial en Francia —septiembre del pasado año— y toma de contacto con las primeras unidades en España —VELOCIDAD, 16 de abril de este año—, pero no está de más volver a insistir en este apartado de la estética, que tanto marca al nuevo modelo, si bien es verdad que esto ocurre con cada nuevo Citroën que ve la luz. En este caso, sin dejar de presentar un acusado aire de familia, el lápiz de Bertone le ha dado una singular elegancia y todo dentro de una línea muy aerodinámica, con la que se consigue un coeficiente de penetración del 0,34. Consecuentemente, esta línea le da muchas facilidades a la hora de conseguir un mayor ahorro en el consumo y unas prestaciones velocísticas mejores, a las que después nos referiremos.

Volviendo sobre sus formas, el fabricante ha querido ajustarse a lo que le piden los clientes incondicionales de su marca, pero también con la nueva línea muy personalizada, trata de buscar a nuevos clientes que procedan de otras marcas más clásicas o que simplemente accedan al automóvil por vez primera. El frontal es de una gran finura y elegancia de líneas, lo mismo que la parte posterior, con un portón rebasando hasta las esquinas y buen acceso al espacio de carga. Los laterales son de dos amplias puertas y una tercera ventanilla, que no se advierte por estar tapada por un transparente de metacrilato que preserva de posible sol lateral a los ocupantes de atrás.

La entrada de aire al motor por debajo del parachoques ha permitido un capot perfectamente limpio en el que, sólo en su lateral derecho, por delante, se advierten los "double chevron" típicos del anagrama de la marca. Grandes faros rectangulares delanteros que se unen en las esquinas a los intermitentes y también grandes grupos ópticos atrás, siendo de resaltar en esta parte el breve alerón que contribuye a mejorar la terminación, al darle cierto aire deportivo que se agradece. Los montantes y guías de cristales en las puertas de color negro mate, lo mismo que la banda lateral de caucho, acaban por completar una presentación que realmente gusta a una gran mayoría de observadores. 

HABITABILIDAD Y CONFORT, SU MEJOR ARGUMENTO

Si el coche ofrece una presentación estética agradable, que sí que la ofrece, aún ello podría ser un argumento subjetivo, pero, sin embargo, es tremendamente objetivo el volumen interior ofrecido y el confort de asientos y de suspensión. El volumen puede medirse y el confort es realmente fácil de apreciarse. Para un coche que sólo tiene 4,23 de largo, que se inserta entre los coches medios y los medio grandes, es decir, entre los Ritmo, Escort, Horizon, R-14, etc., y los R-18, Solara, Seat 131, etc., no cabe duda que el espacio interior de que dispone es más bien el de estos últimos, razón por la cual ya sabemos con cuáles habrá de ser comparado.

La suspensión supone una notable mejora de la hidroneumática a la que tan incondicional se ha mostrado la marca en los CX —después de los DS— y los GSA, sobre todo habiendo sido su creadora. En esta ocasión se ha tratado de eliminar lo molesto de la hidroneumática para conseguir lo que de bueno pueda ofrecer otra cualquier suspensión mecánica convencional, pero conservando de aquélla el buen efecto amortiguador que suaviza las brusquedades del camino. En esencia, sigue existiendo la misma disposición de la bomba reguladora de presión de líquido para distribuirla entre las esferas —mitad líquido, mitad gas inerte— por medio del conyuctor-disyuntor contándose con los correspondientes correctores de presión según la carga en cada eje. Barras antibalanceo, tanto delante como atrás, han contribuido muy poderosamente a conseguir una carrocería muy estabilizada en todo momento, de manera que, por todo ello, no hay movimientos de balanceo, de cabeceo, de serpenteo, de galope ni de rolido a causa de la suspensión, y sólo en circunstancias de ruta muy destrozada, con baches importantes u otros obstáculos, pueden advertirse algunas molestias que sean transferidas a los ocupantes del coche pero esto es inevitable en cualquier coche.

Los asientos en forma de cubo y los respaldos, también muy envolventes, contribuyen, por otra parte, al aumento del confort, lo mismo que otros numerosos detalles orientados hacia lo mismo.

UN MOTOR DE MUY MODERNA FACTURA

Para el BX, lo último de Citroën, se pensó también en lo más moderno del grupo PSA para impulsarlo y así se adoptó el nuevo motor de aluminio XU que fabrica la factoría del grupo en Trémery, que tuvimos ocasión de visitar muy recientemente. De cuatro cilindros en línea transversal e inclinado 30 grados hacia atrás, tiene una cubicación de 1.580 c. c. y da una potencia de 90 CV. a 6.000 r. p. m., siendo su par motor máximo de 13 kilográmetros a 3.500 r. p. m. Su relación de compresión es de 9,5 : 1, por lo que hay que utilizar inexcusablemente gasolina super de 96 octanos. La alimentación se hace por carburador Weber de doble cuerpo y el encendido es electrónico transistorizado.

La caja de cambios, producida por la fábrica de Valenciennes. que recientemente visitamos y de la que dimos información lo mismo que de la fábrica de motores de Trémery antes mencionada, corresponde al tipo BE-1 y es de cinco velocidades de sincronización alternada con los piñones de primera y segunda en el secundario y tercera, cuarta y quinta en el primario. El mando de la palanca es en disposición de candelabro, quedando arriba la marcha atrás, primera, tercera y quinta mientras qué abajo quedan la segunda y la cuarta. De fácil manejo, enclavan muy bien todas las marchas y permiten una gran rapidez en la maniobra, lo que suele ser muy apreciado por los conductores "deportivos".

En cuanto a la suspensión, es de destacar que tanto el eje posterior como el delantero están formados por conjuntos independientes desmontables para su mejor reparación o sustitución si fuera preciso. El delantero es del tipo McPherson en su inspiración, pero ya decimos que los elementos de suspensión son de funcionamiento hidroneumático, haciendo función de amortiguador el paso dificultado del flujo laminar entre los elementos telescópicos. Es destacable el dispositivo que impide el que el coche se encabrite de delante, lo mismo que el que impide el que amorre de la misma parte. Las ruedas posteriores funcionan en sus movimientos de suspensión por medio de brazos oscilantes de rueda tirada. Los frenos están combinados con el acumulador de presión, lo que hace de servofreno, actuando el circuito de suspensión de atrás sobre los discos de freno de atrás, de forma que se dosifica en ellos según se precisa para evitar blocajes. 

GALACTICO PUESTO DE CONDUCCIÓN

Realmente, lo que parece al sentarse al volante de un BX es estar a los mandos de una nave espacial del futuro. El volante queda muy bien en las manos y sólo hay que dar 3,7 vueltas de tope a tope, permitiendo el conducir bastante despreocupado, pues la dirección es muy suave y muy precisa, libre de respuestas demasiado rápidas o de serpenteos que obligan a ir corriendo, como sucede en algunos coches que no hace al caso mencionar.

Sin embargo, el cuadro de instrumentos, que ha sido diseñado con muy buena fe y ofrece una magnifica impresión a primera vista, no es muy funcional. Para empezar, es difícil acostumbrarse a ver bien qué número de vueltas marca la tira luminosa verde, porque los números por los que pasa no se ven muy bien. Respecto al pulsador del intermitente de cambio de dirección, si bien está al lado de los dedos, tampoco es fácil de acostumbrarse a su accionamiento y además no vuelve solo cuando el coche toma la línea recta, por lo que hay riesgo de dejárselo encendido inútilmente. También el pulsador de las ráfagas es difícil de comprender, si bien suponemos que todo esto es cuestión de práctica, pero no cabe duda de que podría haberse hecho mejor. En su favor, hay que decir que la instrumentación es muy completa, fuera de lo normal, para ser precisos. Hay hasta indicador de olvidos que avisa en un pequeño planillo luminoso si alguna puerta quedó abierta, si se quedó echado el freno de mano, si funcionan bien cada uno de los sistemas de luces, etc.

El parabrisas ofrece una visión muy amplia y los cinturones de seguridad están bien dispuestos, no siendo de los molestos que oprimen y desesperan a los pocos kilómetros de ir amarrado a ellos. Curioso el robinete de regulación del asiento que ahora va en la parte delantera y no atrás. También el mando de los elevalunas está muy bien dispuesto en la pequeña torreta del freno de mano. En la cara posterior de la misma hay conexiones para cascos y radio a disposición de los ocupantes de atrás y una toma de 12 voltios para cualquier accesorio o aparato eléctrico que se precisara, como una afeitadora, por ejemplo.

IMPRESIONES DE CONDUCCIÓN MUY POSITIVAS

Al sentarse, si se busca una posición muy bien calculada, el conducir este coche es pura delicia. Se extraña al principio el tacto del freno, pues la palanca del pedal actúa muy directamente sobre el mecanismo distribuidor de la frenada y el recorrido muerto es mínimo, lo mismo que en los CX. El tacto del embrague y el del acelerador son los correctos. La palanca de cambio ya hemos dicho que se acciona muy bien, con movimientos francos, sin inconvenientes ni tener que forzar nada.

En marcha ya, el coche acelera los primeros metros casi como un deportivo... modesto. Pero lo que más sorprende es cómo aborda las curvas. Se puede uno apoyar en ellas porque el coche es perfectamente neutro, no yéndose ni de delante ni de atrás. Es muy difícil que se salga de la trayectoria impuesta, de no ser que haya barrillo, tierra o ruta sucia por otra cualquiera causa. En buen asfalto el coche se pega como una lapa, aparte de que las TRX que monta ponen mucho de su parte para conseguir un buen agarre como el que se logra. Sólo forzando demasiado, pasando de los límites que todo coche tiene, se muestra un tanto subvirador, pero se puede contrarrestar esta tendencia contrabalanceando para obligarlo de atrás y conseguir así el neutralizarlo. Y aquí se puede actuar con un buen margen de seguridad, pues nos fue muy difícil el conseguir un trompo en nuestra pista particular, tanto que desde luego no pudimos darlo completo. Es tal el buen agarre del eje trasero, siendo magnifica la motricidad del delantero.

Al referirnos al freno, ya hemos dicho antes que no hay recorrido muerto y frena a nada más pisarlo, por ello requiere buena sensibilidad al pie, siendo conveniente al principio tantear y templar si no queremos bloquear alguna rueda ni molestar a quienes nos acompañen. También es típico en este coche, como en los CX, el golpe de raqueta al pasar por los cambios de rasante y luego caer, pero la verdad es que en este caso se ha ganado bastante o al menos eso nos ha parecido. Servidumbre de la que es difícil desprenderse, sin la cual esta suspensión más que buena pasaría a ser inigualable. 

PRESTACIONES QUE CONVENCEN

El BX no debe confundirse nunca con un deportivo, al tratarse de un coche de turismo rápido, pues tampoco es más de eso lo que pretende el constructor. Un coche, eso sí, que permite unos buenos promedios de marcha y que cuenta con la agilidad suficiente al hacer un adelantamiento comprometido, pero con sus limitaciones propias de un turismo, no hay que olvidarlo. En este sentido no es otra la utilización que cabe esperar de él. Se puede marchar fuerte por autopista y en carretera sin mediana separadora, pero al adelantar en ésta no hay que confiarse demasiado, pues en efecto son sus buenos 90 caballos los que empujan, pero de frente puede venir alguien con una caballería mayor y causar el disgusto, o al menos la frustración. Siempre hay un coche que anda más que otro.

La velocidad máxima alcanzada fue la de 171,42 km/h. al recorrer el kilómetro lanzado de cronometraje en quinta y tardar un tiempo de veintiún segundos. Velocidad que puede ser superada si el lanzamiento es más prolongado, pero ya en valores muy pequeños; digamos que los 175 que da el constructor pueden ser los máximos que alcance, ya en las mejores condiciones de marcha. Realmente no es necesario más en un coche de su categoría.

En cuanto a la aceleración en el kilómetro con salida de parado, la cifra fue de 35", con un peso de conductor y acompañante próximo a los 160 kilos y después de varias tentativas con tiempos superiores, quedándonos con la mejor cifra, que es la reseñada. Es un buen valor que no llega a los 33,6 segundos que da el fabricante y que seguramente ha obtenido con el conductor solo, pues "arañar" ese segundo y cuatro décimas que nos faltaron no pudimos conseguirlo. El poder de recuperación partiendo de 40 km/h. en cuarta hasta llegar a los 100 km/h. nos costó 20,5 segundos y 32,8 en quinta. No son cifras muy allá, pero si al menos discretas para unas relaciones que son más largas. A este respecto, conviene decir que en primera se alcanzan los 50 km/h en segunda los 85; en tercera los 125 y en cuarta los 175, todas ellas de marcador, que parece tener un error del 10 por 100, lo cual no es mucho error, ciertamente.

CONSUMOS MUY RECORTADOS PARA ESTE COCHE

 Aquí es donde se ha rizado el rizo a nuestro entender, pues conseguir 5,5 litros de gasto a la velocidad de crucero de 90 km/h. y 7,4 a la de 120 no es algo que se dé fácilmente. Y ponemos énfasis que a velocidad de crucero, porque algunos dan las cifras de consumo a 90 y 120 a la velocidad de promedio, lo cual es totalmente erróneo, pues a veces para conseguir ese promedio hay que ir a velocidades superiores para compensar las detenciones impuestas por un tráfico denso en que hay que hacer a menudo adelantamientos. Por eso nosotros escogemos el recorrido Madrid-EI Escorial y vuelta por la autopista en día de labor— en que apenas hay tráfico que cause detenciones— y nos da una cifra bastante aproximativa, lo que solemos comprobar con el tiempo invertido, que suele estar muy cerca de la hora o algo más. En esa velocidad de crucero y por ese tramo, los 90 y los 120 es fácil mantenerlos y si bien es verdad que hay algunas subidas que pudieran penalizar el consumo, tampoco es menos cierto que las bajadas al volver lo compensan. Respecto al consumo en ciclo urbano, consumimos 10 litros, pero la realidad es que Madrid, anda muy frecuentemente congestionado y no creemos que sea difícil conseguir los 8,9 litros que anuncia el constructor. 

CONCLUSIÓN

Nuestra impresión del Citroën BX 16-TRS no ha podido ser mejor. Así de claro. Como cualquier coche, puede tener sus defectos, que aquí son más bien defectillos, y ya los hemos dicho, pero el número de virtudes es apabullante. Comenzando por su elegante y estilizada línea y continuando por su interior tan confortable como el de un pullman, seguimos por la conducción realmente agradable con una dirección muy precisa y suave incluso a coche parado; por una suspensión que convence y unos frenos suficientes, pero también, y sobre todo, por una magnífica estabilidad, casi mejor que la del CX, salvando las distancias. La utilidad de su condición de dos cuerpos es evidente, y dentro de los de este tipo es uno de los más convenientes, constituyendo una de las más avanzadas realizaciones.

Fuente: VELOCIDAD Nº 1136, 2 de Julio de 1983

Texto: L. F. Medina

Fotos: http://www.citroenet.org.uk (exceptuando la del puesto de conducción)