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PRUEBA: Citroën CX GTI Turbo

Publicado en por tiempodeclasicos

Velocidad confortable

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 Se podría pensar que Citroën para realizar el GTI Turbo ha recurrido al simple añadido de un turbocompresor al CX GTI ya existente en el mercado,  Nada más lejos de la realidad, pues son tantos los detalles que diferencian un coche de otro, que configuran conjuntos claramente diferenciados.

El CX GTI Turbo, variante más reciente de una gama ya veterana, nace como el intento por parte de Citroën de ocupar segmentos de mercado de la más alta categoría. Para ello, sólo hay dos caminos: o diseñar un nuevo modelo, o potenciar uno ya existente.

Indudablemente, la primera solución es la más espectacular, pero ha sido la segunda la elegida, y no nos parece una elección desacertada, ya que con un costo tremendamente inferior, han conseguido un vehículo con excelentes bagajes como para luchar de tú a tú con los Mercedes, BMW serie 5, Saab, Opel, Audi, Volvo y Rover, que son los actuales dominadores en el mercado de las berlinas de alta representación y prestaciones.

Dentro de la propia gama de Citroën, este modelo viene a colocarse como portaestandarte de la marca, ya que es lo más alto que la marca francesa ofrece en la actualidad a su clientela, siendo tan sólo superado a lo largo de la historia de la marca por el ya extinguido Citroën SM.

SEGURIDAD IMPRESIONANTE

cx-gti-turbo_2.jpgYa es tradición que en este apartado en concreto, los Citroën CX siempresalgan bien parados, con este GTI Turbo no sólo se mantiene, sino que aún se incrementa la excelente impresión que  causan estos modelos.

Gracias a su suspensión hidroneumática, que ha sido retocada a nivel del tarado de las esferas de amortiguación-suspensión; a unas nuevas estabilizadoras más gruesas, y a unos neumáticos (Michelín TRX) de excelente comportamiento y generosa anchura (210/55), el vehículo permite circular a unas velocidades elevadisimas sin ninguna sensación de inseguridad.

Su amplia distancia entre ejes le permite un mejor comportamiento en carreteras en buen estado y en curvas cuyo radio no es muy reducido. Sin embargo, si le hacemos circular por carreteras de segundo orden y curvas cerradas, la seguridad seguirá siendo la misma, aunque desde luego la sensación de velocidad aumenta notablemente.

La poca inclinación que toma este coche en curvas, unido al excelente agarre y a un interior notablemente silencioso, hace que desde el puesto del conductor, se tenga la impresión de estar circulando a mucha menor velocidad que la que indica el velocímetro.

La carga que transportemos tampoco incide mucho sobre el comportamiento del vehículo. Si tenemos en cuenta que el peso del vehículo en vacío ya se acerca a los 1.500 kilogramos; que el motor es suficientemente potente; y que la suspensión hidroneumática se encarga de mantener la distancia al suelo constante cualquiera que sea su carga, veremos que apenas hay razón que justifique la variación de comportamiento en función del número de ocupantes.

La dirección de los CX es un tanto personal. En primer lugar, está muy asistida, y a pesar del endurecimiento progresivo en función de la velocidad, siempre es un punto blando. Esto es muy de agradecer si no estuviera acompañada por una rapidez acusada que implica que cualquier giro del volante se traduce en una desviación acusada del vehículo.

Lo cierto es que requiere un período de adaptación, pasado el cual contribuye favorablemente a sacarle el jugo a este coche. En ciudad, donde las dimensiones del vehículo no lo hacen el más idóneo, se puede circular con agilidad, y sobre todo aparcar sin esfuerzo.

En esta versión, se ha forrado el volante de cuero, lo que supone una clara mejora respecto al antiguo de plástico, no sólo a nivel de tacto, sino también de agarre efectivo; circunstancia que se aprecia más al circular en carreteras en mal estado en que los rebotes se transmiten al volante y obliga a sujetarlo con energía.

El conjunto de frenos del GTI Turbo, es el mismo que el de anteriores versiones del CX; gracias a sus discos ventilados delanteros (con pinzas de cuatro bombines) y discos traseros asistidos por el sistema de presión central, se configura como uno de los equipos más completos del mercado.

En la práctica, los resultados son excelentes. No hay que olvidar que se trata de un modelo bastante grande y de altas prestaciones, y que detenerlo no es cosa fácil; sin embargo, en este caso, las deceleraciones son acusadas, absolutamente rectilíneas, sin necesidad de ningún esfuerzo sobre el pedal, y con una resistencia al calentamiento muy acusada.

Estudiando el apartado de visibilidad, parece como si Citroën estuviera convencida de que en este coche sólo debiera mirarse hacia delante, pues hay una clara diferencia entre la visibilidad delantera y la trasera.

Hacia delante, el único cuidado que hay que tener, es calcular bien la distancia del morro, pues su inclinación le hace perderse de vista. Por lo demás, todo excelente, tanto de día como de noche; en esta última circunstancia, gracias a sus nuevas ópticas delanteras que dentro de la misma parábola incorpora dos proyectores, el tradicional de larga-corta, más uno adicional de larga.

Para cuando las condiciones climatológicas se ponen difíciles, se ha incorporado de serie dos pequeños antiniebla delanteros situados bajo el paragolpes, de un funcionamiento bastante conseguido y cuya única pega es el accionamiento del interruptor, escondido bajo el cuadro de instrumentos en una posición bastante difícil de encontrar.

Si analizamos la visibilidad hacia atrás, vemos que el nuevo alerón trasero ha supuesto una disminución con respecto a anteriores versiones, circunstancia que se ha solucionado en parte añadiendo un nuevo retrovisor exterior en el lado derecho, y que se acciona eléctricamente, mientras que el del lado izquierdo lo hace mecánicamente.

El puesto de conducción permanece invariable con respecto a anteriores versiones del CX, con sus mismas virtudes y problemas. Asiento blando y bastante cómodo, pero algo alto de banqueta, con lo que las distancias entre piernas-volante y cabeza-techo son algo pequeñas.

MECÁNICA: POTENTE Y SEDIENTA

motorEl motor del GTI Turbo, aun siendo del mismo diseño y cotas que el del GTI, es en muchos detalles claramente diferente. Al utilizar un turbocompresor, ha sido necesario reducir la relación de compresión, que pasa de 8,75:1 a 7.75:1. Las paredes de los cilindros y de la cámara de compresión ha ganado en espesor, y se ha dispuesto una refrigeración de los pistones por medio de una aspersión de aceite dirigida desde la bancada.

Además de los aditamentos propios de la instalación de un turbocompresor, como son los colectores de admisión y de escape, también la inyección y el encendido son nuevos. Para la alimentación, se ha recurrido a la Bosch L-Jetronic, mientras que el encendido se realiza a través de dos bobinas de doble salida, que permite la eliminación del distribuidor.

El resultado de todas estas modificaciones, es un motor bastante potente y de una buena elasticidad. Citroën se ha preocupado más de este último aspecto que de la potencia bruta; por ello, el turbocompresor empieza a sobrealimentar a pocas revoluciones (sobre las 1.800 rp.m.) para llegar al tope de soplado a las 3.500.

El comportamiento del motor es bueno, arrancando sin problemas tanto en frío como en caliente. La respuesta al acelerador es bastante rápida, y la típica «patada» del turbo no se deja notar en exceso.

La pega de este motor, es su cosumo bastante elevado para lo que hoy se estila. No entendemos muy bien la ausencia de una radiador de aire-aire (el tan nombrado «intercooler») en este modelo. Ciertamente, sin él se gana algo de rapidez de respuesta, pero a costa de un mayor consumo, pues al entrar el aire a mayor temperatura, se necesita mayor cantidad de combustible para mantener constante la temperatura en la cámara de combustión.

Algo similar a esto le pasaba al antiguo Peugeot 505 Turbo, que tenía unos consumos bastante elevados, y que disminuyeron apreciablemente al incorporar el «intercooler». Suponemos que en poco tiempo este CX Turbo también se ofrecerá con esta posibilidad.

La instrumentación supone un claro avance con respecto a anteriores versiones de este modelo. Por fin se dispone en un CX de relojes analógicos tradicionales, y además hay que reconocer que una vez puestos, Citroën los ha hecho francamente bien.

Nada menos que seis esferas y ocho marcadores permiten tener toda la información referente al estado del motor en cada momento. Por ejemplo, el aceite, un tanto descuidado en otros modelos, aquí está controlado en presión, nivel y temperatura. Por cierto, que este último reloj demostraba que la ausencia de un radiador de aceite sustituido por un intercambiador agua-aceite, tampoco tiene mucha justificación, pues circulando por autopista a velocidad constante y elevada, la aguja se situaba cerca de los 150 grados.

El embrague y el cambio mantienen la tónica habitual de estos modelos: accionamiento que requiere poco esfuerzo, y una precisión a buena altura. Quizá se podrían mejorar los recorridos un tanto largos de la palanca de cambios, o la altura del pedal del embrague; pero en su configuración actual, tampoco desentonan.

Por prestaciones, este CX GTI Turbo entra en el reducido grupo de los modelos que superan los 200 km/h., y que son capaces de acelerar en un kilómetro en 30" o menos. A pesar de que la unidad que hemos probado estaba un poco baja de potencia, los 211 km/h. que hemos logrado son más que suficientes, y tanto las aceleraciones como las recuperaciones, están a nivel de cualquiera de sus posibles rivales.

Los consumos son claramente elevados. Rozar los 9 l/100 km. en nuestro recorrido de mínimo consumo, y acercarse a los 20 l/100 km. circulando por autopista (no a tope), son cifras elevadas. En descargo de este coche, hay que tener en cuenta el peso, su volumen, la ausencia del «intercooler» y sobre todo que la unidad que hemos probado no era de las mejores que se pueden encontrar, tal como se demostró al someterla a nuestro banco de potencia.

CONFORT A TOPE

interior.JPGEsta es sin duda la clave del CX Turbo: poder circular a cualquier tipo de ritmo, con una comodidad difícil de encontrar en otro modelo. A la conocida línea exterior del CX, se le ha añadido el «spoiler» trasero y los detalles específicos de llantas y anagramas; pero en general, sigue causando la agradable sensación de categoría que siempre ha dado el modelo.

En el interior, todo está pensado en función del confort. Aire acondicionado de serie, salidas de climatización para las plazas traseras, quitasoles en las cuatro plazas, huecos para casi todo, y un largo etcétera que reseñamos en nuestro cuadro de equipamiento.

En circulación, el nivel sonoro se mantiene muy bajo (siempre que no se sobrepasen los 160 km/h.), y la relación suspensión-confort está muy conseguida, convirtiéndose en el coche ideal para largos desplazamientos con toda la familia, ya que por capacidad tanto de habitáculo como de maletero, no hay pegas que objetar.

En resumen, una berlina de muy buenas prestaciones, confort destacable y soluciones mecánicas de lo más avanzadas. Tan sólo la pega de su precio inicial (bastante elevado) aunque en línea con los de sus rivales y costo de mantenimiento, empañan algo el conjunto y dan buenas posibilidades a su hermano menor, el GTI, que en otro caso debería quedar claramente «canibalizado».

LO MEJOR

  •  Relación prestaciones-confort.
  •  Equipamiento muy completo.
  • Comportamiento rutero.
  • Iluminación conseguida.

LO PEOR

  • Consumos elevados.
  • Costo inicial.
  • Ausencia de intercooler.
  • Rebotes en carreteras malas.

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FICHA TÉCNICA

MOTOR

Posición: Delantero transversal inclinado 30º adelante. N.º cilindros: 4 en línea, Diámetro/Carrera: 93,0/92,0 mm. Cilindrada: 2.499 c.c. Potencia fiscal: 12 H.P Material del bloque: fundición. Material de la culata: aleación ligera, Cigüeñal sobre 5 apoyos.

Carburación  

Inyección electrónica BOSCH L-Jetronic Turbocompresor Garret T3 con 0,57 bares de presión máxima. Bomba de combustible: eléctrica. Filtro de aire: en seco

Distribución  

Situación válvulas: en culata formando V a 60º. Situación árbol de levas: por cadena. Accionamiento válvulas: varillas y balancines.

Encendido  

Tipo: electrónico integral. Control avance: electrónico con detector-corrector de picado de biela. Bobinas: Ducellier. Bujías. Champion L-82.

Lubricación  

Bomba: de engranajes. Refrigeración. intercambiador térmico agua-aceite. Capacidad total: 5,4 litros. Cambio de aceite: 4,7 litros.

Refrigeración  

Tipo: por líquido. Arrastre ventilador: dos electroventiladores de mando termostático. Circuito hermético: Si. Capacidad total circuito: 13 litros.

Rendimiento  

Compesión: 7,75: 1. Potencia: 168 CV DIN a 5.000 rpm. Par motor máximo: 30 mkgr. DIN a 3.250 rpm.

TRANSMISION

Embrague  

Tipo: monodisco en seco. Diámetro del disco: 228 mm. Mando mecánico por cable.

Cambio de marchas  

Nº de marchas de avance: 5, sincronizadas todas. Relaciones: 1.ª 3,166: 1; 2.ª 1,833:1, 3.ª 1,206: 1; 4.ª 0,882:1; 5.ª 0,674: 1

Grupo y diferencial  

Disposición motriz: motor y transmisión delanteros Tracción delantera, Tipo de] grupo: recto helicoidal. Reducción: 4,214:1 (14/59). Desarrollo final, 30,97 km/h. en 4.ª y 40,55 km/h. en 5.ª, por cada 1,000 rpm.

BASTIDOR

Estructura portante:  

Carrocería monocasco autoportante.

Suspensiones:  

Delantera: ruedas independientes, con brazos transversales y bloques hidroneumáticos. Tipo de resorte: bloque hidroneumático. Amortiguadores: incluidos en el bloque. Estabilizador barra de torsión. Trasera, ruedas independientes, brazos tirados longitudinales Tipo, de resorte: bloque hidroneumático. Amortiguadores: incluidos en el bloque. Estabilizador: barra de torsión.

Frenos

Tipo de circuito., doble, independiente para cada tren. Asistencia, sistema hidráulico central. Dispositivo antibloqueo: válvula trasera. Delanteros: discos ventilados. Diámetro: 260 mm. Traseros: discos. Diámetro. 224 mm.

Distribución

Tipo cremallera. Desmultiplicación: 13,5: 1. Diámetro de giro: 12,50 metros Vueltas de volante totales: 2,5. Arbol de dirección: articulado. Servo: Si. Diámetro externo del volante: 38 cm.

Ruedas 

Llantas: 190 TR 390. Material: aleación ligera. Neumáticos: radiales. Medida: 210/55 VR 390 Marca y tipo: Michelin TRX.

Equipo eléctrico

Tensión: 12 voltios. Generador: alternador, de 1.080 W y 80 A. Batería: Steco 67A/h.

Depósito de combustible

Situación: bajo el maletero Capacidad: 68 litros

CARROCERIA

Tipo: berlina dos volúmenes. N.ª puertas: 4. Asiento posterior banqueta corrida.

Dimensiones

Batalla: 2,84 metros. Vías., 1,52/1,37 metros (delante/detrás). Longitud: 4,66 metros. Anchura: 1,77 metros. Altura: 1,36 metros.

Peso

En vacío, y en orden de marcha (según catálogo): 1.385 Kg. Con depósito lleno (en báscula): 1.426 Kg. Distribución de peso entre ambos trenes (delante/detrás).69/31% (con depósito lleno, en báscula).

PRESTACIONES

Velocidad máxima: 211 km/h.

Consumo 90 km/h en carretera: 8,0 l.

Consumo 120 km/h en carretera: 9,9 l.

Consumo urbano: 14,1 l.

 

Fuente: Autopista, año 1985

Texto: Enrique Zorzano.

 

NOTA: Las fotos no corresponden con las del artículo original.

 

DOSSIER: Citroën CX

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