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PRUEBA: Ford Sierra Cosworth 4x4

Publicado en por tiempodeclasicos

Top gun

delantera.JPGEn el campo de las berlinas de turismo con cuatro puertas, tan solo el BMW M5 le supera en prestación, pero no en capacidad rutera: con tracción total, el Lancia Integrale quizá tenga un límite más alto, pero anda claramente menos: y entre los deportivos, solo Ferrari, Porsche o BMW con el 850i y el M6 ofrecen prestaciones superiores. Si alguna vez hubo un arma absoluta sobre el asfalto, es el Sierra Cosworth 4x4.

El nivel de eficacia rutera de un coche no depende tanto de una potencia descomunal como de un logrado equilibrio entre los múltiples factores que contribuyen a lograr buenos promedios sin necesidad de aceptar desproporcionados riesgos mecánicos o de conducción. Pues bien, el Sierra Cosworth 4x4 posee dicho equilibrio probablemente en mayor medida que ningún otro coche que nunca jamás hayamos probado; así de simple.

Conviene aclarar que decir eficacia no quiere decir diversión; bajo la óptica del disfrute al volante, el BMW M3 se lleva la palma entre los de implantación clásica, el R-19 16v entre los de tracción delantera (aunque aquí hay varios candidatos muy próximos) y el Peugeot 405 Mi 16 4x4 entre los de tracción integral. Con los de motor central nuestra experiencia no es tan amplia, pero un Matra Murena 2.2 era más deportivo que el Honda NSX, pongamos por caso, mientras que el nivel de eficacia, evidentemente, era diametralmente a la inversa.

Creemos necesario puntualizar más explícitamente este concepto de eficacia, para que nuestros lectores no crean que un súbito enamoramiento con el Cosworth 4x4 nos ha hecho perder el norte de nuestros juicios automovilísticos. Empezaremos por dejar sentado que la eficacia, globalmente considerada, debe demostrarse sobre todo tipo de trazados, estados de pavimento y condiciones meteorológicas. De lo contrario estaríamos cayendo en lo de mejor coche para asfalto bueno, o para trazados rápidos, o para carretera de sierra bacheada. Pero un coche eficaz en términos absolutos debe cumplirlo todo: punta elevada para tramos rápidos, con un crucero mecánicamente desahogado; aceleraciones intermedias fulgurantes, ya sea para adelantar camiones en vías principales, o para saltar de curva a curva en tramos virados; distribución de pesos y batalla adecuada para buena estabilidad direccional, pero tamaño suficientemente manejable en carreteras estrechas; frenos impecables en relación a su peso(que no debe ser nunca demasiado alto); puesto de conducción y manejo de los mandos cómodo y fácil; y finalmente, una estabilidad y límite en curva de cualquier tipo que le permitan mantenerse al nivel de los mejores en velocidad de paso, gracias a su límite y también –esto es muy importante- a la seguridad que confiere un comportamiento progresivo.

Más adelante veremos cómo el Sierra Cosworth 4x4 cumple con todos estos requisitos; pero antes conviene dejar testimonio de que, paralelamente a su eficacia rutera, tiene todas las condiciones de un coche de gran lujo. Una ojeada al cuadro de equipamiento despejará inmediatamente cualquier duda al respecto; todo ello saldrá, indudablemente, por más de cinco millones, pero tampoco es tanto cuando se tiene en cuenta el nivel de equipamiento, la sofisticación mecánica y el nivel de prestación de que disponemos, que permitirá codearse, e incluso superar a coches del doble, y más, de precio.

interior 1                    interior-2.JPG

Y tampoco es el consumo lo que nos arruinará, en particular, si rodamos con cierta moderación. Como puede verse, la dispersión de consumos es enorme, en muy directa relación con el esfuerzo exigido al motor; hemos observado desde poco más de 8 hasta casi 22 litros. Esto se debe a que el coche no pesa mucho en proporción a su potencia, y a que el motor es muy elástico, lo cual permite no abusar del turbo en regímenes altos cuando no hay una urgencia especial.

Y vamos ya a comprobar de qué modo este Cosworth 4x4 cumple con las condiciones exigidas para ser probablemente el coche más eficaz que actualmente pisa el asfalto. ¿Prestaciones? Para empezar, domina descaradamente a su archi-rival el Lancia Integrale 16v; pero no por un poco, sino de largo. Todo empieza por un peso tan sólo 60 kg superior, pese a la diferencia de tamaño, sigue por unos derarrollos ligeramente más cortos y acaba por un motor claramente más potente, por no hablar de una mejor aerodinámica. El resultado es contundente. Desde el tirón 20-70 en 2ª (4/10”), siguuiendo por el 0-100 (3/10”), continuando por los 400 metros (6/10”), los 1.000 m en recuperaciones (de 15” a 2”) y acabando por la velocidad  punta (23 km/h), el Ford distancia al Lancia de manera inequívoca en todo lo que sea prestación en línea recta.

Pero no sólo es esto frente a su rival más duro en el campo de los tracción integral; es que, en valor absoluto, muy pocos coches de los que hemos probado recientemente están a su altura. Tan sólo un deportivo es claramente superior: el Porsche Carrera; frente a sus casi 260 CV producidos por un motor atmosférico de 3.6 litros, no hay nada que hacer. Pero de ahí para abajo, la cosa ya no está tan clara, y apenas si le mejoran uno y otro en algún crono suelto. Por ejemplo el M-3 Sport Evolution (no el M-3 normal) y el Omega 3000 24v, pero el Cosworth va por delante en el kilómetro lanzado y a la salida del mismo (dicho de otro modo, en velocidad máxima operativa); en el 0-100, ninguno; en los 400 metros, ninguno; en la maniobra de adelantamiento, tan sólo el M-5, y le empata el M-3 SE. En las recuperaciones, debido a ser turbo, es donde tienen alguna posibilidad sus rivales; pero tan sólo en el tirón inicial, donde los dos BMW antes citados le superan, si bien por muy poco el M-3. Y se acabó.

Pero viene ahora la cuestión del comportamiento rutero, y aquí es donde se aprecia el equilibrio de las virtudes del Cosworth 4x4. Ya hemos hecho una referencia a su peso; incluso con el aire acondicionado, no pasará en la báscula de 1.370 kg, ni siquiera 80 por encima de un Integrale, pero con un reparto de pesos más centrado (54/46 frente a 64/36), y un reparto de tracción adecuado en ambos casos (34/66 en el Ford por 47/53 en el Lancia). La diferencia estriba en que, con 13 cm más de batalla, el Ford es mucho más aplomado en sus reacciones y más progresivo en su comportamiento, ya que ambos calzan exactamente idénticas medidas de llanta y neumático, para algo más de peso en el Ford. Esta confuguracdión le confiere evidentemente más agilidad al Lancia, a no ser por su reparto de pesos, que sólo se puede compensar utilizando el gas generosamente.

Ahora bien, el problema del Lancia radica precisamente en su virtud: su límite es tan alto que resulta difícil de apreciar en conducción de carretera abierta. Se va muy deprisa, pero sin conciencia muy precisa de dónde está el límite. En el caso del Cosworth, este límite llega a apreciarse con cierta facilidad, lo que confiere una relativa tranquilidad a la conducción; y llegando a él, el comportamiento resulta más progresivo. El Cosworth, en pocas palabras, es más fácil de conducir en las proximidades del límite.

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El otro rival razonable del Cosworth es el M-3, pero tan sólo en la rarísima versión Sport Evolution planta cara en prestaciones. Por conducción, ya hemos dicho que el BMW se lleva la palma en cuanto a disfrute y satisfacción íntimos, pero aquí estamos hablando de eficadia, de promedio conseguido entre A y B a igualdad de nivel de pilotaje y de riesgos tomados; y en este caso, la tracción integral se lleva la palma, tanto más cuanto más irregular sea el firme, más estrecha la carretera y más deslizante el pavimento.

¿Es que no tiene defectos el Cosworth 4x4? Muy importantes no, pero para ser redondo le faltan dos cosas: mejor instrumentación, más generosa, legible y mejor situada (el volante la tapa parcialmente), y un mejor escalonamiento del cambio, que muy bien podría ser el de la antigua caja Borg-Warner, en vez de la nueva Ford MT-75, que en lo que si ha ganado es en suavidad de inserción de las marchas, puesto que precisión y sincronización ya eran irreprochables antes. Desdeñando 5ª, veamos las relaciones internas, para un grupo y un desarrollo en 4ª prácticamente idénticos (29,5 antes y 29,7 ahora). En la antigua teníamos: 2,95/1,94/1,34/1; y en la nueva: 3,61/2,08/1,36/1. La 3ª es similar, pero el salto viniendo desde la 2ª es ahora enormemente mayor, y esto plantea algunos problemas en zonas muy viradas, puesto que, por ejemplo, a 50 km/h iríamos a 3.500 r.p.m. en 2ª (par máximo) o bien a tan sólo 2.300 r.p.m. en 3ª (el motor empieza no ya a tirar, sino más bien a responder, como mínimo a 2.500/2.700 r.p.m.).

Pero, en cualquier caso, la armonía entre su prestación pura, su tracción integral bien resuelta y su comportamiento rutero, convierte al Sierra Cosworth 4x4 en el arma absoluta, y a un precio razonable.


Fuente: Automovil Núm 154, Noviembre de 1990

 

Ficha Técnica:

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