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PRUEBA: Renault Clio Williams

Publicado en por tiempodeclasicos

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Nacido por y para la competición, el Clio Williams es un coche casi de carreras, pero confortable y divertido para andar por la calle. Con esta versión de edición limitada, Renault ha conseguido algo que muchos fabricantes ansiaban: construir un tracción delantera puramente deportivo que transmite un placer de conducción no alcanzado, al menos de momento, por ningún otro modelo de su categoría y configuración mecánica.

El Renault Clio Williams es un automóvil capaz de cautivar a cualquiera que se siente a sus mandos. Es eficaz como pocos, tiene un temperamento netamente deportivo y no por ello deja de ser fácil de conducir. Su comportamiento rutero resulta apasionante, aun siendo un tracción delantera, y goza de un nivel de prestaciones no sólo superior al de cualquier modelo de su categoría, sino al de muchos otros de mayor empaque y pretensiones. Es un coche con mucho carácter, casi de carreras. Y cuenta con todas las ventajas dinámicas que eso trae consigo, pero resultando suficientemente confortable, progresivo y civilizado como para ser utilizado cotidianamente disfrutando de todas sus cualidades, que no son pocas.

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Para desarrollar un coche tan especial, Renault se ha basado en el Clio 16v, evolucionándolo al máximo en todos los aspectos. Así nos encontramos con un automóvil de mayor cilindrada y potencia, dotado de un bastidor mucho más refinado. Gracias a todo esto, el Clio Williams es, hoy por hoy, el modelo que mejor respresenta la filosofía GTi en su más pura esencia.

Sin embargo, la marca del rombo no perseguía inicialmente un objetivo comercial, sino deportivo, algo que justifica claramente el equilibrio y la eficiencia de que hace gala el Williams. La razón de ser de esta exclusiva versión viene de la necesidad de un vehículo competitivo en la nueva categoría de 2.0 litros y dos ruedas motrices del Mundial de Rallyes. Por eso el Clio Williams es una edición limitada. En principio sólo estaba previsto construir las 2.500 unidades que la FISA exige para homologar cualquier coche en Grupo A y N, pero dada la aceptación que ha tenido la idea, dicha serie se ha ampliado posteriormente a unos 4.000 ejemplares.

Los cambios efectuados con respecto al Clio 1.8 16v son muchos e importantes. Si empezamos por el motor, nos encontramos con la misma arquitectura general, pero con una cilindrada que ha pasado a 1.998 cc. Esta cifra viene de la utilización de unos pistones de mayor diámetro (82,7 mm en vez de 82) y de un cigüeñal con 9,5 mm más de carrera. Los primeros son específicos de esta versión. Cuentan con nuevos segmentos rascadores, cromados y de doble labio, que ofrecen mejor rendimiento, mientras que el cigüeñal es también más robusto, procedente del motor del R-19 Diesel. Por su parte, la culata ha sido especialmente realizada para la ocasión. Es igualmente de aleación ligera, pero resinada, como las empleadas por la marca en Fórmula 1, lo que asegura una perfecta estanqueidad. Monta una distribución que presenta un diagrama distinto, con árboles que incrementan la alzada de las válvulas, lo que en combinación con el mayor tamaño, que tienen las de admisión mejora el llenado de los cilindros y, por tanto, el rendimiento del motor en baja. Por si fuera poco todo lo anterior, el colector de escape también ha variado, siendo de 4 a 1 y contando con conductos pulidos; las bujías son de tres electrodos, de larga duración, y el cárter inferior está tabicado, lo que garantiza una correcta lubricación en apoyos largos.

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Está claro que, además de buscar un notable incremento de rendimiento, los ingenieros de Renault tenían como objetivo que el motor ofreciera la máxima fiabilidad. De ahí que a tan espectacular despliegue se haya unido un régimen de corte (6.500 rpm) que, a tenor del maravilloso funcionamiento del propulsor en alta, parece incluso demasiado conservador. Pero no hay que olvidar que se trata de un motor de carrera larga, razón por la cual los ingenieros se han querido curar en salud, limitando su régimen máximo de giro para garantizarle una vida muy prolongada en plenitud de facultades.

El resultado de tanto refinamiento no puede haber sido mejor. El 2.0 litros de 16 válvulas que anima al Williams va como un reloj incluso cuando se le exprime al máximo durante largos trayectos, sin mostrar en ningún momento síntoma de fatiga alguno. Goza de una amplia gama de regímenes de utilización. Es muy agradable y vigoroso en baja y rabiosamente deportivo desde 5.500 rpm hasta que se produce el prematuro corte de inyección. No en vano, en nuestro banco dio algunos caballos más de los 150 anunciados, y tanto la curva de par como la de potencia confirmaban sobre el papel las excitantes sensaciones que este cuatro cilindros transmite en carretera abierta. Porque ya desde 2.500 rpm se puede contar con el 85 por ciento del par máximo, y a partir de 3.500 con más del 95 por ciento. De ahí que resulte tan progresivo y enérgico a la vez, y que suba de vueltas con vertiginosa rapidez en todo momento. Es, en suma, uno de esos motores que entusiasman, que cautivan, que invitan a rodar rápido siempre, pero sin dejar por ello de resultar muy regular si no se le quiere sacar la quintaesencia.

Otro elemento que ha recibido variaciones y que interviene de forma directa en el correcto aprovechamiento de las cualidades del motor es la caja de cambios. Derivada de la que se emplea en el Clio 16v, ha sido trabajada para asimilar un par motor más elevado con total fiabilidad. Monta así la carcasa utilizada en el motor Diesel, más resistente, piñones más anchos, árbol secundario de mayor diámetro, así como rodamientos y soportes reforzados. Con ello se gana en robustez. Por otra parte, el grupo es más largo y las relaciones de 2 a y 4 a más cortas. Esto propicia que los desarrollos, aun siendo también más largos, resulten bastante cerrados y muy bien escalonados, a la vez que deportivos. El manejo, además, es rápido, preciso y suave, con lo que el cambio se convierte en un inestimable aliado a la hora de exprimir al máximo las exuberantes prestaciones del Clio Williams.

Y ya que hablamos de prestaciones, conviene recalcar que, como era de esperar, esta versión del Clio se sitúa en lo más alto de la gama, dejando claro que el trabajo realizado ha ido por buen camino y ha merecido la pena. El Williams hace honor a su nombre, y supera claramente al Clio 16v en prácticamente todas las mediciones (ver cuadro adjunto). Pero no se conforma con eso, sino que tiene más ambiciosas metas. En este importante apartado es capaz de hacer sombra a coches de mayor empaque, como el ZX 16v, el Astra GSi 16v o el mismísimo Golf GTi 16v, beneficiado, eso sí, por un peso menor. Al Citroën le bate en todo. El Volkswagen, por su parte, sólo es capaz de superarle en velocidad máxima y por escasísimo margen, mientras que el vigoroso Opel gana sólo en punta y adelantamiento, cediendo ante este Renault en aceleración pura y recuperaciones.

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Muchos pensarán que tanto potencial puede ser demasiado para un coche de reducidas dimensiones como el Clio. Pero nada más lejos de la realidad. Porque el bastidor del Williams ha sido objeto de un concienzudo trabajo, algo que lo ha convertido en una refinada arma de comportamiento tan vivo y eficaz como noble, progresivo, divertido y fácil de asimilar para cualquiera.

A los mandos del Clio Williams se aprecia claramente el equilibrio reinante entre todos sus componentes, que han sido cuidadosamente elaborados para asimilar sin traumas el vigor de su motor. Prueba de ello es que no necesita la ayuda de ningún sistema de control de tracción para transmitir la potencia al asfalto con total eficacia, contando con una motricidad sobresaliente incluso sobre mojado. El coche se muestra siempre ágil y eficiente. Frena con potencia y equilibrio, y no se echa en falta el ABS —que no se contempla ni como opción en ningún momento. Vira plano y, a pesar de su corta batalla, goza de un aplomo ejemplar en curvas de alta velocidad o de radio medio. La dirección es rápida y tiene una precisión milimétrica: donde se pone el ojo se pone la rueda. La estabilidad, con una suspensión firme y suficientemente confortable, es irreprochable, y el Williams se desenvuelve a ritmo de infarto por cualquier trazado, con seguridad, reacciones sanas y neutras. Desliza y se coloca un poco de atrás en los giros más lentos y se muestra un pelín subvirador en zonas más rápidas, para tranquilidad del conductor. Es, en suma, una auténtica delicia, una máquina que se deja pilotar sin demasiado esfuerzo y que enlaza las curvas por la trayectoria marcada con total fidelidad, de forma espectacular.

Para obtener tal resultado, el bastidor incorpora algunas variaciones con respecto al del Clio 16v. Por lo pronto, el tren delantero monta los triángulos inferiores del R-19 16v, más grandes y robustos, con lo que la vía delantera gana 34 mm de anchura. Esto, combinado con una dirección asistida más directa y con unas llantas de 7"x15", propicia que el coche sea más neutro y tenga mayor precisión de guiado que la versión de la que deriva. Los neumáticos Michelin Pilot HX, con unas medidas muy bien elegidas (185/55 VR 15) para el tamaño y el peso del coche, se encargan de que las reacciones sean siempre sanas, suaves y progresivas. Unas estabilizadoras más gruesas y unos amortiguadores de tarado más duro vienen a sumarse a la lista de cambios realizados, sin que ello implique que el Williams de je de contar con una buena relación entre confort y estabilidad. 

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Resulta obvio que el Clio Williams es una creación que hace honor a su nombre. Al menos cualidades técnicas y clase no le faltan. No obstante, no es el vehículo más idóneo para verano ni para zonas calurosas, ya que sólo se fabrica en color azul y no ofrece aire acondicionado ni en opción. Pero si la temperatura exterior acompaña —en España, durante unos nueve meses al año, dependiendo de la región—, se convierte en un compañero de viaje ideal para aquellos que gusten de desplazarse experimentando los mejores placeres de una conducción puramente deportiva. 

PRESTACIONES 

 

Clio 2L Williams

Clio 16v

VELOCIDAD

   

Máxima absoluta

214,90 km/h a 6.468 rpm en 5ª

204,84 km/h a 6.500 rpm en 5ª

Kilómetro lanzado (tras 1.000 m de aceleración)

192,51 km/h.

183,63 km/h.

Salida del km lanzado (tras 2.000 m de aceleración)

197,73 km/h a 5.951 rpm en 5ª

191,04 km/h a 6.060 rpm en 5ª

ACELERACION

   

0-100 km/h

8"26/100 (en 1ª , 2ª y 3ª)

9"76/100 (en 1ª , 2ª y 3ª)

400 metros salida parada

15"87/100

16"40/100

1.000 metros salida parada

28"93/100

30" 12/100

RECUPERACION

   

Desde 40 km/h en 4ª : 400 m

17"33/100

17"70/100

1.000 m

31 "46/100

32"22/100

Desde 50 km/h en 5ª : 400 m

17"74/100

18"00/100

1.000 m

33"78/100

33"97/100

ADELANTAMIENTO

   

Lento: 20-70 km/h

5"44/100 (en 2ª )

4"96/100 (en 2ª )

Rápido: 70-120 km/h

6"63/100 (en 2ª y 3ª)

7"37/100 (en 2ª y 3ª)

Total: 20-120 km/h

12"07/100 (en 2ª y 3ª)

12"33/100 (en 2ª y 3ª)

  

CONSUMOS

 

HOMOLOGADOS ECE (90/120/urbano): 6,4/8,1/11,3 litros/100 km.

 

CONDUCCION NORMAL. Recorrido mixto por carretera/Redia/au- topista/autovía (90/100/120 km/h), a un crucero medio de 100 km/h, con un promedio de 98,93 km/h: 7,57 litros/100 km.

 

VELOCIDAD CONSTANTE. Por autopista, a 100/120 km/h: 7,59/8,31 litros/100 km.

 

CONDUCCION DEPORTIVA. Recorrido mixto por carretera de montaña/Redia/ autovía, a lo posible, con un promedio de 130,02 km/h: 13,66 litros/100 km.

 

  

FICHA TECNICA

MOTOR

 

Definición

De cuatro cilindros en línea, delantero transversal inclinado 12° hacia atrás.

Arquitectura

Bloque de fundición; culata de aleación ligera templada y resinada; cárter tabicado de aluminio; segmentos rascadores cromados con doble labio; cigüeñal de cinco apoyos con cuatro contrapesos; conductos de admisión pulidos y escape de chapa específico aligerado de 4 a 1.

Cilindrada

1.998 cc (82,7x93 mm).

Alimentación

Gestión electrónica Renix con Inyección multipunto programada, ralentí estable, corte en retención, corrección altimétrica y autodiagnosis; bomba de gasolina eléctrica; toma de aire atmosférica; catalizador de tres vías y sonda Lambda.

Distribución

Cuatro válvulas por cilindro (las de escape al sodio), accionadas mediante taqués hidráulicos a través de dos árboles de levas en culata mandados por correa dentada.

Encendido

Electrónico integrado Renix; bujías especiales de larga duración (20.000 km) con tres electrodos.

Refrigeración

Por líquido, con circuito hermético y electroventilador de mando termostático; bomba eléctrica auxiliar para activar el circuito a motor parado.

Compresión

10,0:1.

Potencia máxima

150 CV a 6.100 rpm.

Par máximo

18,2 mkg a 4.500 rpm.

TRANSMISION

 

Disposición motriz

Tracción delantera, con mecánica transversal y cambio en prolongación del cigüeñal.

Embrague

Monodisco en seco de diafragma (200 mm 0), con mando por cable autoajustable.

Cambio (relaciones y desarrollos finales)

1ª. 3,091 (8,544 km/h)

2ª. 1,864 (14,171 km/h)

3ª. 1,211 (19,986 km/h)

4ª. 1,029 (25,355 km/h)

5ª. 0,795 (33,225 km/h)

Reducción del grupo

4,067:1 (15/61).

BASTIDOR

 

Suspensión delantera

Independiente, de tipo McPherson, con triángulos inferiores tipo Renault 19 16v, muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos telescópicos y barra estabilizadora (23 mm 0).

Suspensión trasera

De ruedas semiindependientes tiradas por brazos longitudinales conectados por falso eje torsional con perfil en forma de V, con barras de torsión transversales, amortiguadores hidráulicos telescópicos y dos barras estabilizadoras (20,5/24 mm 0).

Dirección

De cremallera, asistida.

Diámetro del volante

370 mm (2,75 vueltas).

Diámetro de giro

11,4 m.

Sistema de frenado

Doble circuito en diagonal, con servoasistencia, corrector trasero doble en función de la carga, discos ventilados delante (259 0) y macizos detrás (238 mm 0).

Llantas

Speedline, de aleación, de 7"x15".

Neumáticos

Michelin Pilot HX de 185/55 VR 15.

COTAS

 

Largo/ancho/alto

3.710/1.640/1.365 mm.

Batalla

2.470 mm.

Vías (del./tras.)

1.400/1.350 mm.

Depósito

De 50 litros, bajo asiento trasero (gasolina sin plomo).

Peso

990 kg (catálogo); 1.056 kg (real).

Reparto de peso

670/386 kg (63,45/36,55 %).

 

 

 

Fuente: AUTOMOVIL Nº190, Noviembre de 1993.

Texto: F. Gómez.

 

 

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