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PRUEBA: BMW M5 E34

Publicado en por tiempodeclasicos

 

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Desde el mismo momento de la aparición de la nueva serie 5, esperábamos con impaciencia la correspondiente versión “M”, que teniendo como referencia el anterior M-5 debía ser el “no va más”. Y de hecho, este nuevo M-5 es el BMW más potente.

Lo mejor

  • Comportamiento muy progresivo.
  • Calidad de acabado y terminación.
  • Agrado e conducción.

Lo peor

  • Precio muy elevado.
  • Estricto cuatro plazas.
  • Consumos algo altos.

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UN DEPORTIVO MUY ESPECIAL

Si hablamos de un coche con una longitud de casi cinco metros, con una amplia carrocería de cuatro puertas, un peso de más de 1.700 kg. Y afirmamos que se trata de un modelo rabiosamente deportivo, parece que algo no encaja, Y es verdad, pues la configuración básica de este M-5 no es desde luego la del un deportivo. Quizá por eso este nuevo M de la serie 5 ha perdido el fuerte carácter de su antecesor. Con el buen sabor de boca que teníamos de aquel modelo, deportivo de pura raza, supereficaz y relativamente espartano, al probar el nuevo no podemos decir que nos haya defraudado, pero si sorprendido. Este nuevo M-5 es un coche mucho más burgués, más apacible –dentro de sus excepcionales prestaciones- y menos radical. Su extenso equipamiento no sólo repercute positivamente en el confort; también lo hace, y en este caso para mal, en el peso.

Pero este carácter menos agresivo puede que sea un defecto para los más puristas, pero a buen seguro será toda una virtud para una gran parte de hipotéticos usuarios de este modelo. Más aún cuando las prestaciones siguen siendo excepcionales, pese a la limitación “política” de la velocidad punta hasta unos “modestos” 250 km/h. En definitiva por facilidad de conducción, progresividad, confort y equipamiento, este nuevo M-5 está al alcance de mayor número de personas: lástima que por su precio, sólo siga estando al alcance de muy pocos.

Cuando un BMW se apellida “M” es lógico que esperemos de él lo mejor de lo mejor. El nuevo M-5 no sólo luce el tradicional emblema de Motorsport, sino que además es el BMW más potente actualmente en producción. Pero, pese a ello, este nuevo M-5 no continúa la tradición de su agresivo antecesor; muy al contrario, en este nuevo modelo se ha buscado una facilidad de manejo un confort y un refinamiento en mayor grado que en el antiguo. Y, desde luego, se ha conseguido.

El corazón de este BMW es su renovado motor de seis cilindros y 3.535 cm3, 100 dm3 más que antes, debido a un ligero aumento de la carrera del cigüeñal. Pero ésta no es la única modificación que ha sufrido este motor de 315 CV, respecto al anterior de 286 CV. Un nuevo sistema de resonancia en el escape   suaviza su marcha a bajo régimen, además de contar con una culata especialmente cuidada en sus conductos y refrigeración, y de múltiples detalles que tratan de aumentar la potencia y, muy especialmente, de dosificarla. De hecho este motor no es nada brutal pese a su elevada potencia. La suavidad es su mayor característica, por mucho que a partir de las 3.000/3.500 rpm, la potencia comience a crecer de forma apreciable.

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Esta intención por hacer sencilla la conducción se ve reflejada por el cambio, con la primera colocada en posición convencional, en vez de atrás y a la izquierda, como se hacía tradicionalmente en los cambios deportivos de BMW. Tanto el accionamiento de la palanca de cambios como del embrague son suave, considerando el coche de que se trata, El embrague es ligeramente más duro que en un coche normal, pero muy suave para tener que transmitir más de 300 CV. El juego que da este motor, con una carrocería muy perfilada (BMW anuncia un Cx de 0,32 en esta versión) y a pesar de un considerable peso, es muy notable. Sin proponérnoslo circulamos a un ritmo fortísimo, gracias a la capacidad de recuperación de la mecánica. Pese a su velocidad voluntariamente limitada a 250 km/h., el M-5 se planta con descarada facilidad a más de 200 km/h., mientras mantenemos una agradable conversación o escuchamos música. Si decidimos acelerar a fondo, necesitaremos cierta experiencia en la conducción… y espacio.

De todos modos, este M-5 no nos planteará muchos problemas de conducción. La estabilidad es impresionante y si el firme es liso, da la sensación de ir sobre raíles. En curvas medias y rápidas en seco, es casi imposible hacer deslizar el tren trasero; y en curvas lentas, sólo a base de acelerar a fondo muy pronto. Gracias a sus buenas suspensiones (rebajadas 2 cm. y con amortiguadores de gas) a su generoso calzado y al efecto benéfico del diferencial autoblocante, este bastidor admite sin problema los suaves 315 CV. de su motor, y permite una conducción sin mayores problemas. Otra cosa es cuando llueve; y en este caso, más vale andarse con ojo y mimar el acelerador, sobre todo en ciudad, con esas primeras gotas traicioneras sobre el asfalto grasiento. De lo contrario, podemos convertir un giro de 90º en uno de 360º. La dirección asistida es sencillamente perfecta para conducir rápido, aún a costa de ser casi dura en curvas cerradas tomadas a fuerte ritmo. Por último, los enormes frenos ventilados y eficazmente refrigerados por las llantas con una turbina en su interior, detienen a esta mole sin problemas en corto espacio y con sorprendente resistencia a la fatiga para el peso del coche.

A lo largo de la prueba, hemos hecho hincapié en repetidas ocasiones en el aspecto del peso. Los nuevos Serie 5 en general son más bien pesados, pero este M en particular sobrepasa en vacío los 1.700 kg., y esto no se puede hacer impunemente. Esta es una crítica relativa, pues la robustez del conjunto y su equipamiento justifica esta imponente masa, pero repercute desfavorablemente en el aspecto puramente deportivo del coche; y nos confirma que este BMW es decididamente más burgués de lo que esa M hace prever. Con un interior cuidadísimo, muy bien equipado, muy silencioso y bastante amplio, el M-5 es un vehículo ideal para viajar rápido cuatro personas. En este sentido, la configuración de la banqueta posterior, a base de dos asientos independientes separados por in dimensionado descansabrazos con un cajón interior, es un engorro, pues impide que se acomoden tres pasajeros atrás aunque sea de modo eventual.

El puesto de conducción es perfecto, salvo por un volante ligeramente alto, que no está mal si el conductor es de buena talla, pero no tiene solución ni subiendo a tope la banqueta en caso contrario. Salvo por este detalle, conducir este M-5 es todo un placer: mandos suaves y precisos, asientos multirregulables eléctricamente y con memoria, excelente visibilidad, buenas luces, climatización digital con aire acondicionado de serie, suspensión firme pero no seca, potencia más que de sobra, buenos frenos y magnífico comportamiento. Con la posibilidad de disfrutar de todo ello tres plazas además del conductor, tan cómodas o más, y con capacidad sobrada para el equipaje de los cuatro.

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Este discreto M-5 es una verdadera máquina de devorar asfalto, y en este aspecto recupera lo que pierde como deportivo puro. Quizá no es lo que se espera de un BMW apellidado “M”, pero no por ello le resta mérito a este magnífico automóvil  cuyo mayor atractivo es la facilidad de conducción que demuestra, pese a su potencia y prestaciones. Sólo nos queda hacer una recomendación: si es el feliz poseedor de un BMW M-5, mire regularmente el velocímetro, pues de lo contrario puede verse envuelto en inesperadamente situaciones imprevistas… y en cualquier caso, arruinarse en multas del radar.

CARACTERISTICAS TÉCNICAS

MOTOR

Delantero longitudinal. Nº cilindros y disposición: 6 en línea. Diámetro/carrera (mm): 93,4/86,0. Cilindrada (cm3): 3.535. Material bloque/culata: Fundición/aleación ligera. Distribución: Dos árboles de levas en culata accionados por correa dentada. Encendido: Electrónico. Alimentación: Inyección electrónica Bosh Motronic. Refrigeración: Por líquido con ventilador. Relación de compresión: 10,0:1. Potencia (CV. DIN a rpm): 315,0 a 6.900. Par máximo (mkg a rpm): 36,7 a 4.750.

TRANSMISIÖN

Trasera. Embrague: Monodisco en seco. Grupo: 3,910:1. Relación de cambios y desarrollos (km/h a 1.000 rpm): 1ª: 3,510:1 (8,80); 2ª: 2,080:1 (14,80); 3ª: 1,350:1 (22,80); 4ª: 1,000:1 (30,80); 5ª: 0,810:1 (38,00)

SUSPENSION DELANTERA

Ruedas independientes tipo MacPherson con brazos inferiores oscilantes, resortes helicoidales, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora.

SUSPENSION TRASERA

Ruedas independientes con brazos oscilantes oblicuos, resortes helicoidales, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora.

FRENOS

Doble circuito en “X” con servofreno y ABS. Delanteros: Discos ventilados de 315 mm de diámetro. Traseros: Discos ventilados de 300 mm de diámetro.

DIRECCION

De cremallera con asistencia regresiva. Vueltas volante / diámetro: 4,0 / 30 cm. Diámetro de giro: 11,0 m.

LLANTAS

Aleación ligera 9” x 17”.

NEUMÁTICOS

235/45 ZR 17.

CAPACIDADES

Depósito de combustible: 90 l. Cárter: 5,8 l. Circuito de refrigeración: 12 l.

PESO Y DISTRIBUCIÓN

1.738 kg, 50% delante y 50% detrás.

DIMENSIONES

Exteriores: 4,72 x 1,75 x 1,41. Vías delantera / trasera: 1,47 / 1,49. Batalla: 2,76.

 

PRESTACIONES

Velocidad máxima

 

En 5.ª a 6.850 r.p.m.

254,3 km/h

Aceleración

 

400 metros, con salida parada

15"34/100

1000 metros, con salida parada

27"13/100

0-100 km/h

7”21/100

Reprise

 

400 metros, en 4ª., a 40 km/h

16"87/100

1000 metros, en 4ª., a 40 km/h

29"66/100

400 metros, en 5ª., a 50 km/h

17"37/100

1000 metros, en 5ª., a 50 km/h

32"39/100

 

 

CONSUMO

Condiciones

Promedio (km/h)

Consumo (l/100km)

Ciudad

   

Recorrido urbano

23,6

21,60

Carretera

   

A 100/110 km/h de crucero

84,1

9,70

Autopista

   

A 120 km/h de crucero

112,8

10,83

Media

   

40% ciudad/30% carretera/30% autopista

68,5

14,79

 

Texto: M.S. y Equipo de Pruebas.

Fuente: AUTOPISTA Nº1565, 13 de Julio de 1989.

 

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