PRUEBA: Ferrari 365 GT4/BB

Parece ser que las personas que ostentan las mismas iniciales para el nombre y el apellido gozan o gozarán de notoriedad, éxito en la vida y que, en pocas palabras, han nacido bajo una disposición particularmente benigna de los astros. Los primeros ejemplos que se nos ocurren son los de C.C., Claudia Cardinale y B.B. como Brigitte Bardot y... ¡el Berlinetta Boxer de Ferrari! Este vehículo ultra-sofisticado, presentado como prototipo por vez primera en Turin en 1971, constituyendo así la "respuesta" del Commendatore al Miura de Lamborghini, está destinado sin duda alguna a dejar una huella inolvidable en la historia del automovilismo deportivo. Según alguien, será también el último auténtico Ferrari a disposición del público.

Una vez más, tenemos que dar las gracias a nuestro buen amigo André Barras, prestigioso jugador de golf y aficionado del automovilismo deportivo que siempre tiene en su garaje el último Ferrari, por haber puesto amablemente a nuestra disposición su personal B.B. para este ensayo.

MOTOR

El Motor del Berlinetta Boxer es, lógicamente y según la tradición de la casa, un 12 cilindros de 4.390 c.c. Un tanto paradójicamente se trata de un motor plano, con los cilindros dispuestos a 180ª, pero no de un bóxer que, según las más estrictas definiciones, es un motor en el cual los pistones opuestos están animados por un movimiento alternativo simultaneo, es decir que se acercan y se alejan entre ellos. Este no es el caso del 365 GT 4/BB. Sea como sea, el motor está dispuesto en posición central-trasera longitudinal y no transversal, como en el caso del Miura o del Dino.

Entre las características de este motor, que desarrolla 380 CV (DIN) a 7.200 r.p.m., cabe notar cuatro árboles de levas en culata, dos por cada bancada, animados por unas correas dentadas que, en principio, tendrían que sustituirse solamente cada 60.000 kilómetros. La adopción de este sistema en un coche tan sumamente refinado parece constituir el sello final de aprobación a un sistema que se va difundiendo cada vez más. El motor está sin duda alguna inspirado por el de tres litros, utilizado en los monoplazas de F-l sin ser, sin embargo una directa derivación de éste.

Según otra tradición bien arraigada de la casa de Maranello, el motor está totalmente construido en aleación de aluminio, tiene las válvulas dispuestas en "V" y está alimentado por cuatro carburadores invertidos de triple cuerpo Weber. La refrigeración es por agua, con el radiador situado en el morro del vehículo, con ventiladores eléctricos mandados mediante un termostato. Inútil decir que es suficiente una ojeada a esta maravilla para llenar de entusiasmo a cualquier amante de la mecánica refinada. Con motivo del particular sistema de entrada de aire es, sin embargo y desgraciadamente, un motor difícil de mantener tan limpio y reluciente como merecería.

BASTIDOR

Tubular, naturalmente, con suspensión anterior y posterior mediante trapecios transversales triangulares y muelles elicoidales. Dos amortiguadores telescópicos anteriores y cuatro (dos acoplados por parte) posteriores. Suspensión integral de ruedas independientes, cambio de 5 velocidades hacia adelante sin directa, es decir que pasamos de una relación de 1: 1,08 para la cuarta a la de 1:0,82 (super-directa) para la quinta. Los frenos de disco, ventilados, actúan mediante un servo y un doble circuito sobre las cuatro ruedas. La dirección es de cremallera y el depósito de carburante tiene la interesante capacidad de 120 litros. En el coche objeto de este ensayo estaban montados unos imponentes neumáticos Michelin 215/70 VR 15 XWX. El 365 GT 4/BB tiene una altura de tan solo 112 cm., una longitud total de 436 cm. y un ancho máximo de 180 cm.; es estrictamente un dos plazas, según la tradición de todos los auténticos "berlinettas" de Ferrari y no ofrece la más mínima concesión al eventual e incluso momentáneo transporte de una persona más. Su peso en vacío es de 1.120 Kg.; lo que nos proporcionaría la interesante relación peso/potencia de 2,94 kg/CV; sin embargo, el peso real puede ser bastante superior si contamos con las diversas "opciones" que, en la práctica, y por ejemplo por lo que se refiere a los coches importados en Suiza, son casi imperativas: acondicionador de aire, cristales eléctricos, radio y stereo-cassette, etc. Todo esto es muy bonito pero aumenta el peso. Sea como sea es interesante hacer alguna comparación: el Miura de Lamborghini, cuya producción ha cesado ya desde hace tiempo, tenía una relación peso/potencia en su edición P-400 SV de 1972, de 3,5 kg/CV. Otros coches, actuales estos, con una arquitectura similar a la del Ferrari BB son el Lamborghini Countach LP 400 (un "pájaro" muy raro, de momento) con 3,1 kg/CV, el muy bonito Maserati Bora (4,5 kg/CV) y el De Tomaso Pantera GTS con 4,1 kg/CV. Como puede verse, el Ferrari BB está muy bien situado dentro de esta prestigiosa selección.

ESTÉTICA, CARROCERÍA

La línea del BB ha sido diseñada por Pininfarina y por el viento; me explico. Hace pocos años el prestigioso carrocero de Turin ha realizado, en su Centro de Estudios, uno de los poquísimos túneles de viento existentes en el mundo en los cuales los vehículos en prueba pueden ser estudiados a tamaño natural. Uno de los primeros coches que pudo beneficiarse, en el estudio aerodinámico de su carrocería de esta posibilidad ha sido precisamente el Ferrari BB. Esto quiere decir que no solamente su línea, sino que todos los detalles relativos a los "spoilers", al sistema de refrigeración y entrada del aire, a las turbulencias de aire que se desarrollan en los puntos más críticos como son los de la toma anterior del radiador o alrededor de las bocas de aspiración de los carburadores, han sido cuidadosamente analizadas, comprobadas y modificadas siguiendo unos datos y unas medidas estrictamente técnicas, ya que en el túnel de viento de Pininfarina, el coche, tal y cual como tendrá que rodar en carretera, está sometido a una corriente de aire que puede alcanzar 150 Km/h., y sus reacciones analizadas por una báscula (encima de la cual descansa el coche) de seis componentes del tipo mecánico-electrónico y que garantizan un error de medida inferior al 1,2 por mil. Mediante unas computadoras la elaboración de los resultados de las medidas es automática, permitiendo así hacer con relativa. rapidez un gran número de pruebas. Cabe notar que datos tan fundamentales como son los relativos a la influencia del viento lateral en un vehículo pueden ser analizados con relativa facilidad.

Ahora bien, todo este preámbulo es para decir que el día inaugural del nuevo túnel de viento de Pininfarina, cuando la prensa internacional fue invitada a asistir a una demostración práctica, el vehículo que se encontraba en el centro del túnel de 52 metros de longitud, era precisamente un Berlineta Boxer.

Por lo que se refiere a la estética, la línea del BB, aunque dictada por consideraciones estrictamente funcionales, deriva de los estudios denominados "módulo" que despertaron sensación en todo el mundo y es de una agresiva belleza. La forma es esencialmente cuneiforme, pero al mismo tiempo muy sutil y aun parado, el BB parece, ópticamente, correr a toda velocidad. Los faros son, naturalmente, del tipo escamoteable y cuando actúan restan mucho a la elegancia de la línea, amén de modificar profundamente la eficiencia aerodinámica del conjunto, cosa que tiene que haber proporcionado no pocas preocupaciones al equipo de técnicos capitaneados por el prestigioso profesor Alberto Morelli, del Instituto Politécnico de Turín, que ha sido el principal artífice del túnel de viento Pininfarina.

HABITÁCULO

Si la carrocería ha sido diseñada por Pininfarina, su realización y producción práctica ha sido confiada, según una costumbre de Ferrari que se limita a los coches producidos en pequeña serie, por Scaglietti de Modena. Scaglietti, que había empezado hace muchos años su actividad dentro de unos medios de pura artesanía, es ahora un importante carrocero estrictamente ligado al grupo Ferrari-Fiat al cual pertenece, y sus posibilidades tecnológicas han crecido de forma sensacional. El resultado puede muy bien apreciarse en el BB, que presenta un acabado y un cuidado del detalle como nunca se había visto en un coche de Maranello, amén de un vehículo tan sumamente deportivo.

El habitáculo es muy confortable y diseñado por gente que sabe sobradamente lo que es la competición y conoce sus exigencias; sin embargo no tiene nada en absoluto de espartano y, por el contrario, es más bien lujoso. Los asientos tapizados en tejidos especiales y provistos de agujeros de ventilación permiten conducir en posición estirada y agarran completamente el cuerpo del conductor y pasajero. Sus respaldos son fijos y no permiten regulación alguna, detalle éste que puede no encontrar la universal aprobación. El tablier completísimo (tan completo que no es necesario enumerar aquí todos los instrumentos que lo componen, será suficiente decir que no falta ninguno), está dominado, directamente bajo la mirada del conductor, por el cuentavueltas, con la franja encarnada que va desde 7.000 a 7.700 r.p.m. y el velocímetro graduado hasta 300 Km/h. Los instrumentos están marcados, sobre fondo negro, con cifras de color rojo anaranjado, un color tan vivo que parecen siempre iluminados. Todos los mandos están al alcance de la mano y del pie, siendo la maniobra de punta y talón sumamente fácil. El pequeño volante forrado de piel cae admirablemente entre las manos y en un pequeño compartimento se encuentran, cómodamente asequibles, ¡no menos de 20 fusibles y 11 "relés"! El parabrisas está dominado por el único y gran limpia-parabrisas del tipo de pantógrafo y la visibilidad, punto crítico de los coches con motor central, es muy buena hacia adelante, con cierta reserva por los imponentes pasajes de ruedas, y suficiente hacia atrás. Hay algún que otro detalle discutible, como las cortinillas antideslumbrantes anteriores que se sujetan mediante ventosas y un reloj de cuarzo, con un error máximo de pocos segundos por semana, que emite un curioso ruido de molinillo. La cosa tiene muy poca importancia tan pronto este ruidito está cubierto por el sonoro canto y el impresionante rugido de los doce cilindros del motor.

AL VOLANTE DEL FERRARI 365 GT 4/BB

Teniendo presente la casta del vehículo e incluso las precedentes experiencias con anteriores Berlinettas Ferrari, en el momento de poner en marcha el BB el conductor que se acerca a él por primera vez puede tener alguna duda amén de cierta preocupación; nada más erróneo, el BB, con motor completamente frío y tras dos o tres golpes de acelerador, se pone en marcha en el acto demostrando ser así de buen principio un purasangre muy poco temperamental. La primera impresión, que a menudo es la que cuenta, es la de una extremada ligereza y sensibilidad de todos los mandos: el volante es directo y preciso, pero muy ligero a la vez lo que le confiere al coche una extraordinaria agilidad como he podido comprobar sobre el atormentado recorrido de la clásica carrera en cuesta Sierra Montana. Podría también sospecharse, a priori, cierta imprecisión en el manejo de la caja de cambios, ya que ésta se encuentra reculada con referencia a su respectiva palanca: ¡otra equivocación!

Las marchas entran con sorprendente precisión y facilidad y el único límite impuesto a la rapidez en el pasaje de una relación a la otra está determinado por las prestaciones físicas del mismo conductor y la velocidad con la cual es capaz de desplazar su mano. El motor, y aquí nos encontramos verdaderamente frente a algo excepcional, responde a la presión del pie derecho como si se tratase de una turbina o de un motor eléctrico; me ha sido imposible detectar el más leve agujero de carburación y el régimen de vueltas sube fulminantemente hasta alcanzar un diapasón de los más excitantes. A 7.000 r.p.m. es decir dejándose algo "en el bolsillo" para emergencias, la primera alcanza los 87 Km/h. en segunda, a 128 Km/h estás muy cerca del límite de velocidad legal admitido en muchas autopistas europeas, en tercera se sobrepasan alegremente los 170 Km/h, en cuarta se llega a 222 y en quinta, suponiendo tener suficiente valor y longitud de pista, se coronan los 302, Km/h!

Algún dato más acerca de las fantásticas posibilidades de este coche: los 100 Km/h., con salida parada, se alcanzan en 5"4/10 y los 200 Km/h. en tan solo 17". El kilómetro con salida parada se recorre en 24" al cabo de los cuales el BB está rodando a 248 Km/h. Estas sensacionales performances tienen imperativamente que ir acompañadas por un sistema de frenado adecuado y por una estabilidad y comportamiento en carretera sin reproches; hablemos de los frenos, para empezar. A 100 Km/h. se necesitan, sobre firme asfáltico seco de normal estructura, 43 metros para parar el coche, 104 metros a 150 Km/h., 185 metros a 200 Km/h., y, como dato académico y suponiendo que el conductor sea lo suficientemente temerario como para frenar en seco (sin bloquear las ruedas, sin embargo) a 300 Km/h. se necesitan 360 metros para parar el BB.

Por lo que se refiere a la estabilidad, es evidente que la disposición con motor central y la consiguiente distribución de los pesos muy favorable, contribuye a dotar al BB de un comportamiento esencialmente neutro, con un momento polar muy bajo y, dicho vulgarmente, una excepcional estabilidad. Esto, naturalmente, hasta un límite que está al alcance únicamente del piloto más temerario. El poder de tracción es tal, juntamente con un equilibrio dinámico constante a cualquier velocidad, que el coche puede inscribirse con suma precisión en cualquier viraje. Entrando profundamente en uno de estos y dando, en el último momento, un golpe seco de volante juntamente con un pasaje casi simultaneo de freno-acelerador, puede hacerse derrapar el tren posterior de forma precisa y controlable. En la práctica estas filigranas son inútiles en vista de la controlabilidad del coche y de su agilidad; al contrario, hasta en los virajes rápidos y relativamente cerrados, la actitud del BB es muy poco dramática, con escaso balanceo y perfecta estabilidad.

La ventilación del coche es adecuada siempre que no se exploten a fondo las posibilidades del vehículo que son inmensas. En este caso el conductor y el pasajero, que se encuentran entre el radiador, anterior, y el motor, a sus espaldas, tienen forzosamente que recurrir al acondicionador de aire, de mediana eficacia en estas condiciones. Tampoco puede decirse que el coche sea excesivamente ruidoso; por el contrario, a las velocidades de crucero que desgraciadamente nos están impuestas hoy en día, podría definirse de silencioso. A partir de 5.000 r.p.m. empieza el "canto" del cual ya hemos hablado y de esto ningún "ferrarista" podrá nunca quejarse...

El consumo de gasolina (93-100 octanos) es, lógicamente, muy variable y depende en sumo grado de la forma de conducir. Prácticamente tiene que contarse con un consumo de 20-23 litros por 100 Km. si el conductor sabe frenar sus instintos velocísticos, y cualquier cosa a partir de 30 litros por 100 Km. por poco que se quieran aprovechar todas las posibilidades del coche que son inmensas. El aceite (12 litros en el cárter seco) en cambio, y según una tradición de Maranello, se gasta en medida muy limitada.

Pocos coches permiten, como el Ferrari 365 GT 4/BB medir plenamente las lastimosas condiciones de circulación de hoy en día, con unos límites no siempre racionales que, lógicamente, afectan tanto más a un vehículo cuanto más grandes son sus posibilidades. Sin embargo, para el verdadero aficionado, y aparte de una actividad en el campo de la competición, un auténtico Gran Turismo como el BB será siempre fuente de enormes satisfacciones; incluso, me atrevo a decir, cuando descansa en el garaje bajo la mirada orgullosa y satisfecha de su afortunado propietario.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

Motor

Central, 12 cilindros a 180º, 81 x 71 mm. (supercuadrado), 4.390 c.c. Relación de compresión: 8,8:1.

Régimen máximo: 7.700 r.p.m. Potencia máxima (DIN): 380 cv.

Arbol motor sobre 7 soportes. Válvulas en culata mandadas por 4 árboles de levas. Distribución mediante correas dentadas.

Encendido electrónico.

Alimentación mediante dos bombas eléctricas y 4 carburadores Weber de triple cuerpo 40 IF 3C.

Embrague monodisco en seco. Refrigeración por agua con ventiladores eléctricos a mando termoestático.

Bastidor

Multi-tubular. Dirección de cremallera. Diámetro de giro: 12,2 metros. Cambio posterior de 5 velocidades hacia adelante todas sincronizadas.

Suspensiones anteriores y posteriores de ruedas independientes con trapecios transversales y amortiguadores telescópicos, dos anteriores y cuatro posteriores. Diferencial autoblocante.

Frenos de disco sobre las cuatro ruedas con servo y doble circuito independiente.

Depósito de carburante doble, capacidad total 120 litros.

Llantas en aleación ligera con neumáticos 215/70 VR 15 X.

Rueda de repuesto especial de sección reducida.

Fuente: FORMULA Nº 102, 15 de Septiembre de 1974.

Texto: Adriano Pascucci.

NOTA: Las imágenes proceden de RM Auctions.