Overblog Seguir este blog
Edit post Administration Create my blog

PRUEBA: Ford Fiesta Ghia 1.3

Publicado en por tiempodeclasicos

Fiesta-Ghia-1-3-1.jpg

El Ford Fiesta Ghia, en cualquiera de sus versiones (motor de 1.1 ó de 1.3), es el escalón superior de los Fiesta, con un completísimo nivel de equipamiento. Y ya en el caso concreto del 1.3, digamos que compite perfectamente con cualquiera de los multivalentes, incluido su «hermano» el Super Sport.

Siguiendo unos planes minuciosamente estudiados, Ford fue cubriendo etapa tras etapa para su instalación en España con el fin de producir un vehículo nuevo de reducidas dimensiones destinado a unos países y público en los que cada año tenía más aceptación el turismo llamado polivalente.

Con un mes de adelanto sobre la fecha prevista, el primer Fiesta salió de las cadenas de montaje de Almusafes el 18 de Octubre de 1.976. Lleva, por lo tanto, algo más de cuatro años de fabricación, en los que ha batido todos los records de producción, para un modelo básico, y de exportación, no habiendo podido hacer lo mismo en el mercado interior a causa de la limitación de sus ventas en el mismo.

Hoy día el Ford Fiesta está sufriendo, como los demás, la recesión de mercado consecuente a la crisis económica, pero se mantiene honrosamente gracias a la casi continua creación de versiones nuevas y a una ágil política comercial de ventas.

Por otra parte, su línea, siendo la más tradicional de los polivalentes españoles, entre los que se cuentan el 127 y R-5, es a su vez la más moderna. Gracias a ello ha podido recibir las mejores cualidades de modelos anteriores y reducir sus defectos, aunque tampoco se pueda decir que tiene todas las primeras y ninguno de los segundos, de manera definitiva.

Con el paso del tiempo hemos analizado la mayoría de las versiones y sus variantes en las páginas de AUTOMECANICA, pero no recordamos haber hecho un tratamiento completo de la versión Ghía, como solemos hacer con todas las que sucesivamente van saliendo al mercado. Porque, en un principio, las motorizaciones fueron de 957 cc. (alta y baja compresión) y 1.117 cc. mientras que la que traemos hoy a nuestras páginas tiene 1.297 cc. siendo la más potente que equipa al Fiesta.

La carrocería, por su parte, apenas ha sufrido variaciones. A no ser que se tengan por tales las del equipamiento interior o acabado exterior, que sí las ha habido, o la diferencia de tarado de alguno de sus elementos, que también se ha realizado en diversas ocasiones a fin de adaptarla a las posibilidades de su planta motriz o a las características previstas de utilización.

Por todo lo expuesto, se puede decir que el Fiesta es un modelo adaptado perfectamente al paso del tiempo, capaz de mantenerse en el mercado durante muchos años como vehículo familiar de reducidas dimensiones, apto para la ciudad y para el desplazamiento cómodo por carretera, y con unos gastos de mantenimiento reducidos también, tanto en lo que se refiere al consumo como a las revisiones periódicas.

La versión Ghía se refiere, como en ocasiones anteriores, a un determinado grado de acabado, el más completo de los Fiesta, cuya relación completa se incluye en cuadro aparte. El motor de 1,3 l. es también el mayor.

Fiesta-Ghia-1-3-2-copia-1.JPG

LA CARROCERIA MAS MODERNA DE SU SEGMENTO

Indudablemente es en la carrocería de un automóvil donde más puede apreciarse el paso del tiempo. La mecánica apenas se ve y, en realidad, no admite otras variaciones que las previstas de antemano y que no se hayan aplicado desde el principio en un modelo. Pero la carrocería está en continua evolución bajo todos sus aspectos.

En el aspecto seguridad, no hace todavía muchos años que se han puesto en vigor toda una serie de reglamentaciones con el fin de proteger a los pasajeros en caso de accidente. Y esto ha hecho multiplicar los esfuerzos para encontrar soluciones propias para cada modelo, capaces de satisfacer todas las exigencias impuestas por los reglamentos. Se ha estudiado mucho esté aspecto durante la pasada década.

Pero también en el simple aspecto de la capacidad se ha evolucionado constantemente. Y gracias al estudio paralelo de la seguridad se ha podido llegar a soluciones prácticas idóneas. Lo uno sin lo otro no habría dado resultado.

Pues bien, el Fiesta ha gozado, en parte, de alguna de estas ventajas frente a sus competidores, puesto que ha partido de un concepto que ya triunfaba en el mercado: un coche corto con dos puertas laterales y portón posterior y con los asientos de atrás abatibles para aumentar la capacidad de carga.

Sus líneas exteriores son suaves y sin estridencias por lo que es de suponer que el paso del tiempo le afectará menos que a otros modelos más avanzados. Pero lo que destaca sobre todo es la gran superficie acristalada que le confiere una sensación de mayor capacidad interior, sin de hecho ser una cosa extraordinaria. Pero la apariencia cuenta mucho en una línea.

Por su longitud exterior se encuentra entre el 127 que es 3 cm. más corto y el R-5 que es 6 cm. más largo, por lo tanto se puede decir que incide totalmente en su segmento de mercado y es necesario compararlo con ellos cuando se desee hacer alguna referencia.

El motor transversal es una solución aceptada ya como ideal en este tipo de coches, de no demasiada potencia, pero en los que se debe aprovechar al máximo el espacio agrupando todos los elementos mecánicos en el menor volumen posible. Y esto lo consigue plenamente, aparte de esa sensación ya apuntada, por la que aparentemente el pasajero se encuentra en su interior en un coche de más categoría y tamaño. La habitabilidad es francamente buena para un coche de este tamaño con los asientos en posición normal. El porta- maletas, tiene un volumen de 200 dm3., pudiendo pasar hasta los 1.205 dm3. con el abatimiento del asiento.

Fiesta-Ghia-1-3-3.jpg

BUEN CONFORT PARA UN ESCASO PESO

La amortiguación de los movimientos propios del deslizamiento sobre la carretera es función directa de la relación entre el peso suspendido (carrocería) y el no suspendido (ruedas). Cuanto menor es esta relación tanto más difícil es absorber los rebotes de las ruedas porque su inercia se deja sentir con más efecto en la escasa de la carrocería. Por este motivo, los automóviles pequeños suelen disponer de una suspensión dura con el fin de no mermar el agarre a la carretera.

El Fiesta, cuando salió por primera vez adoleció de tal suavidad de suspensión que no aceptaba bien el trazado de curvas en carretera bacheada. En ella se podía sentir perfectamente un raro vagabundeo de la dirección, con desplazamientos laterales poco tranquilizadores. Sin embargo, inmediatamente se reforzó la suspensión variando tarado de amortiguadores y de muelles en la versión S y más adelante todas las versiones han mejorado algo su comportamiento.

Ford ha conseguido con sus Fiesta de 1,3 litros un buen compromiso entre confort y agarre, pero como todo compromiso, se encuentra a mitad de un camino. Por lo habitual conseguido en otros modelos diríamos que la suspensión en cuanto al confort es destacable, si bien todavía se siente una ligera indecisión de la carrocería para seguir a las ruedas en el trazado de curvas.

En la consecución de este confort tiene bastante que ver el diseño de los asientos Ghía, que son verdaderamente confortables, con unos resaltes laterales que sujetan bien el cuerpo en las curvas. De ello sólo mencionamos el inconveniente que suponen para el acceso a las plazas posteriores, ya que solamente se abate el respaldo, aunque eso sí, con un sistema de palanca en muy buena posición para ser manejado con facilidad.

Por su parte, la política de opciones hace del Ghía un automóvil muy completo, aún con su equipo de serie, que incluye ya una buena parte de las que solamente se suministran bajo pedido en otras versiones. Para que el lector recuerde lo que incluye esta versión le daremos la siguiente relación: frenos delanteros de disco, neumáticos radiales, termómetro de agua, intermitentes de emergencia, alternador, limpiaparabrisas de dos velocidades e intermitencia, guantera con tapa, recipientes en el interior de los paneles de las puertas, bandeja posterior, encendedor eléctrico, reloj de cuarzo, volante de cuatro radios, cuentakilómetros parcial, cuentavueltas, llantas de aleación ligera, lavaparabrisas eléctrico, cristales coloreados, luneta térmica, lava y limpia luneta posterior y luz de marcha atrás, entre otros, siendo algunos de estos equipamientos comunes al resto de las versiones, como los frenos de disco, etc...

Fiesta-Ghia-1-3-4.jpg

LA MECANICA YA CONOCIDA DE LOS 1.3

Tanto la versión 1,3 S, como la Ghía, que en realidad es un acabado, y la supersport, tienen idéntica mecánica, la cual ya lleva un cierto tiempo en el mercado pero, que si no recordamos mal, no ha sido estudiada a fondo en AUTOMECANICA hasta hoy.

Desde Agosto de 1.977 se monta el motor de 1.297 cc. de cilindrada y 66 CV. DIN de potencia. Su disposición es transversal, con cuatro cilindros en línea y válvulas en cabeza. El mando de las válvulas se hace mediante taqués, balancines y vástagos. Tanto el bloque como la culata son de fundición.

Este motor proporciona un rendimiento de 50 CV. al litro, lo cual no dice nada ni en pro ni en contra de quien lo diseñó. Sin embargo el escaso peso del conjunto, en orden de marcha unos 770 Kg., hace que se obtenga una relación peso/potencia de 11,6 Kg/CV. lo cual ya es más significativo en cuanto a la posibilidad de tener una buena capacidad de aceleración si se dispone de la transmisión adecuada.

El motor se alimenta con un Weber de doble cuerpo de apertura diferenciada, y mecánica, y con stárter automático. La gasolina se la suministra una bomba también de accionamiento mecánico. La lubricación se lleva a cabo mediante bomba de engranajes. La refrigeración con un circuito cerrado, y ventilador con arrastre eléctrico, como es lógico teniendo el motor transversal.

El motor coge vueltas con alegría, pero adolece de problemas con el arranque en frío a causa del stárter automático. El arranque se produce siempre a la primera, eso sí, pero durante el período de calentamiento se dejan sentir tirones y vacíos a nada que se trate de andar deprisa. Sólo teniendo la precaución de apretar suavemente el pedal se consiguen reacciones progresivas sin brusquedades. Además de ello, y en función del pisotón, se puede dejar el motor a más o menos vueltas, al ralentí, cuando éstas solamente deberían depender de la temperatura del motor.

Por lo demás, este es todo su problema. Con el motor ya caliente no se produce el menor fallo, siendo la respuesta inmediata al requerimiento del pie.

Por su parte la transmisión está formada por un embrague monodisco en seco de 190 mm. de diámetro y una caja de cambios de cuatro relaciones sincronizadas, cumpliendo ambas su misión perfectamente. El embrague no tiene deslizamiento alguno ni en las más bruscas arrancadas, en las que debido a la suspensión se puede hacer patinar las ruedas y la caja de cambios tiene una gran suavidad y precisión de manejo, no dando lugar a fallos o retardos en la introducción de cualquier marcha.

Las relaciones no tienen vacíos entre sí, sino un escalonamiento bien estudiado. Gracias a ellas se pueden obtener aceleraciones brillantes y una buena velocidad punta para la potencia, si bien en ella tiene que ver la aerodinámica favorable.

LA DIRECCION BIEN, LOS FRENOS NO TANTO

La precisión de la dirección es sobresaliente, como también la suavidad de su manejo, aún con el coche parado, y eso que el motor de 1,3 litros pesa más que los de cilindrada inferior. El trazado de las trayectorias se hace sin el menor problema por parte de la dirección aunque después se pueda perder algo a causa de la suspensión.

El diámetro de giro es poco mayor de los 9 m., pudiéndose maniobrar bien en espacios estrechos. Las vueltas de volante para ir de un tope al otro son casi tres y media. Sin embargo, los frenos siguen sin convencer del todo. Hay una relativa escasez de capacidad para detener el coche cuando va lanzado, y eso que el peso no es muy elevado, pero la distancia de parada se alarga algo más de lo necesario Si se aprieta el pie de manera normal.

Las llantas de aleación tienen ventilación más que suficiente, pero los discos delanteros se calientan mucho después de frenar un par de veces, como si el rozamiento sobre los mismos fuese el mayor que se pudiera hacer. Parece que son las dimensiones las que tienen la responsabilidad de lo dicho, y no la calidad de las pastillas o del líquido de frenos cuando se calienta.

Fiesta-Ghia-1-3-5.jpg

RESUMIENDO: UN BUEN COCHE DE UTILIZACION MULTIPLE

Y no sólo porque se pueda encuadrar en la cota de mercado de los llamados polivalentes, sino porque puede cumplir con esta denominación bastante bien en muy variadas circunstancias.

Con el motor grande el Fiesta puede desarrollar una buena velocidad en carretera. Y gracias a la suspensión puede hacerse un viaje relativamente confortable, mejor de lo que pudiera pensarse tener en un coche de su tamaño y peso. Por su parte, el nivel de acabado y los detalles se superponen para proporcionar un mayor confort de marcha.

Es posible adelantar a muchos coches haciendo uso de la tercera y llanear con relativo desahogo en cuarta, manteniendo un consumo aquilatado.

Pero en ciudad también se desenvuelve bien porque es ágil y rápido en las relaciones cortas. Y tampoco el consumo se dispara, a pesar de los 1.300 cc. de cilindrada, debido a su peso.

Puede decirse que el Ghía es un buen modelo para utilizar en cualquier circunstancia. 

 CARACTERISTICAS Y PRESTACIONES

MOTOR

Posición: delantero transversal. Número de cilindros: cuatro, en línea. Diámetro carrera: 80,98/62,99 milímetros. Cilindrada: 1.298 c.c. Potencia fiscal: 10 HP. Material del bloque: fundición. Material de la culata: fundición. Cigüeñal sobre cinco apoyos.

Carburación

Un carburador vertical de dos cuerpos Weber 32-DFT, con apertura mecánica del segundo cuerpo y stárter automático. Bomba de gasolina: mecánica. Filtro de aire: en seco, de papel.

Lubrificación

Bomba: de engranajes. Ex tipo de circuito: presión directa a la bancada. Céntricos, tipo Eaton. Número y tipo de filtros: cartucho en serie. Capacidad total: 3,7 litros. Cambio de aceite: 2,75 litros.

Refrigeración por líquido

Arrastre ventilador: motor eléctrico, con mando termostático. Anticongelante: sí. Circuito hermético: sí. Capacidad total circuito: 5,3 litros.

Distribución

Situación válvulas: en culata, paralelas, en línea e inclinadas. Situación árbol de levas: lateral, en bloque. Mando árbol de levas: por cadena. Accionamiento válvulas: empujadoras, varillas y balancines.

Encendido

Distribuidor: Motorcraft. Bobina: Motorcraft. Bujías: Motorcraft AGR-12.

Rendimiento

Compresión: 9,2:1. Potencia: 66 CV. DIN a 5.600 r.p.m. Par máximo: 9,2 m/Kg. DIN a 3.250 r.p.m.

TRANSMISION

Embrague

Tipo: monodisco en seco, de diafragma. Diámetro del disco: 190 mm. Mando: por cable.

Cambio de marchas

Número de marchas de avance: cuatro. Sincronizadas: todas. Relaciones internas: 1.ª 3,583; 2.ª, 2,050:1; 3.ª, 1,346:1; 4.ª, 0,959:1.

Grupo y diferencial

Disposición motriz: tracción delantera, con mecánica transversal. Tipo del grupo: recto helicoidal. Reducción: 3,842:1 (19/73). Desarrollo final de la transmisión: 27,1 Km/h. a 1.000 r .p.m. en cuarta.

PRESTACIONES

Velocidad máxima: Pruebas efectuadas en un tramo de un kilómetro de longitud. Promedio de varias pasadas en un sentido, 23,0 segundos (156,5 km/h.). Promedio de varias pasadas en sentido contrario, 22,7 segundos (158,6 km/h.). Velocidad máxima de promedio: 157,5 km/h. (que corresponden a efectuar el kilómetro en 22,85 segundos).

Error del velocímetro: inapreciable.

CONSUMOS

Consumos promedios en varias condiciones de carga, con un máximo de dos personas y equipaje ligero.

Ciudad: Entre un máximo de 12,8 litros por 100 km. y un mínimo de 10,4 litros por cada 100 km. Consumo medio de 11,6 litros por 100 km.

Carretera: Entre un máximo de 11,0 litros por 100 km. (a velocidad de crucero de 140 y un promedio de 112,6 km/h.) y un mínimo de 6,8 litros por 100 km. (a una marcha de crucero de 90 y un promedio de 73,4 km/h.). Consumo medio en carretera (considerando también otras condiciones): 8,0 litros por 100 km.

Autopista: A una velocidad mantenida de 120 km/h., un consumo de 11,5 litros por 100 km.

Consumo típico (60 por 100 en ciudad, 30 por 100 en carretera y 10 por 100 en autopista): 10,51 litros por 100 km.

Autonomía típica: 320 kilómetros.

Autonomía en carretera: Entre un máximo de 500 km. (a una velocidad de crucero de 90 kmh.) y un mínimo de 305 km: (a una velocidad de crucero de 140 kmh.).

Autonomía en ciudad: Entre un máximo de 325 km. y un mínimo de 265 km.

CHASIS Y SUSPENSIONES

Estructura portante: Carrocería monocasco autoportante.

Suspensiones

Delantera: ruedas independientes, tipo Mac Pherson. Tipo de resorte: muelles helicoidales. Amortiguador: hidráulicos telescópicos Estabilizador: no hay.

Trasera: eje tubular rígido, con dos brazos de empuje, barra Panhard transversal y control del par de frenada por los amotiguadores. Tipo de resorte: muelles helicoidales. Amortiguador: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: barra de torsión antibalanceo.

Frenos

Tipo de circuito: dos, en diagonal. Asistencia: Master-Vac. Dispositivo antiblocaje: compensador trasero de tipo inercial.

Tipo delantero: discos. Diámetro: 221 mm.; área barrida, 755 cm2.

Tipo traseros: tambores. Diámetro: 78 mm.; área barrida, 335 cm2.

Dirección

Árbol de dirección: articulado y con junta. Diámetro externo del volante: 38 cm.

Ruedas

Diámetro llanta: 12 pulgadas. Anchura garganta llanta: 4,5 pulgadas.

Neumáticos: radiales, sin cámara. Medida: 155 SR-12. Marca: Firestone S-1.

CARROCERIA

Tipo: semibreak. Número puertas: 2+1. Asientos: Delante, dos butacas; detrás, corrido y abatible.

Dimensiones

Batalla: 2,29 metros. Vías: 1,33/1,32 metros (delante/detrás). Longitud: 3,56 metros. Anchura: 1,57 metros. Altura: 1,31 metros.

Pesos

En vacío y en orden de marcha (según catálogo): no comunicado. Con depósito lleno (en báscula): 796 kg.

 

 

Fuente: AUTOMECANICA Nº133, 1 de Abril de 1981.

Comentar este post