PRUEBA: Iso Rivolta IR300

Si en materia de automóviles yo me dejase guiar más por la cabeza y menos por el corazón, posiblemente no habría cambiado nunca el Iso Rivolta con el que he hecho 17 000 kilómetros como quien dice sin levantar nunca el capó. Esto, naturalmente, es un decir ya que a mí, personalmente me gusta de cuando en cuando abrir el capó y echar una ojeada complacida al motor del vehículo que estoy empleando. Posiblemente, en este caso, uno de los pocos inconvenientes que encontraba era el de enfrentarse con un motor que, sin tener nada de feo, carecía de "raza" y no constituía nada particularmente excitante. Este breve preámbulo puede servir para explicar lo que decía acerca del corazón y de los automóviles.

El Iso Rivolta IR-300 pertenece a la categoría de los híbridos (lo que, automáticamente, le impide ser, por lo menos, genealógicamente, un "pura Sangre") es decir un vehículo que utiliza un motor perteneciente a una escuela (norteamericana) con un chasis típicamente europeo en el mejor sentido de la acepción. Con este sistema han empezado ilustres antecesores (Aston Martin, Jaguar, etc.) y varias casas lo han utilizado con más o menos fortuna. Cabe citar por ejemplo, a Jensen que ha sido casi un pionero de esta fórmula, a Facel-Vega en Francia, a Gordon Keeble y, muy recientemente, a Monteverdi en Suiza. De estas marcas podemos decir que Jensen es, posiblemente, el más firmemente establecido imponiéndose por la seriedad de sus proyectos, mientras que el Gordon Keeble, que de los varios coches mencionados es lo que más me parecía al Iso Rivolta, después de una vida algo atribulada, ha desaparecido a pesar de sus interesantes características.

Lo mismo puede decirse del ostentoso Facel-Vega y del italo-americano Apollo. El Iso Rivolta, sin embargo, ha conquistado su particular mercado y después de un tímido inicio, su producción se ha incrementado demostrando así la validez de su concepción. El IR-300 está producido por la Sociedad Iso de Bresso (Milán) ya bien conocida por sus motocicletas y por el famoso "Isetta", aquel extraño huevo con ruedas que conoció en toda Europa un arrollador éxito en la inmediata posguerra. Sin despreciar ni remotamente las calidades de aquel interesante vehículo, me resultaba algo embarazoso admitir que mi Gran Turismo IR-300 pertenecía a la misma familia del "Isetta" y aquí volvemos al concepto de la "raza" y a mi irracional criterio de dejar trabajar el corazón en materia de automóviles.

UNA OBRA MAESTRA DE BIZZARRINI

El Iso Rivolta IR-300 ha sido diseñado por el ingeniero Giotto Bizzarrini y vale la pena gastar unas pocas palabras para poner en evidencia la figura de este modesto y valeroso proyectista. Al conseguir su laurea Bizzarrini, que en la actualidad tiene unos cuarenta años, ingresó como catedrático en la Universidad de Pisa. Seguidamente pasó a Alfa-Romeo y trabajó durante tres años en el departamento experimental. La inconfundible atmósfera de Alfa-Romeo consolidó aún más su ambición de especializarse en el estudio y realización del coche deportivo así que dejó Milán por Maranello donde, durante cinco años, lo encontramos entre los responsables más destacados del desarrollo del Ferrari GT 2 + 2, del legendario Berlinetta GTO y del no menos famoso 3 litros "Testa Rossa". Lo que Bizzarrini cuenta de sus años pasados con Ferrari, al cual le une un cariñoso recuerdo, y del ambiente de Maranello, podría ser argumento para un libro apasionante. Dejó Ferrari con ocasión del tan discutido "pronunciamiento" de los disidentes y colaboró con ATS, con Lamborghini y, antes de establecerse por sí solo, con la Iso para la cual proyectó el IR-300, una verdadera obra maestra. Es desde este momento y como consecuencia de los resultados obtenidos con el Iso Rivolta que Giotto Bizzarrini se afirma como el gran especialista de bastidores de los coches deportivos, lo que en Italiano se llama un "telaiste".

Aprovechando la experiencia del IR-300 Bizzarrini ha proyectado para la firma de Bresso el famoso coche de competición Iso Grifo, que utilizando la misma técnica básica, es decir motor americano V-8, demostró en varias ocasiones, incluida Le Mans, las posibilidades de esta fórmula. Es muy lamentable que Iso no haya sabido aprovechar esta colaboración con Bizzarrini y que, finalmente, se haya tenido que llegar a una separación. Actualmente Iso sigue produciendo el prestigioso Iso Grifo de 2 asientos mientras que Bizzarrini en su propio taller de Livorno produce su extraordinario GT "Strada 5300" del cual esperamos poder ofrecer a los lectores de "FORMULA" un ensayo en un próximo futuro.

LA TECNICA DEL IR-300

El Iso-Rivolta IR-300 utiliza un motor V-8 Chevrolet "Corvette" de 5359 c.c. A petición del cliente el motor puede suministrarse del tipo "normal" (es decir con mando hidráulico de las válvulas) que desarrolla la respetable potencia de 300 CV (SAE) a 5000 revoluciones o bien el tipo que, gracias al mando mecánico de las válvulas y a una relación de compresión más elevadas (11:1 en lugar de 10,5:1), desarrolla 350 CV (SAE) a 5800 vueltas. En este caso el coche se denomina IR-340. Diré en seguida que, personalmente, aconsejo el motor de 300 CV; el Iso Rivolta no es un coche de competición sino que es un admirable Gran Turismo en el verdadero sentido del término. El motor de 300 CV proporciona unas "performances" extraordinarias con una suavidad digna de una turbina y, como decía en mi corto preámbulo, sin problema alguno. La característica más importante de este motor, que está alimentado por un imponente carburador Carter de 4 cuerpos, es su increíble par a bajo régimen que permite, con suma facilidad conseguir unos promedios excepcionales en carretera sin ninguna atención particular y con un ausencia absoluta de "tensión".

Este motor, como ya se decía, no tiene la sofisticada arquitectura de un motor europeo con árboles de levas en culata, ni tampoco el esmerado acabado al cual nos han acostumbrado Aston Martin, Ferrari o Lamborghini; es una honesta bestia de trabajo en gran parte ocultada por un enorme filtro de aire circular vistosamente cromado.

Contrasta singularmente con este tradicional motor el refinado bastidor. Para empezar el sistema de ruedas completamente independientes comporta un puente trasero De Dion con paralelogramos de Watt y resortes elicoidales. Los frenos traseros de disco, están situados a los dos lados del diferencial reduciendo así eficazmente las masas no suspendidas y, además, están dinámicamente refrigerados mediante un elaborado sistema de conductos de aire. Añadimos a todo esto otro sistema, igualmente refinado, para la evacuación dinámica del calor desarrollado por estos mismos frenos y, a tal efecto sirven las ventanillas puestas posteriormente a la base del cristal trasero. Como si esto no bastase, la distribución del peso en el IR-300 es exactamente del 50 % sobre cada eje contribuyendo así al excelente comportamiento en carretera y eficacia de frenado del cual luego hablaré. Anteriormente la suspensión está también realizada mediante resortes elicoidales y amortiguadores telescópicos completados por una barra estabilizadora. El cambio de marchas es también Chevrolet y es de 4 relaciones completamente sincronizadas; opcionalmente puede también pedirse un cambio ZF que, sin embargo, no he probado.

La dirección, del tipo Burman con circulación de bolas, es un punto bastante discutido del Iso Rivolta. Se necesitan 4,2 vueltas del volante para pasar del "todo derecha" al "todo izquierda" y esta relación, bastante elevada para un Gran Turismo, le confiere una suavidad y ligereza excepcional. Personalmente opino que estas características le dan al coche tal agilidad como para no deplorar la ausencia de un mando más directo. Por otra parte la dirección resulta igualmente muy precisa. Visitando la pequeña cadena de montaje de la fábrica de Bresso, he podido darme cuenta de la excelente calidad del material empleado en este bastidor y del cuidado con que todo el conjunto está montado.

El robustísimo bastidor está soldado a una carrocería en chapa de acero diseñada y realizada por Bertone. El peso total en vacío del IR-300 es de poco más de 1500 kilos.

La línea del Iso Rivolta, creada por Bertone hace algunos años, sigue siendo completamente válida, muy equilibrada y sin ostentaciones. El frente, discretamente agresivo, ganaría posiblemente si utilizase cuatro faros (como el recién lanzado Iso Rivolta S-4 de cuatro puertas), en lugar de dos. A pesar de su forma compacta (longitud total 4,76 mts) y altura limitada (142 cms), el IR-300 es un verdadero 4-5 plazas en el cual los pasajeros situados en el asiento trasero pueden viajar con sumo confort. Las ruedas, sujetas con tuerca central con aletas, pueden ser elegidas entre las de acero estampado, las de radios o bien las de aleación de magnesio, de línea muy bonita. He podido comprobar personalmente que estas últimas son efectivamente más ligeras que las otras.

El interior del coche está lujosamente realizado en cuero y los cristales actúan eléctricamente. El tablier es completísimo y comprende además del cuenta revoluciones y taquímetro, los termómetros indicadores de la temperatura del agua y del aceite, un amperímetro, un indicador de la presión del aceite, otro de la cantidad del carburante y un reloj con segundero. Todos los mandos están bien situados y los varios interruptores están reunidos en un pequeño panel que lleva las correspondientes indicaciones iluminadas durante la noche. Dos pequeñas bocas de aire orientables, de tipo aeronáutico, contribuyen a la ventilación del interior. Por otra parte el sistema de calefacción y ventilación, sumamente complicado y de escasa eficacia, no está a la altura de la clase del vehículo así como tampoco el sistema de ventilador para el desem pañado del cristal trasero. Tengo entendido que estos detalles han sido profundamente modificados en las últimas series.

En general hay que decir que el acabado interior, como a menudo pasa con los carroceros italianos, podría mejorarse con ventaja. Varios pequeños detalles, además de los anteriormente mencionados, merecerían más atención ya que con un gasto de pocos millares de liras más se podría conseguir un coche excepcional en todo su conjunto. A su tiempo hablé de este problema con el mismo Sr. Bertone encontrando en él mucha comprensión y tengo que decir que en series sucesivas del IR-300 he visto realizadas las que supongo han sido mis sugerencias y de varios clientes más. Como ya he dicho el IR-300 es posiblemente uno de los Gran Turismo más confortables del mundo y este confort está acentuado por una amplia maleta, con la simple estratagema de eliminar el soporte del "gato" (por cierto bestialmente situado) y alojando el mismo en el interior de la rueda de repuesto, he conseguido meter en la maleta del IR-300 ¡¡¡tres grandes valijas y dos sacos de golf!!!

FUNCIONAMIENTO

El IR-300 es otro coche en el cual uno se encuentra, de buen principio, muy a gusto y que inspira en seguida confianza. La inmediata impresión es la de una potencia monstruosa y el coche parece tener la posibilidad de acelerar fulminantemente en cualquier circunstancia y a cualquier velocidad. Traducido en cifras esto quiere decir que los 100 km/h. se alcanzan, con salida parada, en 9 segundos. Más importante aún, es posible pasar de 110 a 145 km/h. (un típico caso de adelantamiento en una carretera con tráfico rápido) en 7 segundos en directa y en poco más de 5 utilizando la tercera. Los fatídicos 160 km/h. se alcanzan, con salida parada y utilizando las tres primeras marchas en poco más de 18 segundos. Los 400 metros con salida parada son recorridos en 16 segundos y todo esto sin rebasar las 5500 revoluciones. La velocidad máxima cronometrada ha sido de 225 km/h.

La elasticidad del motor y su par a bajo régimen, es tan sorprendente que muy a menudo el conductor necesita consultar el cuenta revoluciones o, sencillamente, la posición de la palanca del cambio para cerciorarse en qué marcha se encuentra; esto es debido, por una parte, a que la tercera es muy larga y, por otra, a que la directa no disminuye apreciablemente el poder de aceleración del coche. Por otra parte, las marchas están muy bien escalonadas con una primera que llega justo a 100 km/h., una segunda que alcanza los 130 y una tercera que va rozando los 170. La sincronización del cambio es perfecta y su maniobra muy precisa. En el coche objeto de esta prueba a pesar de la suavidad general del cambio tenía que efectuarse cierto esfuerzo para "sacar" la segunda en el pasaje segunda-tercera.

El embrague, de maniobra muy ligera, parece aguantar sin chistar el extraordinario par transmitido al grupo propulsor. Todas las "performances" anteriormente reseñadas se realizan con suma silenciosidad y con asombrosa facilidad dando siempre la agradable sensación de que el coche está aún muy lejos del limite de sus posibilidades. En efecto, y como anteriormente apuntaba, a lo largo de los 17 000 kilómetros de la prueba el motor no ha necesitado ajuste o intervención alguna, limitándose a digerir modestísimas cantidades de aceite y sin necesidad de cambiar bujías, detalle éste que ha encontrado mi incondicional aprobación ya que el cambio de ellas no tiene que ser faena simple ni particularmente agradable. En vista de los resultados, el consumo de gasolina es también muy parco ya que en promedio, y en carretera que incluían buenos trozos de autopista, no he podido exceder nunca de 14'5 litros por 100 km.

Estabilidad, suspensión y frenos del IR-300 son de primerísima clase y muy difícilmente superables. La uniforme distribución del peso sobre los dos ejes determina un comportamiento completamente neutro que permite dirigir el coche, con precisión milimétrica, en cualquier condición de terreno. Por otra parte la suspensión independiente mediante puente trasero De Dion y la cuidadosa elección de los resortes de suspensión confieren al IR-300 un confort digno de un señorial "limousine" juntamente con una estabilidad que ha podido comprobar en tres ocasiones distintas: al recoger el coche en la fábrica, mi buen amigo el probador de Iso Sr. Pozzoni me ha llevado con él a la pista de prueba, oportunamente peraltada, que Iso tiene alrededor de la fábrica. Es una pista de hormigón con varias curvas cerradas y que tiene que haber sido proyectada cuando la fábrica se preocupaba, principalmente, de motocicletas y, por lo tanto, muy estrecha. El recorrer esta pista a alta velocidad necesita al volante un piloto como Pozzoni, y un coche como el Iso. Una excitante experiencia que recomiendo a todos los amantes de fuertes emociones. Esta prueba la hemos realizado con ¡4 personas en el coche! Segunda comprobación: sobre carretera mojada el comportamiento del coche es impecable tanto en curva como en aceleración o en fase de frenado.

Tercera: en la isla de Fäno, en Dinamarca, en la misma orilla del mar recorriendo kilómetros y haciendo locuras sobre la arena sin poder llegar a hacer "partir" el tren posterior. Los excelentes neumáticos Pirelll "Cinturato" HS se adaptan admirablemente a las características del coche. Son estas características de excepcional estabilidad y de seguridad en los frenos las que marcan la profunda diferencia con el comportamiento de un coche genuinamente americano y que ciertamente justifican este "híbrido" y la fórmula por él elegido. El IR-300 está garantizado por la fábrica durante seis meses. He discutido con dureza este punto con el mismo Commendatore Rivolta (q. e. p. d.) ya que a mi criterio un coche de esta categoría y precio tendría que tener como mínimo una garantía de un año. Tanto más por cuanto concediendo esta garantía el riesgo por la fábrica sería muy limitado ya que el motor utilizado es prácticamente indestructible. En resumen, el Iso Rivolta IR-300 es un Gran Turismo que se acerca a lo ideal. Un vehículo con el cual uno puede venir casi casi de un tirón desde Dinamarca a España, acompañar con él al altar a su hija al día siguiente y, al tercer día, ganar su clase en la Subida al Puig Major... Todo eso, y con la colaboración de mi buen amigo Charly Bonvin, ha sido realmente efectuado.

Híbrido de nacimiento el Iso Rivolta IR-300 tiene sin duda alguna los modales de un purasangre; un híbrido con casta. 

Fuente: FORMULA Nº16, Enero de 1968.

Texto: A. Pascucci.