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PRUEBA: Land Rover 109 Especial

Publicado en por tiempodeclasicos

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LO MEJOR 

Accesible a los peores terrenos.

Adherencia total al suelo cuando se precisa.

Buena capacidad de habitáculo.

Apropiado para diversidad de usos.

LO PEOR

Dirección algo imprecisa.

Falta de sistema calefactor de serie.

Metalúrgica de Santa Ana, en Linares (Jaén), fabrica en España el Land Rover, de cuya gama hemos escogido el más representativo, porque los modelos 88 o cortos tienen hoy día menos aceptación comparados con el 109 o largo, más útil, por el mayor volumen aprovechable en su habitáculo. Quizá sea el Land Rover aparecido en Inglaterra como réplica al Jeep americano, el coche que mayor éxito ha conquistado en todo el mundo como vehículo para el campo y caminos intransitables por otro tipo de vehículos a ruedas.

Su aceptación en las explotaciones agrícolas, forestales, mineras, etcétera, así como su idoneidad para las Fuerzas Armadas o como ambulancia, coche de incendios, taller o grúa, hace de él un medio muy útil y muy codiciado por quienes además de un empleo normal necesitan andar por donde un turismo normal no podría. De ahí su éxito incontestable en todo el mundo. Y no creemos necesario el extendernos sobre algo que iodo el mundo conoce ya de sobra, por la popularidad alcanzada en todas las latitudes.

PRECIOS

El precio de este coche es de 337.000 pesetas franco fábrica, y a él hay que añadir 2.100 pesetas de transporte, así como 8.088 pesetas de Impuesto de Tráfico de Empresas. Luego están los gastos de matriculación y de seguro, variables estos últimos, según el tipo de seguro que se desee realizar, dependiendo éste del tipo de empleo a que se quiera destinar el vehículo. Los gastos de entretenimiento, entre los que podemos considerar engrase y lavado, pueden ser de unas 5.000 a 8.000 pesetas al año, y el consumo de combustible, a 10,50 pesetas el litro de gas-oil, pueden ser de más 8.550 pesetas al año, si consideramos un consumo de nueve litros a los 100 kilómetros en el mejor de los casos.

ESTETICA

De entre todos los modelos de la serie Land Rover fabricados en España, quizá sea el de mejor presencia estética el que hoy hemos elegido en representación de las diversas variantes. Aunque visto de frente v por atrás, no hay diferencia alguna con los modelos cerrados de tamaño corto o serie «88», bajo las denominaciones «Especial» y «Techo metálico»; el «109 Especial » se muestra más airoso, por lo largo de su carrocería. Ganó mucho toda la producción de la marca cuando se adoptó en la parte anterior correspondiente a las aletas donde van encastrados los faros, ese bajorrelieve que evitó la forma plana v demasiado simplista de los modelos antiguos. Igualmente, la calandra del radiador y los anagramas de la marca, en su parte alta, contribuyeron a dar mayor alegría a las formas, y asimismo los grandes embellecedores de rueda cromados, permitieron el olvidar un poco el aire de coche rural v convertirlo también un poco en coche de ciudad, en la que estéticamente no desentona.

La vista lateral del «109 Especial», quizá sea la más afortunada, como hemos apuntado antes. A pesar de ser por su condición un coche de construcción alta, con grandes ruedas y estar por todo ello muy levantado sobre el suelo en sus bajos, para permitir su tránsito por los más desiguales terrenos, no resulta un coche desequilibrado en sus formas. Las dos puertas laterales y la gran ventana que les sigue, dan ese aspecto de líneas predominantemente horizontales y gracias a todo ello, queda bien parado estéticamente. 

Todo es muy simple, muy austero v muy plano, pero quizá en ello resida esa rara elegancia que le hace pasar por el tráfico urbano sin comentarios a favor, pero tampoco en contra. Cumple una misión, ante todo funcional, y funcionales son sus líneas como consecuencia, por lo que si bien no pasa inadvertido, se adivina en él la utilidad de las formas cúbicas, que es lo primero que se ha tenido en cuenta, aparte de que al no tratarse de un vehículo rápido, no cuentan las formas aerodinámicas y únicamente lo que se advierte es el parabrisas —plano, por cierto — , con un determinado ángulo de inclinación, para evitar en cuanto se pueda un buen porcentaje de resistencia al aire, aunque no se ha tratado nada exhaustivamente de ello —repetimos—, por no precisarse en su caso.

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CONSUMO: DEPENDE DE SU EMPLEO

Efectivamente, todo está condicionado al empleo que del coche se haga. En todo caso, hay que tener en cuenta que el gas-oil que consume su motor diesel es un combustible barato por comparación con la gasolina. Si se utiliza el coche por carretera y se emplean de modo preferente las marchas largas, el consumo por cada 100 kilómetros viene a ser de unos ocho litros marchando a una velocidad de 80 kilómetros por hora. Sube algo más a medida que aumenta la velocidad y si el coche se lleva al máximo —alrededor de los 100 kilómetros por hora— durante mucho tiempo, se puede tomar como cifra media la de los 10 litros por cada 100 kilómetros. También hay que contar con la carga y dado que este vehículo está autorizado hasta los 1.000 kilos, puede variar el consumo sensiblemente de ir el conductor solamente o llevar su carga máxima. No digamos si, además, se transita por caminos abruptos, en los que hay que utilizar a menudo las relaciones bajas del cambio, bien por el mal estado del terreno o bien por las fuertes pendientes.

De todas maneras, aún en el peor de los casos, el consumo no llega a cifras exageradas, que pueden ser con fuertes pendientes y en máxima carga del orden de los 15 litros a los 100 kilómetros a lo sumo. Y todo esto teniendo en cuenta el que haya necesidad de utilizar a ratos las velocidades cortas de la reductora. En cuanto al consumo en ciudad no sube apenas en relación con el consumo en carretera, pues la flexibilidad del motor diesel no hace necesario el tener que cambiar a menudo y. entonces podemos calcular sobre un litro o dos más sobre las cifras de carretera, dependiendo de cómo esté de congestionado el tráfico Pero queremos insistir en que las cifras de consumo no son elevadas y, además, en el favorable precio del combustible empleado, sensiblemente inferior al que tiene la gasolina, sobre todo si se trata de la «súper», que es la que utilizan la mayoría de los automóviles.

MEJORAS

EL Land Rover se ha mejorado notablemente desde que apareciera en nuestro país fabricado por Metalúrgica de Santa Ana, en Linares, Jaén. Las mejoras últimas han sido ciertamente de detalle. En lo externo, de unos tres años a esta parte se ha mejorado el frontal, con nueva calandra, que lleva en grandes letras la inscripción Land Rover sobre la palabra Santana y los frontales sobre los que van montados los faros también se han mejorado con esa especie de bajorrelieve formando cuadro, en el que se insertan el faro y los dos farolillos de posición y de cambio de dirección en cada una de las dos aletas, evitando la parte plana y sosa estéticamente de los modelos antiguos. En su interior, el salpicadero se ha mejorado también, y es de color negro, para evitar los reflejos del sol.

Los asientos son muy mullidos, y esto, unido a la mejora en los amortiguadores, hace que este 109 Especial no sea un todo terreno incómodo y falto de un confort elemental.

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CAJA DE CAMBIOS: OCHO VELOCIDADES

La principal virtud de un todo terreno, aparte de estar construido de manera que pueda salvar todos los obstáculos que puedan presen, térsele dentro —claro está— de ciertos límites, es la de poseer una caja de cambio que pueda aprovechar al máximo la potencia del motor. Esto se consigue en el Land Rover por medio de la caja de cambio normal de cuatro velocidades y marcha atrás, a la que «e une un mecanismo reductor que se interpone a voluntad por medio de una palanca, con lo que se consiguen un total de ocho marchas adelante y dos hacia atrás. Las relaciones son las siguientes:

 

Altas

Bajas

1.a velocidad

19,40

40,60

2.a velocidad

12,00

25,00

3.a velocidad

8,15

17,00

Directa

5,40

11,28

Marcha atrás

16,30

34,00

 

De esta manera puede comprenderse que si se marcha en las relaciones cortas no hay cuesta por pendiente que sea imposible de salvar por el Land Rover, aún cargado. La primera marcha reducida da una potencia de subida doble de la primera normal y la directa reducida viene a ser como la segunda de la caja normal. Naturalmente, con las marchas cortas se reduce muy notablemente la velocidad de marcha y por eso sólo es necesario utilizar la re-ductora en casos excepcionales de fortísimas pendientes —bien subiendo o bajando— y puede comprenderse que la caja reductora en un momento dado es capaz de evitar mucho trabajo al freno, que de este modo estará exento de esfuerzos anormales prolongados, como pueden ser los de bajar una pendiente muy fuerte y prolongada.

El manejo de la caja de cambio no es dificultoso y únicamente hemos notado alguna brusquedad al meter la segunda, pero hay que tener en cuenta que se trataba de un vehículo aún en rodaje, no suavizado en todos sus mecanismos.

FRENOS: MUY CONVENCIONALES

El sistema de frenado es muy convencional. Frenos de tambor en cada una de las cuatro ruedas, accionadas hidráulicamente, con depósito de alimentación de la bomba principal; depósito que sirve también para la alimentación del mando del embrague, ya que se hace también por sistema hidráulico. No hay, pues, frenos de disco que, para un empleo en el medio rural, quizá no resultaran muy Convenientes, porque el polvillo actuaría como esmeril entre las pastillas y los discos, reduciendo así la vida de éstos o, al menos, rayándolos y perdiéndose en su eficacia de funcionamiento.

Parece que un vehículo como éste, expuesto a duras pruebas por los más variados terrenos, debiera llevar al menos circuitos independientes, uno para las ruedas delanteras y otro para las posteriores, así como también parece arriesgado que el líquido de freno del depósito de alimentación sirva también para el accionamiento del embrague. Una pérdida de líquido total en dicho depósito nos dejaría a la vez sin freno ni embrague, lo que impediría cambiar a una velocidad inferior para reducir en lo posible la marcha del coche. Pero todo esto es pura teoría y Land Rover tiene muy experimentado su sistema de freno, en el que todo se confía a la robustez del mismo. Esto es lo más importante, y que gracias a su sencillez la posibilidad de averías es menor. Un freno así, sin complicaciones, pero, sobre todo, bien construido, para que no falle, es lo que, en definitiva, interesa.

En cuanto al freno de mano, actúa sobre la transmisión a la salida de la caja de cambios sobre un tambor muy bien dimensionado. En caso de rotura del mecanismo principal de servicio, que ya decimos que es casi imposible, el freno de mano tiene potencia suficiente como para detener el coche, sobre todo si se combina reteniendo con el motor.

LAS PERFORMANCES: DISCRETAS EN CUANTO A VELOCIDAD

En un coche todo-terreno por excelencia como es el Land Rover, las prestaciones han de mirarse bajo el prisma de su capacidad para poder moverse por malos caminos y no bajo el punto de vista de sus posibilidades velocísticas en carretera. En este aspecto, baste con decir que es posible andar a velocidades máximas que rondan alrededor de los 100 k, p. h., arriba o abajo. Concretando, se puede asegurar que llega a los 110 k. p. h. de cronómetro en circunstancias favorables, pero nunca se ha de emplear a tal velocidad, pues no es coche para eso, ni tampoco es preciso más velocidad.

Quien adquiere un Land-Rover ya sabe para que lo quiere y entonces no es su velocidad máxima lo que se ha de tener en cuenta lo primero, sino su doble tracción, con ruedas de gran tamaño, su robustez de construcción con verdadero chasis de gran rigidez y, en suma, la posibilidad de utilizarlo bien con personas o bien con carga —permitida hasta los 1.000 kilos — por toda clase de caminos por mal cuidados que estén o incluso fuera de ellos.

Las cuatro ruedas motrices, cuando se anda fuera de la carretera —porque no son necesarias ni recomendables el utilizarlas cuando se marcha por ella— unidas a la caja de cambio normal provista de reductora, lo que da una posibilidad de obtención de un total de ocho marchas adelante v dos marchas hacia atrás, permiten al Land Rover el moverse por cualquier terreno. En carretera se traslada por medio de las ruedas traseras únicamente y cuando se precisa, entra en funcionamiento el eje delantero, que se engrana al cambio por medio de una palanca que lo conecta o desconecta a voluntad, y de esta manera se puede lograr una adherencia total. También entre las posibilidades del Land Rover están las de servirse con toma de fuerza trasera para mover máquinas de diversa índole, otra toma de fuerza central y delante, un cabrestante accionado también por el motor, que puede ser muy útil para tirar de otros vehículos atascados o incluso para sacarse asimismo de un lodazal donde las ruedas patinasen — por ejemplo — , enganchando a un árbol.

HABITABILIDAD: APROVECHAMIENTO AL MAXIMO

Otra de las características de estos vehículos para todo terreno es la de poder ofrecer un buen habitáculo para los viajeros y para la carga, cuando se precise, o para ambos a la vez. Desde el salpicadero y los mandos hasta la puerta trasera, el aprovechamiento del volumen es total, exceptuando —claro está— los obligados pasos de rueda. Si tomamos como referencia el respaldo del asiento delantero, midiendo desde aquí hasta la puerta posterior, hay una distancia de 1,85 metros. La anchura interior es de 1,44 metras y la altura libre de suelo a techo es de 1.22 metros. Con estas proporciones, es fácil que se haya llegado a conseguir una capacidad interior de 10 pasajeros, tres en el baquet anterior, otros tres en el segundo baquet, al que se entra o llega por puertas propias a uno y otro lado, como en el delantero, y otros cuatro en los dos baquets posteriores, de colocación transversal, que se montan sobre los pasos de rueda, y a los que se llega por medio de la puerta posterior. Sin embargo, el coche está autorizado sólo para nueve plazas, salvo en el caso de los denominados taxis rurales, en que la autorización del número de plazas puede ser aumentada.

El 109 Especial puede ser utilizado como vehículo mixto de pasajeros y carga, bien con los seis asientos de los dos baquets principales y gran espacio de carga detrás del segundo baquet, o bien ampliando este espacio de carga inclinando el respaldo del referido segundo baquet.

109 Especial 3

CONFORT: ACEPTABLE

La suspensión de un vehículo para todo terreno suele ser eminentemente dura, aunque ya hemos visto en el caso de otros —derivados de coches de turismo — en que el sistema de suspensión es precisamente todo lo contrario. Sin embargo, un vehículo diseñado para obtener su máximo rendimiento en malos terrenos, como es el Land Rover, debe ser fuerte, duro y resistente hasta en la suspensión. Por eso, en su caso se ha ido a la suspensión por ballestas semielípticas de los primeros coches, con ejes rígidos —tanto delante como atrás— utilizada en automóviles hasta los años treinta y en los camiones hasta nuestros días y con posibilidades de seguir empleándose durante muchos años.

Cuando se quiere andar por el campo y, sobre todo, cargado, esta suspensión es muy necesaria porque con ella no varía gran cosa la altura del vehículo sobre el suelo, condición imprescindible para poder salvar bien las irregularidades del terreno. Naturalmente, cuando se llega a la carretera normal se nota cierta rigidez y el coche — sobre todo si no va muy cargado— tiende a dar algunos saltos en las irregularidades del firme por pequeñas que sean. Sin embargo, últimamente esta característica de los coches de suspensión dura se ha reducido al mínimo en los Land Rover, que, provistos ahora de un sistema de amortiguadores adecuado y de unas ballestas más elásticas, parecen ya verdaderos coches de turismo en los que no es molesto viajar. Además, se ha conseguido un mayor confort con un buen mullido de los asiento«, como el coche presenta en cada una de las seis plazas normales y en las cuatro que, repartidas en dos bancos situados sobre los pasos de ruedas posteriores, pueden instalarse.

El problema de la aireación está muy bien resuelto por medio de las dos trampillas anteriores bajo el parabrisas y por otras cuatro sobre el techo del vehículo, mientras que en el invierno se cuenta con un buen sistema de calefacción, pero éste es opcional y se suministra con precio a pagar aparte, como extra. Las ventanillas laterales son de cristales de corredera y el vehículo cuenta con un doble techo separado.

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DIRECCIÓN: ALGO IMPRECISA EN CARRETERA

El sistema es de tomillo sin fin, con bolas circulantes Ante todo, es una dirección muy robusta, como corresponde al vehículo a que va destinada. Su timonería es muy fuerte,  porque ha de soporta: esfuerzos importantes cuando el coche atraviesa por caminos con frecuentes irregularidades.

Resulta algo dura a coche parado, pero tal dureza desaparece en cuanto el coche se pone en movimiento por despacio que sea. También resulta un poco imprecisa y serpenteante en carretera, lo que obliga a corregir algo a menudo la trayectoria. Para evitarlo hubiera sido lo indicado una dirección de cremallera, pero en su caso es muy complicado el montarla, porque si bien en carretera se comportaría mejor, en cambio, al llegar a los malos terrenos, influirían más las desigualdades de los mismos sobre el volante, lo que obligaría a retenerlo con mayor esfuerzo y molestia por parte del conductor. Es lógico, pues, que se haya pensado preferentemente en una dirección para el campo más que para la carretera, en un coche destinado hacia aquél más bien que hacia ésta. Todo se reduce a ir un poco más pendiente del volante. En cuanto a suavidad, ofrece la misma que la de un turismo, no cansando ni aun en los malos caminos, en que resulta francamente agradable.

La gran distancia entre ejes del modelo “109". que es de 2,77 metros, y la condición de tracción también en las ruedas delanteras, impidiendo que éstas doblen más de cierto límite, por lo robusto de la construcción del eje limitan un poco el diámetro de giro, que es algo exagerado, con sus 13.7 metros, por lo que no puede decirse que sea un coche que doble bien en las maniobras.

VISIBILIDAD: BUENA EN GENERAL

EL parabrisas tiene poca altura, pero, sin embargo, es muy ancho y la visibilidad hacia el frente es sencillamente prodigiosa, a pesar de tratarse de un cristal plano con columnilla de separación en la mitad, que, en nuestra opinión, sobra. También se ve bien hacia atrás por medio del retrovisor interno y a través de la gran ventanilla central de la puerta trasera y de las dos ventanillas más pequeñas colocadas a un lado y otro de ella. Lo que no se domina bien es el suelo hacia atrás en una distancia bastante considerable, porque hay que tener en cuenta que el coche es alto. El inconveniente que de ello se deriva es el de que puede haber algo detrás que no veamos bien si va muy cerca del coche, como puede ser un pequeño coche, un ciclista, un peatón que cruza mientras damos marcha atrás, etc. En carretera, el Inconveniente está perfectamente obviado gracias al espejo retrovisor adicional externo, montado sobre la aleta delantera Izquierda, y en la ciudad, igualmente por el mismo espejo, aunque debamos vigilar mucho en las maniobras de aparcamiento por lo que decimos del peatón que cruza por detrás del vehículo, sobre todo si se trata de niño, en cuyo caso es imposible verlo. Y aunque parezca mentira, en la mayoría de los casos, el peatón siempre cruza por detrás de un coche que esté haciendo la maniobra aunque haya otros muchos parados junto a la acera. Es un comportamiento negativo, s buen seguro que involuntario — sin ánimo de molestar en lo que es él quien más perjuicio puede encontrar—, pero inexplicablemente es así.

En cuanto se refiere a su alumbrado, es potente y al estar los faros bastante altos Iluminan mejor el firme, sobre todo si se marcha de noche sobre malos caminos, en que las irregularidades pueden dar muchas sombras y quitar eficacia a la iluminación precisa del terreno ante nosotros.

SEGURIDAD: MUY ROBUSTO

El ir en un Land Rover es como el viajar en un tanque. Hay que tener en cuenta que ya no se hacen coches con chasis o bastidor de largueros en U con traviesas de unión entre ellos y este coche lo lleva y tremendamente rígido, precisamente para que no flexe cuando una rueda salva un obstáculo y el eje a que pertenece pudiera transmitir esfuerzos anormales deformadores al bastidor, dado que el coche no lleva ruedas independientes además, sino que son de eje rígido tanto delante como atrás.

Esta pétrea construcción defiende indudablemente al coche y sus ocupantes, de choques bastante violentos, incluso frontales contra otros vehículos, que si fueran turismos de cualquier tipo llevarían siempre todas las de perder, al dar de frente con tan robusto parachoques solidario del chasis. No así, en cuanto se refiere a camiones, naturalmente. Y en lo que se refiere a los alcances por atrás, la gruesa rueda de repuesto colocada tras la puerta es un buen argumento en cuanto a la resistencia diferenciada, que amortiguaría indudablemente los efectos de un choque en tal zona.

Por todo ello, vemos que el Land Rover presenta una buena dosis de seguridad pasiva ante un posible accidente. No así en cuanto a seguridad activa, por lo que se refiere a velocidad: de esta manera, no es un coche que facilite los adelantamientos, porque no cuenta con reprise para ello. En todo caso, lo que procede es no hacerlo si no se trata de vehículos que marchan con lentitud, como puede ser buen número de camiones. Bien considerado, su limitación en velocidad puede ser un argumento a favor, pues en primer lugar si no se marcha a muchos kilómetros por hora, los efectos de un accidente no pueden ser tan desastrosos y en segundo lugar, si el conductor adquiere conciencia de coche con el que no se puede permitir lujos velocísticos adelantando a los demás, evitará indudablemente muchas situaciones de peligro.

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ESTABILIDAD: BIEN RESUELTA

Aunque, a primera vista, por su apariencia de coche alto, pudiera parecer un tanto inestable por adivinar también alto el centro de gravedad, al estudiarlo puede llegarse a la conclusión de que es perfectamente estable, como además la práctica lo demuestra. Su construcción alta viene dada por el gran margen de distancia de los bajos al suelo para que se pueda comportar como un auténtico todo-terreno, pero hay que tener en cuenta que el peso proporcionalmente mayor está más cerca del suelo que el resto, por comparación mucho menos pesado. Los elementos más pesados, como son el bastidor, los ejes rígidos con sus diferenciales y sus ballestas, así como el motor, están relativamente bajos y lo que resulta alto es la carrocería, proporcionalmente mucho más ligera, todo lo cual nos da un centro de gravedad bastante bajo, gracias al cual este vehículo puede marchar con inclinaciones bastante acusadas sin peligro de vuelco en trances difíciles, por caminos abruptos o de piso Irregular.

En carretera, dado que las velocidades no son muy elevadas, la estabilidad es más que suficiente e incluso se pueden abordar las curvas a buena marcha, porque el reparto de peso es muy juicioso. El mayor peso es el del motor, que va colocado delante, pero detrás del eje delantero, lo que centra las masas. Luego, la caja de cambio, muy voluminosa, con su reductora y los mecanismos de toma de fuerza, va colocada muy hacia el centro, y en este caso del 109 Especial, con la carrocería larga, volando gran parte por detrás del eje posterior. Y si consideramos el coche cargado, el reparto entre ejes queda aún más equilibrado, llegando a cargar más sobre el eje posterior, aunque no mucho, porque el peso del coche en vacío es de 1.760 kilos, proporcionalmente mucho, en relación con los 1.000 kilos de carga admisible.

MOTOR: DE GRAN DURACION

EL grupo motopropulsor del «109 Especial» es un diesel de cuatro cilindros en línea con válvulas de admisión y de escape en cabeza. La cilindrada es de 2.286 centímetros cúbicos y el diámetro de los pistones de 90,49 mm., mientras la carrera es de 88,80 milímetros. La potencia máxima es de 62 CV a 4.000 r. p. m., y el par motor máximo de 14 kilográmetros a 1.750 r. p. m., siendo la relación de compresión de 23:1. Es — por tanto— un motor lento en el que al estar el par motor máximo a un régimen bastante bajo, se muestra especialmente elástico, lo que permite una gran flexibilidad en su empleo, durando mucho las marchas sin necesidad de cambiar a menudo.

El sistema de inyección es por bomba rotativa D. P. A. con regulador mecánico y avance automático. Lleva inyectores Pintaux y bomba de combustible mecánica. El filtro es C. A. V. y el motor está provisto de bujías de caldeo para el arranque en frío. Ante todo, característica principal es la de su robustez y simplicidad, permitiendo un largo empleo sin averías ni apenas cuidados de mantenimiento o puesta a punto. Indudablemente el que precisa un vehículo como éste para un servicio duro/económico.

CARACTERISTICAS TECNICAS

CILINDROS Fundidos formando parte del bloque.

CULATA  De fundición, sobre la que van montados el árbol de balancines y las válvulas.

VALVULAS  Accionadas por empujadores y varillas de empuje.

CIGÜEÑAL De acero forjado de tres apoyos.

COJINETES De lámina de acero recubierta de antifricción.

ARBOL DE LEVAS  De acero cementado con cuatro cojinetes de acero revestidos de metal blanco. Cadena de la distribución de rodillos con tensor hi cromecánico.

BIELAS De acero forjado, con cojinetes de cuproplomo sobre lámina de acero.

PURIFICADOR DE AIRE Centrifugo, de baño de aceite y cartucho filtrante sustituible.

SISTEMAS DE REFRIGERACION Semisellado. Refrigeración por agua y circulación forzada por bomba: regulación por termostato. Capacidad de 10 litros.

SISTEMA DE ENGRASE A presión, por bomba de engranajes, que alimenta a todos los cojinetes, cadena de distribución y mecanismo de válvulas. Filtro de aceite de flujo total. Capacidad seis litros.

DEPOSITO DE COMBUSTIBLE DE 45 litros.

EMBRAGUE Monodisco en seco.

TRANSMISION A los ejes delanteros y traseros.

CAJA DE VELOCIDADES Con cuatro velocidades hacia adelante y una hacia atrás.

CAJA REDUCTORA Con dos combinaciones: -ALTA» y -BAJA», que en unión de la caja de velocidades proporcionan ocho marchas hacia adelante y dos hacia atrás.

RELACIONES DE REDUCCION Caja reductora

 

Altas

Bajas

1.a velocidad

19,40

40,60

2.a velocidad

12,00

25,00

3.a velocidad

8,15

17,00

Directa

5,40

11,28

Marcha atrás

16,30

34,00

 

EJES DELANTERO Y TRASERO Totalmente flotantes.

DIFERENCIAL Cónico helicoidal.

FRENOS Hidráulicos, accionados por pedal que requiere poco esfuerzo y muy escasos ajustes. Freno de mano mecánico sobre la transmisión trasera.

DIRECCION De sinfín con bolas circulantes.

SUSPENSION Por ballestas y amortiguadores telescópicos.

RUEDAS De disco, desmontables. Cubiertas de 6,00 X 16 en el modelo 88" y de 7,50 X 16 en los modelos 109" y 1.300".

TRACCION MAXIMA EN BARRA 2.040 kilos en el modelo 109".

CARROCERIA De chapa de aleación ligera, inoxidable, con todos los accesorios exteriores de acero galvanizado.

 

Fuente: Especial Velocidad 70's.

NOTA: Lass imágenes no corresponden con las de la publicación original.

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