PRUEBA: Morris Mini Me-Pre

«Cójase un bastidor, después una puerta, la otra, una carcasa delantera; péguese a la parte baja del bastidor, adquiérase una tapa de maleta y únase a la parte trasera. Compre bastantes kilos de aluminio e iníciese la construcción de un prototipo. Así de fácil y así de difícil, o por lo menos éste es el camino. El final resulta ser otro cantar...».

En la última carrera celebrada en el circuito del Jarama, y de la que dimos amplia información en nuestro último número, destacó la presencia de un prototipo que se distinguía por su altura, era un Mini en el que se había conseguido variar su aerodinámica y su constitución exterior en favor de una mayor penetración.

Antonio Albacete, y su equipo de técnicos, así como la colaboración de Autolandia y carrocerías Carrasco, han hecho posible que tras ocho meses de intensa tarea pueda dar a conocer un prototipo partiendo de una mecánica y construcción nacional, el Mini 1275-GT.

UN VEHICULO BIEN ACABADO

El proto/Me-Pre, como se le denomina, es un vehículo en el que se ha puesto todo el interés para llegar a una perfecta construcción y sin errores de forma. Así se ha partido de un bastidor nuevo y sobre el mismo se han ido acoplando todos los elementos de carrocería hasta tener el Mini totalmente acabado, y sustituyendo poco a poco las piezas de metal por las de aluminio. Acabada la construcción del Mini como uno normal y únicamente en su caja, se inició la operación de cortar la altura y el techo para llegar a una inclinación sumamente importante, 20 centímetros con respecto a un Mini normal y 12 centímetros con respecto a uno de competición. Esta distancia con respecto al suelo se hace menos patente comparativamente con el Mini de competición por el hecho de ser rebajado en la suspensión y ya obtener una menor distancia; sin embargo, el proto/Me-Pre es sustancialmente más bajo de suspensión que cualquiera de los preparados.

Interiormente, el hecho de haber perdido esta distancia en el cristal y la caída no supone una pérdida de visibilidad y el piloto aprecia perfectamente lo que acontece a su alrededor y el frente con las mismas condiciones que anteriormente, ya que, en la versión sin modificar el techo, se encontraba el piloto con la necesidad de poner una banda de plástico en la parte superior del cristal, para evitar el inevitable golpe de sol en los ojos del piloto. Es indudable que si esta banda viene a suponer la distancia que ahora en el proto se ha suprimido, la visibilidad continúa exactamente igual, tanto lateral como frontal y trasera. Como el cristal delantero es más pequeño, las varillas limpiaparabrisas han sido buscadas dentro de las de producción nacional y ha tenido que obtenerse de Inglaterra.

Los aletines han sido cuidadosamente acabados con un perfecto tratamiento en su caída para alojar las llantas de siete pulgadas adelante, y atrás con neumáticos Firestone Racing. En la parte delantera, un “spoiler” de aluminio baja casi hasta la altura del suelo permite una mayor penetración del vehículo y una más definida línea del aire en el frontal, evitando las turbulencias creadas en la parte baja del motor y la carrocería en su parte delantera. Este “spoiler” es de aluminio y partido en su centro para conseguir una mayor resistencia que si fuese pieza única de lado a lado. La parrilla, del estilo panel de abeja, supera las dimensiones de refrigeración a las de un modelo normal, y la tapa motor ha sido unida al resto, abriéndose toda la tapa delantera, con las aletas incluidas, y toda la superficie delantera hasta los cortes con la línea de limpiaparabrisas y la unión de la puerta.

Esta apertura, de carácter similar al de apertura del Triumph Spitfire, resulta muy cómoda a la hora de llevar a cabo una operación en el vehículo en su motor, quedando totalmente al descubierto y realizándose la operación de cambio de un motor en algo menos de veinte minutos; con este sistema se consigue un enorme ahorro en horas de trabajo y en facilidad en la localización de las piezas más difíciles que en el modelo normal, resulta incluso necesario hacerlo con herramienta especial. Su acabado en las uniones es perfecto con unos remaches que en el exterior no se perciben y quedan haciendo del conjunto un todo.

La maleta lleva en su interior un depósito de gasolina con capacidad de 42 litros, y situado en el centro para hacer un equilibrio de peso. Este depósito está fabricado de forma experimental, y debido a que en la temporada de 1974 los vehículos deberán llevar un depósito de gasolina con una salida especial y con un material de goma espuma en su interior, evitando con ello la inflamación del carburante. Dentro de la maleta existe una bomba eléctrica de gasolina, y el acabado de la misma se atiende a unas planchas de aluminio que le dan forma y cuerpo, tanto a la tapa como al resto del interior; aunque se consigue un menor peso, se obtiene una mayor consistencia de los elementos componentes de la carrocería y, por tanto, las vibraciones y las descompensaciones de los pesos.

UN MOTOR DEPURADO

Este vehículo, que ha sufrido un proceso de creación que ha durado ocho meses, se encuentra técnicamente en perfecto equilibrio con respecto a su estructura. El motor es un 1293 c.c., con una potencia de 115 CV, con elementos nacionales de la mecánica del Mini con las mejoras para la transformación de motor a esta potencia, siendo posible la superación de la misma por medio de una inyección que lo impone en 130 CV; la carburación en este momento, es una Weber 45 de doble cuerpo con una toma de aire directa a través de una rejilla realizada en el capot delantero, protegida por una visera que permite la toma directa.

El encendido del motor es electrónico, por medio de un dispositivo Lucas. Los frenos de disco delanteros con pastillas especiales tipo Racing, están refrigerados por unas toberas situadas directamente a los frenos, y que toman el aire del exterior por su situación en la parte baja de la carrocería. Esta refrigeración permite un auténtico descanso a la fatiga de los frenos, y fueron situadas en su sitio correcto tras los entrenamientos del sábado que demostró cierta fatiga, siendo poco a poco corregida la situación de las mismas para quedar el domingo en su sitio correcto. El sistema es de doble circuito de líquido independiente, con una bomba de líquido común y amplia. Los frenos traseros son de tambor con zapatas especiales.

La suspensión es de conos de goma, brazos, Camber negativo y tirantes regulables, cuatro amortiguadores telescópicos regulables en once posiciones de la marca Koni y barra estabilizadora trasera modelo inglés Mini-Competición.

LOS DETALLES AL MARGEN

Hacemos mención más delante de los detalles de acabado que goza este vehículo; es indudable que su perfeccionamiento ha llegado al máximo y al máximo exponente. Podemos decir que los fusibles, por su condición de mínimo con máximo de servicios, están alojados en la parte derecha del tablero de instrumentos de forma visible para desde el mismo interiore cambiar alguno en caso de fundirse. En los mandos del piloto se goza de un volante Motolita de 13”, con un juego de relojes que miden la presión de aceite, temperatura del mismo y del agua, carga de batería y cuentarrevoluciones. Dos amplios potentes signos luminosos se alojan por encima de los relojes, que marcan la posible caída de la presión de aceite al bajar por debajo de las 15 libras, y el otro avisador identifica la carencia de carga de la batería o un mal funcionamiento del alternador.

El asiento del conductor es de “vaqué” y mantiene sobre sí un cinturón de seguridad de seis puntos. Por debajo del asiento, y a una distancia de posibilidades de ser alcanzado con completa libertad, se encuentra la puesta en marcha; de igual manera y en el mismo sitio se alojan las llaves de funcionamiento para los limpiaparabrisas, luces y luces largas. La palanca de cambios ha sido girada en su posición para permitir únicamente un movimiento de muñeca al cambiar de velocidad.

Tras el asiento del acompañante en la parte trasera se encuentra el equipo de extinción de seis kilos para el habitáculo y sitio del conductor para caso de incendio protegerle lo más posible. En el mismo sitio se encuentra alojada la batería; rodeando todo el habitáculo, la barra antivuelco del grosor exigido por las normas internacionales, su punto de situación es múltiple.

Dentro de la comparativa que puede dar lugar este modelo frente a los competitivos sin haber sido rebajados en su altura, tenemos que sus dimensiones son de un ancho de 1,47 metros, un largo de 1,52 metros y una altura máxima de 1,38 metros ; comparativamente con un Mini normal, tenemos una diferencia de 20 centímetros , y con un modelo competitivo, de 12 centímetros.

Esta aerodinámica y altura le permite ganar en comparación con otro modelo similar y de iguales características de motor, le permite ganar de un 15 a un 20 por 100 más en la velocidad punta. Su peso total en orden de marcha con el depósito de carburante lleno es de 565 kilos, lo que supone una relación peso/potencia altamente competitivo.

En el terreno de los costos se podría esperar suponer que este modelo podría llegar a un valor cerca de las 500.000 pesetas, ya que únicamente la construcción de la carrocería llega a las 150.000 pesetas. Debemos decir en honor a la verdad que, en esta ocasión, Antonio Albacete ha llegado a crear un modelo altamente competitivo y bien acabado, y sin duda será en la próxima temporada un enemigo cierto y seguro.

Fuente: VELOCIDAD Nº629, 29 de Septiembre de 1973.

Texto: Alfonso Abril.