PRUEBA: Renault 18 Turbo

Tanto sobre el papel como en la práctica, el Renault 18 Turbo es el coche de producción nacional de más brillante andar. Y si queremos elegir uno de importación que ofrezca unas prestaciones mínimamente superiores, es preciso pagar por lo menos vez y media que por el 18 Turbo, lo cual equivale a desembolsar más de dos millones de pesetas. No hay duda, por lo tanto, de que este coche ofrece algo notable: el km/h de velocidad más barato, y con diferencia, a que puede aspirar el automovilista español.

Del R-18 Turbo ya hemos publicado pruebas en dos ocasiones, ambas durante el año '82. La primera, con la versión antigua, de 110 CV y frenos traseros de tambor; la segunda, realizada en Francia durante el otoño, con la actual versión de 125 CV, que a lo largo del '83 comenzó a comercializarse en España, y de la que por fin acabamos de tener acceso a la unidad de pruebas, cuyos resultados ofrecemos.

Teníamos especial interés en probar este coche en nuestros puntos habituales de referencia por lo dicho al principio: dentro de los turismos nacionales actuales, y con un precio razonable, es lo único que hay que ande de verdad, en unión si se quiere del reciente Peugeot 505-GTI (cuya prueba hemos publicado hace pocas semanas), pero al que su volumen y peso sitúan en la categoría del coche de lujo, más bien que en el de las berlinas deportivas.

Y lo que son las cosas, tras de tanto interés, recibimos un coche que en teoría no podía estar mejor: recién rodado con mimo, pasada la revisión de los 1.000 km, y con menos de 1.200 en el contador. Según nuestras costumbres, empezamos por las pruebas más suaves, para darle tiempo a que se acabase de soltar y ajustar (y así fue, desapareciendo por sí solo un inicial aunque discreto consumo de aceite). Cuando empezamos a pisarle más fuerte, la impresión fue que aquello no andaba mucho, pero con los «turbo» es fácil llevarse sorpresas, y más en coches confortables y silenciosos, como es el caso. Pero cuando llegó el veredicto final del cronómetros y el banco, las cosas quedaron claras: pese a estar ya al borde de los 4.000 km, perfectamente rodado y suelto, el motor no tenía ni de cerca los 125 CV anunciados; de hecho, no llegaba ni a 110. Por si fuera poco, los consumos venían resultando bastante altos, todo lo cual indica un motor en malas condiciones, y sospechamos muy especialmente del encendido integral Renix, que no es la primera vez que nos hace cosas raras, pues en los R-9 y R-11 ya hemos observado algunas sospechosas dispersiones de prestación entre modelos que deberían dar resultados casi idénticos. Porque como soplar, y si nos fiamos del manómetro, el turbo soplaba lo autorizado y más.

Por lo tanto, los resultados de esta prueba quedan un tanto en entredicho: ¿serán así todos los 18 Turbo actuales? Seguramente no, porque en el probado en Francia, y salvando pequeñas reservas en cuanto a las referencias de pruebas y a la altura (que en un «turbo» no debe influir prácticamente nada), los resultados de prestaciones eran mucho mejores, y los consumos claramente más bajos.

SEGURO A CUALQUIER VELOCIDAD

Una vez advertido todo esto, volveremos a nuestro orden habitual de análisis. En la parte del bastidor, hay pocas diferencias respecto al modelo anterior; de hecho, ninguna en suspensión y dirección. Esta sigue siendo rapidísima, y poderosamente asistida, quizá con exceso en ambos casos. Un mínimo de 3 vueltas de volante es imprescindible para no desorientar al conductor no especialmente habituado a las direcciones rápidas que se utilizan en competición; de lo contrario, y con el auxilio del excelente poder director del nuevo tren delantero Renault (que ya no es tan nuevo), y no digamos del generoso calzado utilizado, se tiende a "meter" con exceso el coche en la curva, dando la impresión de que incluso sobrevira, cuando en realidad es simplemente que se ha exagerado la acción sobre el volante.

La suspensión en sí está perfecta para lo que es el coche. Conserva el suficiente confort en rebote vertical, pero está enérgicamente amortiguada y las estabilizadoras se encargan de mantenerlo bastante plano incluso en las curvas tomadas con fuerte apoyo. El límite de adherencia es muy elevado, gracias a las ruedas utilizadas, y en caso de emergencia, se puede tener total confianza en los frenos, que es el apartado donde ha habido novedades. Los discos delanteros, siempre ventilados, han pasado de 238 a nada menos que 259 mm de diámetro, y detrás, los tambores han cedido el puesto a unos discos macizos también de más que normal tamaño. Si ya el sistema frenante anterior era irreprochable, fácil es calcular lo que opinamos del actual.

Puede decirse que, a pesar de sus elevadas prestaciones, el 18 Turbo es un coche en el que la estabilidad, dirección y frenos están todavía por delante de la potencia, lo cual es la mejor garantía de un comportamiento rutero muy seguro en conducción rápida. En cuanto al resto de los elementos de la conducción, son prácticamente los mismos que en un R-18, lo cual significa una excelente posición ante el volante y acceso a los mandos, y una buena visibilidad y equipo de luces e iluminación, pero también significa el empleo, si bien con un tapizado muy agradable, de los asientos de serie, que si no son criticables para ella, sí lo son para un coche con un neto matiz deportivo, y cuya adherencia permite realizar apoyos laterales que descolocan el cuerpo en el asiento, cuyos refuerzos laterales son absolutamente incapaces de resistir la fuerza centrífuga.

CONFORT Y LUJO

El equipamiento del 18 Turbo, como se desprende del cuadro correspondiente, es el de un 18 GTS con algunos añadidos, como el reloj digital y el volante deportivo. Un coche muy confortable, silencioso y bien equipado, en el que se pueden cubrir largas distancias con un mínimo de esfuerzo físico en el caso del conductor, y de cansancio en el de cualquiera de sus ocupantes. Sus cuatro puertas y su amplio maletero lo configuran como una berlina familiar, y aunque sus 4,40 m de longitud ya empiezan a estar un poco fuera de lo aceptable, en cualquier carretera que no sea particularmente estrecha y virada permite realizar una conducción deportiva si se desea. La doble personalidad del coche está bien equilibrada.

Del mismo modo que lo está su aspecto exterior. Si no fuese por las bandas laterales adhesivas, con el logotipo «Turbo»,en grandes letras, usuario, el coche podría pasar desapercibido. En función de la personalidad del usuario, esto puede considerarse un mérito o un defecto.

¿QUÉ PASA EN EL MOTOR?

Las únicas diferencias teóricas entre la antigua versión de 110 CV y la actual de 125 estriba en el incremento del soplado de 0,5 a 0,6 bar de sobrepresión (o mejor, en el límite de 1,6 bar de absolutos, en vez de 1,5, con independencia de la presión atmosférica exterior), y en una modificación de la ley de avance de encendido, en función de este aumento, y siempre con el sistema de atraso momentáneo en cuanto se detecta inicio de detonación. Por si acaso, nosotros hemos realizado toda la prueba con gasolina de 98 octanos, así que por ese lado, estamos cubiertos.

De no ser por el banco de rodillos, podría pensarse que disponíamos de un buen motor de los antiguos, de 110 CV, al cual le beneficia el ligero incremento de desarrollos en 4.ª y 5.ª respecto a la anterior versión (cuya punta de 179,55 km/h se conseguía a 5.360 rpm, ya pasado el régimen teórico de potencia máxima, que era 5.000 rpm). Pero el banco se ha encargado de poner de relieve que, al menos en el régimen de potencia máxima actual, no hay error: es exactamente 5.500 rpm. Y también se aprecia que, si bien el motor es indudablemente muy elástico en utilización normal (aunque el empuje fuerte llega poco antes de las 2.500 rpm), los regímenes anunciados de par máximo (2.250 antes y 2.500 rpm ahora) son un tanto exagerados, para favorecer la imagen de motor superelástico. Con la salvedad, claro está, de que el muy probable fallo del avance de encendido no haya influido para alterar no sólo la magnitud, sino también la forma de la curva de par motor.

 La planta motriz, en sí misma, no tiene la menor «pega» en su funcionamiento. Arranca siempre a la primera, incluso en frío, con toda rapidez, y se calienta en un santiamén. Tan sólo resulta preocupante, aunque no sea más que desde el punto de vista de tranquilidad moral, andar por ahí con un motor de 125 CV del que no se conoce más que el régimen y la temperatura de agua, máxime sabiendo que no se lleva más que algo más de 4 litros de aceite, y con un cárter de chapa como único elemento de evacuación térmica para el lubricante.

La transmisión lleva unas relaciones más abiertas que antes en 4.ª y 5.ª, como ya hemos dicho (antes eran 1,030 y 0,861), y es más corta la 1.ª, para facilitar la arrancada. Puesto que el nuevo motor es más potente, debe poder superar sin problemas estos saltos más abiertos, al menos pasando de unas marchas a otras. Porque en recuperación de las dos últimas marchas, el antiguo era más brioso, y no sólo por comparación al que ahora hemos probado, sino también al que se probó en Francia. El incremento de los desarrollos de estas marchas, desde los 21,0 y 33,5 km/h que tenían antes, son demasiado para una variación básica que no es sino el aumento de una décima de atmósfera en el soplado, y que no se manifiesta más que ya a medio y alto régimen. En salida desde abajo, el motor no es más que un 1.600 escaso, con una compresión discreta, y hasta 2.000 rpm por lo menos, no es más que esto.

Lo cierto es que en punta y en aceleración en alta, el Turbo ahora probado anda más que el anterior. Hemos ganado 7,3 km/h en velocidad, y 3/10 de segundo en los 600 metros finales de aceleración (tras conceder 1/10 en los primeros 400). Y esto indica que el anterior tampoco tenía 110 CV, sino por debajo de 105. Pero con eso y con todo, tampoco el modelo francés era más brillante en las recuperaciones, si bien se situaba exactamente a mitad de camino entre ambos coches probados en España. Ahora bien, potencia sí que había bastante más (entre 115 y 120 CV, sin duda), como atestigua su punta de 191,8 km/h, y sus aceleraciones de 16"9 y 31 "6, que son muy superiores a las conseguidas aquí, y dándole más valor a la cifra del kilómetro que a la tal vez demasiado optimista de los 400 m. probablemente debida a una referencia de no mucha confianza.

 En los consumos, estamos en el nivel del antiguo, o quizá algo por encima. En el circuito turístico se baja un poco (antes 7,13 litros), y también en el fijo mixto (antes 8,83). Pero sube un poco en ciudad (15,81 litros en el 110 CV, y bastante en carretera (9,9 litros a 125 de crucero, con media de 103 km/h) y autopista (12,88 a 160 de marcha). En cambio, el modelo francés arrojó consumos sensiblemente mejores, indicando que, bien puesto a punto, el 125 CV debe ser más económico que el antiguo, sobre todo en alta (11,6 litros a 160 en autopista).

CONCLUSIÓN

Al margen del eventual fallo de rendimiento del coche de pruebas, se puede decir que el actual 18 Turbo es un coche de muy elevadas prestaciones, con el incordio del todavía presente (aunque algo aliviado) retraso en la respuesta al acelerador, de precio ajustadísimo, muy seguro en carretera, de aspecto muy discreto y con capacidad familiar para viaje largo confortable.

Incluso a una unidad que funcione irreprochablemente, se le podrían poner dos reparos: el consumo seguirá siendo un tanto elevado (turbo y carburador no acaba de ser una mezcla homogénea del todo), y los asientos delanteros no están en el mismo nivel que el resto del coche.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

MOTOR

Posición: delantero longitudinal vertical. N.º cilindros. 4 en línea. Diámetro/carrera: 77,0/84,0 mm. Cilindrada: 1.565 c.c. Potencia fiscal: 11 H.P. Material del bloque: aluminio, con camisas húmedas recambiables. Material de la culata: aluminio. Cigüeñal sobre 5 apoyos.

Carburación

Un carburador vertical monocuerpo Solex 32-DIS, «soplado» mediante un turbocompresor Garrett a un máximo de 0,6 bar de sobrepresión, con cambiador de calor. Bomba de combustible: eléctrica. Filtro de aire: en seco, de papel.

Distribución

Situación válvulas: en culata, paralelas, en línea e inclinadas. Situación árbol de levas: en el plano superior del bloque. Mando árbol de levas: por cadena de doble eslabón. Accionamiento válvulas: empujadores, varillas cortas y balancines.

Encendido

Tipo: electrónico integral, Distribuidor: Ducellier. Control avance: integral programado Renix, con detector de detonación. Bobina: Renix. Bujías: Champion N-3 G.

Lubricación

Bomba: de engranajes, con rotor excéntrico. Refrigeración: cárter de chapa. Capacidad total: 4,3 litros. Cambio de aceite: 4,0 litros.

Refrigeración

Tipo: por líquido. Arrastre ventilador. motor eléctrico, con mando termostático. Circuito hermético: sí. Capacidad total circuito: 6,3 litros.

Rendimiento 

Compresión: 8,6:1. Potencia: 125 CV DIN a 5.500 r.p.m. Par motor máximo: 18,5 m.Kg. Din a 2.500 r.p.m.

TRANSMISION

Embrague

Tipo: monodisco en seco, de diafragma. Mando: por cable.

Cambio de marchas

N.º de marchas de avance: cinco, sincronizadas todas ellas. Relaciones: 1.ª 4,091:1; 2.ª, 2,176:1; 3.ª, 1,409:1; 4.ª, 0,971:1; 5.ª, 0,784:1.

Grupo y diferencial

Disposición motriz: tracción delantera, con el motor por delante del diferencial. Tipo del grupo: cónico hipoide. Reducción: 3.778:1 (9/34). Desarrollo final: 29,7 km/h en 4.ª y 36,8 km/h en 5,ª, por cada 1.000 r.p.m.

BASTIDOR

Estructura portante: Carrocería monocasco autoportante.

Suspensiones

Delantera: ruedas independientes, con dobles triángulos superpuestos. Tipo de resorte: muelles helicoidales. Amortiguadores: hidráulicos telescópicos. Estabilizador. Barra de torsión antibalanceo.

Trasera: eje rígido de chapa embutida, con dos brazos de empuje y triángulo central de posicionamiento lateral y control del par. Tipo de resorte: muelles helicoidales. Amortiguadores: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: barra de torsión antibalanceo.

Frenos

Tipo de circuito: dos, en diagonal. Asistencia: Master-Vac de 9 ". Dispositivo antibloqueo: compensador trasero.

Delanteros: discos ventilados. Diámetro: 259 mm.

Traseros: discos. Diámetro: 254 mm.

Dirección

Tipo: de cremallera. Desmultiplicación: 16,4:1. Diámetro de giro: 10,4 metros. Vueltas de volante totales: 2,75. Arbol de dirección: articulado, regulable en altura. Servo: hidráulico. Diámetro externo del volante: 38 cm.

Ruedas

Llantas: 5,5" x l4". Material: aluminio. Neumáticos: radiales, sin cámara. Medida: 185/65 HR-14. Marca y tipo: Pirelli P-6.

Equipo eléctrico

Tensión: 12 voltios. Generador: alternador, de 700 W. y 50 A. Batería: Tudor, de 36 Ah.

Depósito de combustible

Situación: tras el respaldo posterior. Capacidad: 53 litros.

CARROCERIA

Tipo: berlina. Nº puertas: 4. Asiento posterior: banqueta corrida, con descansabrazos central.

Dimensiones

Batalla: 2,44 m. Vías., 1,42/1,35 metros (delante/detrás). Longitud: 4,40 m. Anchura: 1,70 m. Altura: 1,40 m.

Peso

En vacío, y en orden de marcha (según catálogo). 1.030 kg. Con depósito lleno (en báscula): 1.000 kg. Distribución de peso entre ambos trenes (delante/detrás): 60,6/39,4% (con depósito lleno, en báscula).

Fuente: AUTOPISTA Nº1277, 7 de Enero de 1984.

Texto: Arturo Andrés.