PRUEBA: Simca 1200

Es uno de los últimos modelos aparecidos en el mercado español, y llega con la experiencia de algún tiempo de buen rendimiento y aceptación en Francia. Aunque conviene aclarar que, en Francia, este coche lleva otro motor, de 1.100 c.c., y que aquí se ha adoptado el de 1.204 c.c., que es el mismo que equipa a los Simca de este tipo destinados a la exportación a Estados Unidos.

Técnicamente es un coche muy avanzado, con motor transversal y tracción delantera, dentro de una cilindrada que se ha impuesto en el mercado internacional. Una cilindrada que, en España, está muy bien representada con otros vehículos, tales como el Seat 124, en sus dos versiones, o el Morris 1.300 y M.G. 1.300. Hay competencia, pues, y esto hace que los fabricantes se esfuercen en ganar la partida tanto por el acabado y presentación, como por el carácter utilitario de sus fabricados. En este aspecto, el Simca 1.200 cumple sobradamente su finalidad, ya que es un coche tremendamente utilitario; en cambio, en la otra faceta del acabado y presentación, no se han esmerado mucho, en honor a la verdad.

 JUICIO A COCHE PARADO

El Simca 1.200 no es un coche ni bonito, ni feo. Es, sencillamente, funcional. Y cuando se busca lo funcional, lo utilitario, no se andan por las ramas de lo fastuoso. Tiene cinco puertas, lo que viene a confirmar este criterio de utilitario; si bien hay que aclarar que la quinta puerta, la trasera, es más bien un semiportón, pues no abarca la totalidad de la superficie trasera, como en otros vehículos, sino sólo su mitad superior. Es, casi exclusivamente, una ventana amplia, de acceso para carga, o, a lo sumo, para niños.

Exteriormente queda algo pobretón. No mal acabado, que es distinto. Pero sí tal vez demasiado despojado de esos ornamentos que estamos acostumbrados a ver en coches similares, como, por ejemplo, cromados en los cercos de las ventanillas, embellecedores, etc. En una palabra: que es demasiado austero. Por dentro, siguiendo la línea de austeridad, se echan en falta algunos elementos que, sin ser imprescindibles ayudan a hacer agradable la estancia frente al volante. Así, el salpicadero tiene lo estrictamente indispensable, y eso sí, muchos huecos para rellenar con elementos que completarían el cuadro de control.

 Hueco para radio, para encendedor, para tacómetro... pero sólo eso: el hueco. Los asientos son fijos, detalle que no encaja en un coche de esta categoría, y menos con las siglas GL, que son las iniciales de Gran Lujo. Sólo puede graduarse en distancia del volante, deslizándolo por un carril; pero los respaldos son fijos, lo que obliga a una postura única, que, lógicamente, no tiene por qué ser común a todas las anatomías o estaturas. Los asientos traseros pueden abatirse del todo, hasta formar una superficie plana, muy útil y amplia para carga, facilitada por la disposición de la quinta puerta.

Entre los asientos traseros y el semiportón, hay una bandeja desmontable, que al abrir este último se inclina ligeramente y puede hacer caer los objetos que sobre ella hubieran colocados. El tapizado, en skai, es modesto, pero práctico. El suelo, en alfombra de goma, negro. Un par de guanteras; más útil a la izquierda, del lado del conductor, que la derecha. Y sendas bolsas en las puertas delanteras, para documentos. En orden a la seguridad, buena, muy buena, la iluminación, aunque con el handicap de la diferencia muy notable de alumbrado con la luz de cruce, según vaya el coche cargado o en vacío, a causa de la sensibilidad de la suspensión. La visibilidad, buena, hacia delante, y a los lados; pero algo deficiente atrás. Y, en cuanto al claxon, demasiado flojo. En carretera, y a fuerte velocidad, no se entera ni el propio conductor.

MOTOR

El motor es lo más agradable de este vehículo de Barreiros. En un conjunto en que, como se ha dicho, se aprecian ciertas deficiencias, el motor destaca por su potencia, su mecánica y su carencia de ruidos. El cubicaje es de 1.204 c.c.; la potencia efectiva, de 59 CV según las normas DIN, a 5.800 vueltas por minuto; y la relación de compresión, de 9,5:1. Está colocado en la parte delantera, de forma transversal, es decir, de costado a costado, y no de frente, como sucede con la mayoría de los coches.

Aparte esto, y una ligera inclinación hacia atrás y también, lógicamente, la diferencia de cilindrada, este motor es muy similar al del Sirnca 1.000. Los inconvenientes que pudieran surgir para desviar el giro del cigüeñal -transversal como el motor para accionar el ventilador -de frente al radiador y a la marcha-, se han resuelto mediante el empleo de un motorcito eléctrico de accionamiento termostático. Es decir, que en lugar de hacer derivaciones por medio de poleas y correas, se hace accionar el ventilador por medio de un motor eléctrico, con lo que, además, se evita el gasto de unos cuatro o cinco caballos de potencia que se invertirían en ese esfuerzo por girar el ventilador.

Este entra en acción cuando la temperatura del circuito alcanza los ochenta y tantos grados, regulación que se hace por medio de un termostato. Quiere esto decir que el ventilador se pone en juego en pocas ocasiones, porque, salvo en los casos de conducción por ciudad, con sus consiguientes embotellamientos, o en meses y circunstancias de riguroso calor. En la mayoría de los casos, el aire de la marcha es más que suficiente para mantener la temperatura del líquido de refrigeración en condiciones suficientes, sin necesidad de que actúe el ventilador. Es justo, por tanto, decir que el sistema de refrigeración del Simca 1.200es magnífico. La carburación, al menos en el coche objeto de nuestra prueba, era un tanto deficiente en prestaciones extremas, es decir, a bajo régimen y a alto. En medio, en cambio, se comporta extraordinariamente, y el coche hace alarde de una excelente reprise. Pero para ello hay que salvar ese primer "atasco" inicial, y soportar la "pereza" en régimen máximo, para coger la máxima definitiva.

CAJA DE CAMBIOS

La caja de cambios, como es habitual en Simca, es bastante buena. Buena la caja, en sí, por su mecánica, y buena también la transmisión de fuerza del motor a la caja, por el embrague. El conjunto, en cambio, adolece de ciertas pequeñas deficiencias que, sin ser muy trascendentes, se citan a fin de que el juicio crítico resulte lo más minucioso posible. Una de estas deficiencias, la más importante sin duda, es la de la dificultad de acopiar, en ocasiones, la velocidad deseada, en un cambio de marchas rápido, sobre todo al pasar de segunda a tercera.

El cambio de marchas es bueno, y no se aprecia dificultad alguna en cuanto el aceite de engrase se calienta un poco, tras unos minutos de rodaje. La dificultad se advierte en los cambios rápidos, debido quizá a la excesiva longitud de la palanca, o a que los sincros o los fiadores de sujeción de marchas están bastante duros. Hacemos esta aclaración porque puede ser decisiva en determinados momentos de la conducción, muy especialmente en esos momentos tan críticos de los adelantamientos. Nosotros mismos, en nuestra prueba, hemos sentido la angustia de fiar el éxito de la maniobra de adelantamiento al cambio de marchas, y encontrarnos con esa dificultad de selección de la tercera marcha, al pasar desde la segunda.

De todas formas, a nuestro criterio, durante un adelantamiento, no debe practicarse el cambio, sino proceder con una sola marcha, y mantenerla hasta el final de la maniobra. Salvo esta escrupulosa observación, la caja de cambios se comporta perfectamente en sus funciones.

VELOCIDAD

Ya se ha dicho, en el capítulo referente al motor, que hay unas ligeras "fallas" en la carburación, a muy bajo y a muy alto régimen. Esto no quita para que, salvadas esas momentáneas lagunas, el coche consiga más tarde o más temprano su objetivo óptimo. El objetivo máximo, o la velocidad máxima, calculada como debe ser, es decir, en los dos sentidos de marcha, resultó ser de 136 Km. a la hora. El fabricante señala más, y, en efecto, hay momentos, en condiciones muy favorables, en que el coche puede llegar a conseguir los 142 kilómetros-hora, que es, de por sí, una buena velocidad, teniendo en cuenta su peso, de 930 kilogramos en vacío.

Esa es la velocidad máxima; pero la conveniente, para no exigir el máximo al motor, para no bordear el máximo consumo, y para, en una palabra, rodar con desahogo y con cierto margen de continua seguridad, es de 115 Km. hora. A esa velocidad, que es muy estimable, se consiguen unas medias muy buenas y unos viajes muy seguros y descansados.

SUSPENSIÓN

La suspensión del Simca 1.200 es, francamente, bastante lograda. Es por ruedas independientes delante y detrás, empleando como elemento elástico, barras de torsión. También lleva barras estabilizadoras delante y detrás, que contribuyen a evitar ese balanceo de costado, tan comprometido en curvas tomadas con rapidez. Este sistema de suspensión resulta, en marcha, ni muy duro, ni muy blando. Un término medio, muy justo, para que no se aprecien comportamientos muy distintos en terrenos o circunstancias diferentes.

Muy buena, por tanto, la suspensión, que, además de contribuir a una mejor obediencia del coche al dictado de la dirección, y también a su estabilidad, es causa esencial de un notable confort durante la marcha.

DIRECCIÓN

Es por cremallera y, en honor a la verdad, hay que reconocer que es de una obediencia muy rápida, en marcha. A coche parado, ya es distinto, y entonces llega a tornarse incluso algo dura. No tanto como para que sea considerado como defecto, pero bueno es advertir esta cualidad. Los neumáticos radiales ayudan a esa rapidez de obediencia, que, sobre todo en curvas, es muy precisa. Siendo como es, subvirador por su distribución de pesos al llevar motor y tracción delanteros, la precisión y rapidez de obediencia de la dirección hacen la maniobra de las curvas muy grata y segura.

No obstante, el conductor debe estar muy atento a la tremenda tendencia autoalineante de la dirección, tras una curva, en que el volante, si no se sujeta y controla con las manos, tiende a girar y volver, asimismo muy rápidamente, a la posición recta a que le obligan las ruedas. En terrenos con abundancia de curvas, no se precisan grandes esfuerzos, por esa rapidez de obediencia, por ese carácter de reversibilidad del volante, y también porque, precisamente para lograr esa rapidez de obediencia, el giro completo del volante, de tope a tope, se consigue en poco más de tres vueltas.

ESTABILIDAD

Poco dados a los adjetivos encomiables. hay que reconocer, sin embargo, en honor a la justicia, que para catalogar nuestra impresión sobre la estabilidad del Simca 1.200, hay que recurrir, necesariamente, a uno de ellos. Porque, en efecto, la estabilidad de este coche, es excelente, extraordinaria. Y lo más meritorio es que esa estabilidad, lograda por la conjunción de los elementos que hemos venido describiendo anteriormente, tales como suspensión, dirección y tracción delantera, se consigue en un coche que por su aparentemente desproporcionada longitud, bien podría resultar poco estable. No es así, en efecto, y el coche muestra un perfecto equilibrio en sus más espectaculares reacciones. En curvas, ya lo dijimos anteriormente, se muestra asombrosamente estable.

Tiene, eso sí, esa ligera tendencia a resistirse al viraje, es decir, a subvirar, como es tradicional en los coches con tracción delantera, pero esto no es un defecto, sino una técnica, que habrá de salvar el conductor con el manejo del volante. Lo cierto, lo real, es que en curvas el coche puede ser conducido con una asombrosa estabilidad, aun entrando en ellas a buena velocidad. En llano, huelgan aclaraciones. Es sumamente estable, y ni siquiera el viento lateral le afecta sensiblemente, como pudiera entenderse, habida cuenta su longitud, y por tanto las medidas de sus costados, en relación a su ancho.

FRENOS

Es uno de los fallos del Simca 1.200. Y no porque sean ineficaces, ni mucho menos. Sino porque, para lograr esa apetecida eficacia, hay que pisar con mucha fuerza sobre el pedal correspondiente. El sistema, teórica y prácticamente, es bueno, a secas. Lleva frenos de disco delante y de tambor detrás, sistema muy al uso actual. Frenos suficientes, sintetizando, con un compensador o repartidor de frenada que tiene por objeto limitar la presión en la parte trasera, según la carga que se transporte en ese lado. Todo normal, pues, y, además, hemos de señalar que, en las pruebas practicadas, la frenada se hacía de forma progresiva, y lo que es más interesante aún, sin desviarse lo más mínimo a uno u otro lado.

Progresiva, pues, y rectilínea; como debe ser. Pero, eso sí, a base de un tremendo esfuerzo de pie. Esfuerzo que no se puede exigir a todos los públicos, y mucho menos, al femenino, con el que, inevitablemente, hay que contar en automovilismo. Quizá esta dureza se eliminase con la adopción de un sistema de servofreno. Lo cierto es que, quien coge el coche por primera vez y no sabe de la dureza del sistema, adquiere la sensación de que el coche no frena, porque imprime una presión normal. Y no; en el Simca 1.200 para frenar con garantías, hay que pisar con fuerza el pedal. Con bastante fuerza.

CONSUMO

Tras una prueba exhaustiva de conducción, tanto por ciudad como por carretera, con un recorrido total de unos cinco mil kilómetros hemos podido extraer unas conclusiones muy aproximadas respecto al consumo de este coche. En ciudad, teniendo en cuenta la densidad y los problemas del tráfico actual, el consumo medio, tras varias semanas de observación, ha sido de once litros poco más o menos. Un consumo muy interesante, porque es el que alcanzan otros coches utilitarios, con menos motor y más limitadas prestaciones.

En carretera, lógicamente, el consumo varía según la utilización. Llevando prisas y sometiendo el coche a una conducción rápida en todo momento en el límite casi de sus posibilidades, el consumo alcanza la media de nueve litros y pico; con un pico algo recortado. Más tranquilos, buscando la velocidad conveniente de esos 115 Km. hora de máxima, de que hablamos antes, o consiguiendo una media en el total del viaje de unos ochenta kilómetros hora, el consumo viene a ser de unos ocho litros y medio. Para quienes ni siquiera gusten de rebasar la raya de los cien, en el velocímetro, el consumo se puede hacer de unos ocho litros, y hasta algo menos, si afinan bastante interesante, muy interesante, pues, el capítulo del consumo, en el Simca 1.200; porque, por lo que respecta al aceite, tampoco se aprecia demasiado el gasto.

COSTO POR KILÓMETRO

Ya saben nuestros lectores que este cálculo se hace sobre la base de los primeros diez mil kilómetros, y teniendo en cuenta, como gasto a amortizar, el del precio de compra del coche y sus correspondientes impuestos. Teniendo en cuenta todos los factores que, de costumbre, incluimos en este cálculo, y que se podrá observar y comparar con otros vehículos ya probados, el costo por kilómetro del Simca 1.200en ese período de diez mil kilómetros del primer año, resulta ser de unas 4,75 pesetas. Ni bajo, ni excesivo. En principio es el precio de compra, algo caro, el que eleva el cálculo; pero, en términos generales, una vez adquirido, el coche no resulta caro de sostener.

Fuente: VOLANTE Nº5.