PRUEBA: Renault 20 GTD

Coincidiendo con nuestra prueba del Renault Fuego hasta París, tuvimos la oportunidad de disponer del también reciente producto de la Régie, el 20-Diesel, para completar nuestro desplazamiento hasta Ginebra, con ocasión del Salón del automóvil. Y bien valió la pena tanto el rodeo como el cambio de montura, porque si interesante era un vehículo, no menos lo fue el otro, que muy posiblemente también se importará en España sin aranceles en un futuro.

De todas las grandes marcas europeas, Renault ha sido la última en uncirse al carro vencedor del Diesel; aunque por meses, incluso Ford se le había adelantado, con su Granada propulsado por el motor Peugeot de 2,1 litros. Y todos los demás fabricantes europeos continentales de gran volumen de producción, ya hacia años que disponían de al menos, un vehículo Diesel en su gama de turismos.

Renault ha llegado la última, pues, pero podría apostarse algo a que lo ha hecho con tal impulso que podrá recuperar pronto gran parte del tiempo perdido. El motor que ha conseguido es notable por más de un concepto; en realidad, sería más correcto y rápido decir que lo es por casi todos: estructura, rendimiento y consumo. 

EL 20-GTD, UN UTILITARIO

Para iniciarse en el terreno del Diesel, Renault ha seguido el camino que ha sido trillado prácticamente por todo el mundo, con excepción de Volkswagen, para adquirir experiencia en el asunto: utilizar un coche relativamente grande como base. En el caso concreto de Renault, sencillamente el más grande de su gama de turismos: la carrocería común a las series 20 y 30, que para marcar distancias, conserva el número y los faros de la más modesta, dejando al 30-TS su frontal con cuatro proyectores y su número más alto en exclusiva, como corresponde al 6 cilindros que es el coche-insignia de la marca.

Se trata de un coche decididamente grande, para los estándares europeos: más de tonelada y cuarto en vacío, más de 4,5 metros de largo, y más de 1,7 metros de anchura. Sin tratarse de un vehículo desmesurado, es grande, sobre todo para un motor que no supera por mucho los 2 litros de cubicaje; en principio, se podría temer una cierta descompensación.

Otra característica particular del 20-Diesel es que se trata de un dos volúmenes con portón trasero; resulta curioso que, siendo el turismo Diesel un vehículo de enfoque específicamente utilitario y económico, sean muy pocos los coches de estructura semi-break que disponen de tal tipo de propulsor. Por supuesto que si hay, y muchos, que son versiones break o familiar de turismos clásicos, pero apenas en los típicos dos volúmenes, que están a mitad de camino entre unos y otros. Si descontamos los pequeños Golf y Ritmo Diesel (el último, recién aparecido, por su parte), prácticamente nos quedamos con el Audi 100 Avant.

Para compensar, la versión GTD, que es la probada por nosotros, va cargada con numerosos detalles de lujo: servodirección (agradabilísima de utilizar, y muy rápida), para brisas laminado, Cinturones retráctiles, elevalunas eléctricos, faros H-4, cierre electromagnético de puertas, antiniebla posterior, y reglaje de faros desde el interior.

Aparte de esto, las condiciones básicas de su excelente suspensión, y magníficos asientos, unidas a la postura de conducción muy cómoda (sentado, no semitumbado), hacen que sea un vehículo particularmente adoptado a las largas caminatas, como es lógico en un Diesel. La excelente climatización, así como el nivel sonoro bajísimo, son unas eficaces ayudas para ello. 

64 CV. DE PURA RAZA

Ya es hora de pasar a la mecánica, que constituye el factor de fundamental interés en este coche. Destaquemos, de entrada, que el 20-Diesel, en cualquiera de sus dos variantes de acabado y precio, lleva siempre una caja de cambios de 5 marchas. Desde que los turismos Diesel perdieron el complejo frente a los de gasolina, en lo que a capacidad de marcha se refiere, se está multiplicando el uso de este tipo de transmisión. Cierto que, sacrificando bien consumo o bien marcha de crucero, cualquier motor Diesel es capaz de propulsar a casi cualquier turismo, con sólo cuatro, por no decir tres marchas, gracias a su excepcional elasticidad.

Pero con los modernos motores, más ligeros de volante, y que todos ellos superan con desahogo las 4.000 r.p.m., y muchos de ellos incluso flirtean en ocasiones con las 5.000, el buen aprovechamiento de la potencia exige disponer de mayor número de marchas al alcance de la mano, sobre todo si se quieran aprovechar a fondo los caballos disponibles, que nunca son muchos.

Este es el caso del motor Renault Diesel, que se conforme con anunciar 64 modestos caballos; eso sí, con el ventilador siempre en toma lo cual debe restarle algunos. Un embrague electromagnético, al estilo Peugeot, vendría de maravilla para mejorar la prestación en carretera, rebajar un poco más el consumo, y otro tanto con el nivel sonoro.

La verdad es que no está muy necesitado el motor, en la práctica, de mucha ayuda, puesto que tal como está, su rendimiento es asombroso. Conviene mantener siempre «in mente» que su cilindrada es solamente 2.068 c.c., decididamente corta para los motores Diesel de coche «grande» que hoy se estilan, y cuyos cubicajes se escalonan entre 2,2 y 2,5 litros , haciendo caso omiso del 3 litros de 5 cilindros Mercedes.

Pues bien, con esa cilindrada y esa aparentemente modesta potencia declarada, el motor Renault Diesel pone al voluminoso 20-GTD a más de 145 km/h en llano, y llega a los 150 (régimen de potencia máxima, en 5.ª), en cuanto el terreno está un poquito favorable, manteniéndose entonces ya en esa velocidad aunque el terreno vuelva a la horizontal.

Como es lógico, podría achacarse este rendimiento velocístico a la aerodinámica de la carrocería, que desde luego, no es mala. Pero los tiempos de aceleración, y recuperación disipan toda duda respecto a la potencia real del motor. Archivos en mano, y recurriendo a la comparación con los modelos de que disponemos en España, vemos que todos los cronos son mejores que los de cualquiera de nuestros turismos Diesel, se llamen Seat 2200-D, 504 Diesel o antiguo Chrysler Diesel.

En cuanto al consumo, quizá sea más notable aún que la prestación; tanto la cifra conseguida a una marcha de 130, como a 110 son excepcionales, sobre todo comparándolas con los promedios conseguidos, que indican que prácticamente no se levantó el pie más que en los peajes y en las dos travesías de Lyon. 

DIESEL DE ALUMINIO

Decíamos al principio que este Diesel es notable por muchos conceptos, empezando por su estructura. Llevar un árbol de levas en culata mandado por corres dentada, o girar a 4.500 r.p.m. a potencia máxima no son nada extraordinario hoy en día; pero tener el bloque en aleación ligera inyectada ya es otro cantar. En el mes de diciembre del pasado año ya publicamos una información detallada sobre este motor, muy similar al tipo 829 utilizado conjuntamente por Renault y Peugeot y para cuya futura versión de 2,2 litros va a servir de base, con su mayor altura ( 30 mm . más) y nervaduras más robustas. A pesar de las altas presiones típicas del Diesel, el cigüeñal. A pesar de las altas presiones típicas del Diesel, el cigüeñal (con 8 contrapesos, eso si) es de fundición nodular, tratado por inducción. En cuanto a las camisas, también tiene su particular nervado, para aumentar al máximo la rigidez, que por lo referente a la unión entre culata y bloque está asegurada nada menos que por 17 elementos de unión (14 espárragos clásicos, más tres pernos en las zonas entre cilindros). Se trata de la primera experiencia con un Diesel rápido de bloque en aleación ligera, y en la Régie se han hecho las más exhaustivas experiencias, que suman muchos miles de horas y millones de kilómetros recorridos para garantizar una longevidad a toda prueba.

Si se consigue al mismo nivel que el del rendimiento, no hay duda de que este motor puede marcar época; tanto más cuanto que, por su peso y volumen, el capot de un R-18 puede recibirlo holgadamente. Digamos que, después de la última y reciente subida, la lujosa versión GTD se vende a 58.000 francos puesto en carretera, que en precios españoles viene a equivaler a un franco fábrica de unas 700.000 pesetas, más barato que cualquiera de los Diesel de Seat y Peugeot, sólo rebajado por el Chrysler Diesel, en su versión para taxi. Un nuevo abonado sobre lo disparados que están los precios de los coches en España, no ya en relación al poder adquisitivo, ni siquiera por la presión fiscal, sino directamente en franco fábrica. 

CARACTERISTICAS TECNICAS

MOTOR

Posición: Delantero longitudinal. inclinado, a la izquierda. Número de cilindros: Cuatro en línea. Diámetro/Carrera: 86,0/89,0 mm. Cilindrada: 2.068 c.c. Potencia fiscal: 13 H. P. Material del bloque: Aluminio, con camisas húmedas recambiables. Cigüeñal: sobre 5 apoyos con 8 Contrapesos. Material de la culata: Aluminio.

Inyección.- Bomba: rotativa Bosch tipo VE. Bomba de combustible: Mecánica. Filtro de aire: En seco, de papel.

Lubricación.- Bomba: de engranajes. Tipo de circuito: Presión directa a la bancada. Número y tipo de filtros: Cartucho, en serie. Capacidad total: 5,0 litros.

Refrigeración por liquido.- Arrastre ventilador: Continuo, por corres trapezoidal. Anticongelante: Sí. Circuito hermético: Sí.

Distribución.- Situación válvulas: En culata, verticales y en línea. Situación árbol de levas: Unico, en culata. Mando árbol de levas: Por correa dentada. Accionamiento válvulas: Por balancines en escuadra.

Rendimiento.- Compresión: 21,5:1. Potencia máxima: 64 CV DIN a 4.500 r.p.m. Par motor máximo: 13,0 m.kg. DIN a 2.250 r.p.m. 

TRANSMISION

Embrague.- Tipo: Monodisco en seco, de diafragma. Disco: 200 mm. Mando: Por cable.

Cambio de marchas.- Número de marchas de avance: Cinco. Sincronizadas: Todas. Relaciones internas: 1.ª, 3,818:1; 2.ª, 2,235:1; 3.ª, 1,478:1; 4.ª, 1,036:1; 5.ª, 0,861:1.

Grupo y diferencial.- Disposición motriz: Tracción delantera, con motor por delante del diferencial. Tipo del grupo: Cónico hipoide. Reducción: 3,778:1 (9/34). Desarrollo final de la transmisión: 27,8 kmíh a 1.000 r.p.m. en 4.ª, y 33,4 km/h . a 1.000 r.p.m. en 5.ª. 

BASTIDOR

Estructura portante: Carrocería monocasco autoportante.

Suspensiones.- Delantera: Ruedas independientes, con dobles triángulos superpuestos. Tipo de resorte: Muelles helicoidales. Amortiguador: Hidráulicos telescópicos. Estabilizador: Barra de torsión antibalanceo. Trasera: Ruedas independientes, con brazos longitudinal y transversal. Tipo de resorte: Muelles helicoidales. Amortiguador: Hidráulicos telescópicos. Estabilizador: Barra de torsión antibalanceo.

Frenos.- Tipo de circuito: Cruzado en X. Asistencia: Master-Vac de 9”. Dispositivo anti-blocaje: Compensador en función de la carga. Tipo delanteros: Discos ventilados. Diámetro: 228 mm.Tipo traseros: Tambores. Diámetro: 228 mm.

Dirección.- Tipo: De cremallera. Desmultiplicación: 16,1:1. Diámetro de giro: 10,9 metros . Vueltas volante, de tope a tope: 3. Servo: hidráulico.

Ruedas.- Diámetro llanta: 13 pulgadas. Anchura garganta llanta: 5,5 pulgadas. Neumáticos: Radiales, sin cámara. Medida: 165 SR-13. Marca: Michelin XZX.

Equipo eléctrico de 12 voltios.- Generador: Alternador París-Rhone, de 700 vatios y 50 amperios. Batería: de 65 A.h.

Depósito de combustible.- Situación: Posterior, bajo el maletero. Capacidad: 64 litros. 

CARROCERIA

Tipo: semi-break. Número de puertas: 4 + 1. Asientos: Delante, dos butacas; detrás, banqueta abatible. 

Dimensiones.- Batalla: 2,67 m. Vías: 1,45/1,47 m. (delante/detrás). Longitud: 4,52 m. Anchura: 1,73 m. Altura: 1,43 m. 

Peso.- En vacío, y en orden de marcha (según catálogo): 1.260 kg.

Fuente: AUTOPISTA Nº 1095, 29 de marzo de 1980.

NOTA: Las imágenes no corresponden con las de la publicación original.