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PRUEBA: Rover 220 Coupé Turbo

Publicado en por tiempodeclasicos

Potro salvaje 

Combinar tracción delantera y un potente motor turbo de 200 CV es un cóctel explosivo que los ingenieros de Rover han aderezado, con un eficaz autoblocante Torsen y una singular carrocería. Todo esto convierte al 220 Coupé Turbo en un estilizado potro salvaje, un temperamental pura sangre que sólo las manos más expertas serán capaces de dominar.

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No es nada usual que una marca se decida a montar un 2.0 litros sobrealimentado de 200 CV en un coupé medio de tracción delantera. Tampoco es muy habitual que un modelo de talante burgués y gran tirada emplee diferencial autoblocante, y menos un Torsen. Porque este último elemento es más típico de un deportivo puro y duro (normalmente de propulsión trasera o tracción total) o de un coche de carreras propiamente dicho. Sin embargo, Rover, una de las marcas más prolíficas y originales de los últimos tiempos, ha querido aunar todos estos recursos. La firma inglesa ha combinado un bastidor y una carrocería de características burguesas con un motor y una transmisión que podrían ser la envidia de muchos coches de competición. El resultado, como veremos a lo largo de este test, es realmente sorprendente prestacionalmente hablando. Pero no por ello está exento de antagonismos que comprometen la conducción de tan excitante y explosiva combinación mecánica, sobre todo si el que se sienta a los mandos es un entendido y avezado conductor.

El Rover 220 Coupé Turbo es, desde luego, un coche muy especial, con mucho carácter. Es uno de esos automóviles que engaña a primera vista, y que bajo su elegante y estilizada apariencia esconde un indómito potencial. No en vano, aporta un nivel de prestaciones que nada tiene que envidiar al de máquinas tan brutales como el Delta HF Integrale, el Calibra Turbo o el Escort Cosworth. Se permite el lujode codearse con ellos en este apartado sin ningún tipo de complejos, superando incluso en algunos registros (en velocidad pura y recuperaciones) al Lancia y al Ford. Algo que nos puede dar una idea bastante clara de sus enormes posibilidades. Y es que estamos ante un auténtico dragster. Un lobo con piel de cordero capaz de acelerar como un misil, que alcanza velocidades de vértigo con sobresaliente facilidad.

Pero las prestaciones no son lo único interesante a la hora de analizar un coche. Es mucho más importante que reine una notable armonía entre todos los elementos mecánicos, algo necesario para conseguir un correcto equilibrio dinámico que nos permita aprovechar con cierto sosiego los caballos disponibles. Y precisamente en esta ocasión estamos ante uno de esos casos, cada día menos habituales, en los que la planta motriz, es decir, motor y transmisión, superan con creces las posibilidades del bastidor y de todos sus componentes. Porque nos ha quedado muy claro que el potente propulsor que monta este automóvil es demasiado para el modelo en cuestión. Ni suspensiones ni frenos ni monocasco en general, por rigidez torsional, son capaces de asimilar correctamente el maravilloso y exuberante rendimiento de este cuatro cilindros sobrealimentado de 16 válvulas.

L-Rover-Coupe-Turbo-Engine.jpgEfectivamente, lo más conseguido de este nuevo coupé inglés es su motor. Este 2,0 litros turboalimentado ha sido desarrollado íntegramente por Rover, y nada tiene que ver con el resto de los propulsores que montan  las otras versiones de la gama 200/400. Perteneciente a la Serie T de la marca, es básicamente idéntico al que se utiliza en los 820 Ti, que tán buena impresión nos dio cuando probamos dicho modelo. Sin embargo, para esta ocasión ha sido potenciado, pasando de los 180 CV que da en la berlina de la serie 800 a los 200 (¡209 en nuestro banco!) que se consiguen en el 220 Coupé Turbo. EL incremento de potencia viene dado por la variación que ha experimentado el calado de los árboles de levas, así como por pequeños cambios realizados en la centralita del sistema de gestión electrónica, que afectan a la inyección de combustible y al encendido. Su rendimiento es realmente espectacular, tal y como se puede apreciar en la correspondiente gráfica del banco de pruebas. Goza de un amplio régimen de utilización y se muestra muy elástico. Tiene mucha garra tanto a bajas revoluciones como en la zona media y alta del cuentavueltas. Está muy claro que la combinación entre la actuación del turbo y la culata de cuatro válvulas por cilindro está muy conseguida en este motor Rover, que pasa por ser, junto con el del Calibra Turbo, uno de los mejores propulsores sobrealimentados de 16 válvulas y 2.0 litros que hay en el mercado. Porque, si las prestaciones que es capaz de aportar son realmente excepcionales, en la misma línea está su utilización. El turbo, progresivo y suave de respuesta, entra en acción aproximadamente a las 2.300 r.p.m., provocando civilizadamente unas aceleraciones de auténtico infarto. La curva de par, además, se mantiene por encima de 24 mkg entre dicho régimen y hasta las 6.000 vueltas. El motor se estira hasta el corte con una facilidad increíble, catapultando al 220 Coupé a velocidades impresionantes con una soltura espectacular. Es una auténtica maravilla. Resulta más agradable que los propulsores del Escort Cosworth o el Delta HF Integrale, que no gozan de una entrega de potencia tan lineal, suave y regular como este tetracilíndrico inglés.

del.JPGCon tan impresionante y excitante corazón ubicado en el vano delantero, el bastidor del Rover 220 Coupé las pasa realmente canutas para asimilar tal potencial. Y las razones para que esto sea así no son pocas. No hay que olvidar que para realizar este coupé, Rover ha recurrido a la plataforma de la Serie 200, desarrollada conjuntamente con Honda para el modelo inglés y para el Concerto. Geometría de suspensiones, frenos, llantas y dirección no han experimentado cambio alguno con respecto al 220 GTI (136 CV). Ni siquiera se han adoptado unas estabilizadoras más gruesas, por si acaso esto comprometía aún más la falta de rigidez de la carrocería o intervenía de forma negativa en la motricidad. Tan sólo neumáticos (ahora 195 en lugar de 185), tarado de amortiguadores (un poco más duros en compresión) y transmisión han variado. Pero esta intervención no ha sido suficiente para que, con los 200 CV que aporta el nuevo motor, el bastidor mantenga un equilibrio correcto. Tanto las llantas como su calzado se quedan cortos de anchura, a lo que hay que sumar una elección de neumáticos que no nos parece la más acertada. Y no se trata de una cuestión de calidad. Los Michelin Pilot HX que montaba nuestra unidad de pruebas no van nada mal. Pero un coche de tanto temperamento como éste mejoraría sensiblemente con unos Pilot SX (los mismos que tan bien le sientan al ZX 16v), a ser posible de 205 y montados sobre unas llantas de 6,5”. Por otra parte, el hecho de que la preciosa carrocería de este coupé sea tipo Targa, es decir, con techo de cristal desmontable por partes, no hace sino empeorar las cosas. Porque aunque el monocasco está considerablemente reforzado con respecto a otros Serie 200, en este caso se echa de menos la rigidez estructural que aporta el techo de chapa.

La mencionada combinación de elementos que se da cita en el bastidor del 220 Coupé Turbo es una de las causas de que su comportamiento sea un tanto peculiar, algo en lo que interviene también de forma decisiva el autoblocante. Esta creación de Rover constituye el primer ejemplo de un modelo de tracción delantera dotado de un diferencial Torsen de serie. Pero sólo la utilización de este eficaz sistema de transmisión no es garantía de llegar a conseguir un equilibrio dinámico adecuado, y menos con tantos caballos transmitidos al suelo únicamente por el tren anterior. Además, por muy eficaz que sea este diferencial, de nada sirve cuando las dos ruedas patinan a la vez. Y esto es lo que ocurre cuando exprimimos al máximo la capacidad de aceleración de este elegante dragster de Rover. En estas circunstancias, el 220 Turbo nos deleita con una espectacular humareda, provocada mientras las dos ruedas motrices dibujan sendas rayas negras sobre el asfalto. Eso sí, la salida desde parado es siempre vertiginosa, aunque el hecho de que una rueda agarre más que otra provoca reacciones en la dirección que nos obligarán a sujetar el volante con firmeza, para que el coche no zigzaguee y se nos vaya de las manos. Esto mismo es precisamente lo que hay que hacer cuando se acelera al salir de las curvas lentas y medias. Porque el volante no tiende a autocentrarse como en los tracción delantera convencionales, sino que, por efecto del autoblocante, tiene tendencia a cerrar la trayectoria. Por tanto, hay que pilotar la dirección en todo momento, siempre con mano firme, dosificando el gas con mimo, sin excesos de optimismo. Si así se hace, la precisión del tren delantero resultará excepcional. Y lo mismo ocurrirá con la motricidad, incluso en agua.

rover-220-coupe-turbo-side-taz.jpgQueda, pues, muy claro que la utilización del Torsen, combinada con el espectacular potencial del motor, constituye ya una razón de peso para que este coche no sea precisamente una herramienta apta para profanos. Conducir este Rover es tarea más indicada para expertos, para volantistas natos, que serán los únicos capaces de sacarle todo el partido que puede dar, que es mucho, sin correr excesivos riesgos. Porque a lo anterior hay que sumar una configuración de la suspensión trasera, unos tarados y unos largos recorridos de la suspensión en general, que están reñidos con el deportivo carácter del motor y transmisión. Este coche puede ser muy eficaz, pero a costa de resultar bastante más complicado de conducir que los modelos de tracción total con los que rivaliza (Delta, Calibra Turbo, Celica 4WD, etc.). Con poca rueda, un tren trasero que no va correctamente guiado y unos amortiguadores demasiado blandos en extensión y algo secos en compresión, tiene unas reacciones muy vivas. Cuando se intenta ir deprisa, ya sea en carreteras viradas o en zonas rápidas, se puede rodar a ritmos endiablados, pero requiere una atención, una pericia y una precisión totales por parte del conductor. Porque la dirección, cuando estamos acelerando, llega a ser sensible incluso al pisar la raya blanca que delimita los arcenes, y mucho más a cualquier irregularidad que presente el asfalto. Si a esto le sumamos unos frenos que, con discos excesivamente pequeños, se quedan cortos por potencia y se calientan con facilidad, se entiende que el planteamiento del coche en general no sea el más idóneo.

No obstante, a pesar de todo lo anterior, un conductor experimentado podrá disfrutar mucho con este coche, siempre teniendo en cuenta sus limitaciones. Por la sensación de aceleración que transmite y por los cruceros que consigue realizar, este Rover resulta muy ágil. En zonas lentas, al ir corto de adherencia por la medida de los neumáticos, el tren trasero se coloca con facilidad, mientras el delantero dibuja la trayectoria fielmente, ayudado por el autoblocante. En su agilidad influye también el peso. Y esta es precisamente una de las ventajas que aporta este sistema de tracción frente a los de cuatro ruedas motrices, junto con unas pérdidas de potencia menores por arrastre de transmisión.

prueba3ws2.jpgEl habitáculo resulta confortable y está muy bien acabado, aunque las plazas traseras cuentan con una altura no muy generosa. Sin embargo, el cuadro de instrumentación es bastante parco, lo que constituye también otra contradicción en un coche tan prestacional y pretendidamente lujoso. Y es que este Rover en realidad es un puro antagonismo en cuanto a planteamiento. Porque no se puede pretender que una carrocería coupé tipo Targa (cuyo techo de cristal hace, además, mucho ruido a partir de 140 km/h) aporte la rigidez necesaria para asimilar tal potencial siendo ligera a la vez. Igualmente, es difícil conseguir un comportamiento equilibrado con muchos caballos sobre un bastidor que casa a la perfección con la imagen burguesa que vende el coche, por mucho autoblocante Torsen que se utilice. Y es una pena, porque tan impresionante planta motriz daría mucho más juego sobre un coupé cerrado, dotado eso sí, de un bastidor puramente deportivo. Sería una simbiosis perfecta, increíblemente divertida y eficaz, mucho más que ahora todavía, no sólo en manos expertas.
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Fuente: AUTOMOVIL nº 185, Junio de 1993

Texto: F. Gómez Blanco

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Federico Serassio 03/01/2015 06:30

Auto tallerista.