PRUEBA: Seat Málaga Injection

Lo más representativo de este nuevo modelo es su mecánica, y más concretamente su sistema de alimentación, dando paso los conocidos carburadores Pierburg a un sistema de inyección de combustible gobernado de forma electrónica, diseñado y fabricado, como no, por la marca alemana Bosch, que ha participado junto con Porsche (no en vano el motor se debe a un diseño propio) y Seat en su desarrollo. Pocos cambios en el interior del motor, ya que entre otras cosas el aumento de rendimiento no ha sido demasiado elevado. Los responsables de Martorell confirmaron nuestras sospechas de que la limitación de la potencia ha sido buscada. Hubiera sido relativamente fácil llegar hasta los 110 e incluso 115 CV, pero se ha preferido asegurar la fiabilidad por encima de otros condicionantes. Sin embargo, y por nuestra experiencia con los motores System Porsche, y como nos ha confirmado el banco de rodillos, las cifras proporcionadas por esta mecánica han sido más generosas de las anunciadas, un poco como viene ocurriendo con todos los motores alemanes y más concretamente con los fabricados por el grupo Volkswagen-Audi.

De culata para abajo el motor, con una reconocida fiabilidad ya que son muchas las unidades que circulan por toda Europa, no ha sido prácticamente modificado. Sigue siendo por lo tanto un diseño mecánico compacto y moderno. Únicamente la polea del cigüeñal presenta un nuevo anclaje, variación por otro lado que no ha sido motivada por la incorporación de la inyección.

Al aumentar la relación de compresión, llegando a una respetable cifra de 11,2:1, se ha debido variar la estructura de las cámaras Heron en las cabezas de los pistones para mejorar la turbulencia sin que el empleo de estas relaciones volumétricas provoque la aparición de los peligrosos fenómenos de detonación, que tanto castigan a todos los elementos móviles del motor: pistones, bielas y apoyos de cigüeñal.

La culata sigue con idéntico diseño, pero sus conductos han sido mayorados, ganándose 3 mm. con respecto al motor alimentado por carburador. Lógicamente los colectores son de nueva factura. El de escape aumenta de diámetro interior añadiéndose un tercer silencioso suplementario, justo a la salida del colector, buscando una disminución del ruido, con unos resultados satisfactorios.

Con los condicionantes prácticos de las dimensiones del vano motor, los técnicos de Porsche y Seat han buscado la mayor longitud posible de los colectores de admisión, que llega a los 50 cm. Para ello ha sido preciso desplazarlos hacia la derecha y elegir, como en casi todos los vehículos dotados de inyección de combustible, unas formas bastante tortuosas.

Antes de pasar a describir en detalle la inyección electrónica Boch elegida para este modelo, que por otro lado es el primer producto nacional que la emplea, vamos a terminar con las modificaciones que han debido realizarse en este motor. La más importante es, sin duda, el empleo de un árbol de levas con distinta ley de distribución, avanzando el diagrama cuatro grados, tanto en admisión como en escape. Un nuevo sistema de filtrado, con nueva carcasa y filtros de mayor capacidad, y el empleo de bujías apropiadas a las mayores relaciones de compresión completan las modificaciones.

INYECCION BOSCH LE-JETRONIC

El sistema de alimentación empleado en el motor System Porsche es el denominado por Bosch como LE-Jetronic, y su principal característica es estar gobernada de forma completamente electrónica.

Para hacer llegar el combustible a los cuatro inyectores se utiliza una bomba de combustible, situada dentro del depósito, que alimenta un regulador de presión, encargado de mantener la prisión del combustible entre 2,5 y 3 bares, retornando el sobrante al depósito cuando ésta sube.

Por último, los inyectores situados en el múltiple de admisión están encargados de dosificar el combustible preciso en cada momento, variando el tiempo y momento de la alimentación, siempre respondiendo a las órdenes de la unidad de control.

La unidad de control es, sin duda, la pieza clave del sistema. Sin embargo, esta central electrónica sólo puede responder en función de los datos que le llegan sobre el funcionamiento del motor. Para ello, esta unidad debe controlar mediante varios sensores el estado de algunos parámetros en el motor, como son las revoluciones a las que gira el motor, la cantidad de aire aspirado por el mismo, la temperatura, para prever el enriquecimiento de la mezcla si se trata del arranque en frío, etc.

Con todas estas informaciones, la unidad de control establece comparaciones dentro del mapa almacenado en sus circuitos, eligiendo las condiciones ideales de alimentación. El sistema de alimentación electrónico se complementa en el Málaga Inyección con un encendido denominado EZP 11, cuyo único elemento móvil es distribuidor de encendido situado sobre la punta del árbol de levas, mientras que la ley de encendido se calcula a partir de un sensor de régimen.

Al detalle, estas han sido las modificaciones realizadas sobre este motor que después de nuestra prueba podemos catalogar de brillante con un funcionamiento que a nosotros personalmente nos ha encantado, con un excelente comportamiento a partir de las 2.000 r.p.m., como lo demuestra su curva de par. Además, y ya lo hemos comentado al principio de este estudio, los 100 CV anunciados se quedan cortos cuando medimos su verdadera potencia en banco, mostrándose generoso en lo que respecta a las cifras finales como cualquiera de sus hermanos alimentados por carburador.

EL RESTO DE LA MECANICA

Fuera de los elementos que tienen algo que ver con el motor, el resto de los órganos que configuran el vehículo han sido adaptados al nuevo potencial y a las nuevas necesidades.

El equipo de frenos ha recibido un cuidado especial. Desde el lanzamiento del Ibiza cinco puertas, éste como los Málagas han pasado de un doble circuito independiente para ambos trenes a una distribución en X, diseño que como es lógico se ha vuelto a aplicar en el Málaga Inyección. Los frenos delanteros siguen contando con los clásicos, discos pero se ha elevado su resistencia disponiéndose en ventilación forzada. Son de 252 mm. de diámetro con 20 mm. de grosor. Mantiene los tambores traseros aumentando la eficacia del servofreno de vacío, que pasa a tener 8".

Las suspensiones responden al mismo diseño, y debido a su primordial enfoque de vehículos familiar pero con carácter deportivo no se ha previsto endurecer los tarados de muelles delanteros o amortiguadores para no limitar el confort.

En cuanto a la transmisión, únicamente se ha variado el grupo, manteniéndose las relaciones internas. El grupo elegido es el Málaga 1,2, concretamente un 17/73. De esta forma, y contando con que el Málaga Inyección monta unos neumáticos de 185 perfil 60 sobre llantas de aleación de 5,5" de anchura y 14" de diámetro, se consiguen unos desarrollos finales de transmisión cada 1.000 r.p.m. de 7,0; 18,6; 21,6; 25,3 y 32,2 km/h. para las cinco relaciones. El compromiso elegido es bastante acertado con una quinta muy utilizable, alcanzándose en esta relación la velocidad máxima.

La dirección es similar a la de sus hermanos, aunque por lo generoso de sus neumáticos es algo pesada en maniobra, y eso contando con más de cuatro vueltas de tope lo que no la convierte en demasiado rápida.

BUENA REALIZACION, DISEÑO POCO ACERTADO

Su hasta este momento la opinión del vehículo es altamente satisfactoria, cuando llega el momento de acomodarnos en su interior empezamos a encontrarnos con algunos detalles que desmerecen el producto final. En otras ocasiones hemos criticado el salpicadero y, sobre todo, los mandos situados bajo el volante y las rejillas de climatización. Nada ha variado en el Málaga Inyección, adoleciendo de los mismos defectos. Además, si la climatización no era una maravilla, y eso contando con una aerodinámica no excesivamente favorable, el tono oscuro de la carrocería ayuda a elevar la temperatura interior hasta el límite de lo razonable.

El nuevo diseño de asientos tampoco ha acertado, no ya por los gustos estéticos, pues en apariencia son llamativos, pero cuando llevamos algún tiempo nos apercibimos de sus defectos: banqueta corta y sobre todo un respaldo que deja la espalda un tanto en el aire.

Lo más difícil está hecho, con una mecánica que no nos extrañaría verla montada en cualquier modelo alemán sin desmerecer lo más mínimo, sin embargo el interior, con un acabado excelente, falla desde su diseño. Creemos que no costaría tanto esfuerzo volver a los mandos convencionales sobre la columna de dirección tanto en el Ibiza como en el Málaga y mejorar la entrada dinámica de aire en el Málaga.

Fuente: AUTOMECANICA Nº209, Agosto de 1987.

Texto: F. J. Fernández.