PRUEBA: Skoda Rapid 130

Aunque todavía a años luz de los países occidentales, en los del Este existe una industria del automóvil que cubre no sólo las necesidades de aquel limitado mercado, sino que también exportan sus productos a este lado del «Telón», con unos argumentos de venta basados en la robustez y el bajo precio de adquisición para poder competir con las poderosas multinacionales occidentales. Skoda es, por derecho propio, quizá una de las más representativas y que goza de un mayor prestigio.

Posiblemente, en nuestro país, más que en cualquier otro de la CEE, la marca checoslovaca es más conocida que ninguna otra proveniente de los países del Este, ya que, hasta hace relativamente poco tiempo, era la única que desde allí se importaba, pues la soviética Lada (de origen Fiat) es posterior, y la alemana oriental Wartburg, mucho más reciente. Cualquier buen aficionado al automóvil seguro que recuerda todavía los Skoda Octavia, que en un número reducido pero significativo circularon por nuestras carreteras hace casi veinte años. En la actualidad, Skoda fabrica coches de tipo utilitario, con motor trasero, aunque parece ser que ya tiene en proyecto el lanzamiento de un tracción delantera, más acorde con las tendencias actuales, pero tendrá que esperar, de momento, a que los rusos, con su Lada Samara, se introduzcan en el mercado suficientemente (el que manda, manda). El importador español lanza en nuestro mercado tres modelos de la gama Skoda. Dos tipo berlina, el 120 LS (1.174 c.c. y 58 CV) y el 130 L (1.289 c.c. y 62 CV), y otro coupé, denominado 130 Rapid, que por su carrocería original y más simpática hemos elegido para la prueba.

NADA VANGUARDISTA, PERO ORGINAL

Desde luego, cualquier persona que observe exteriormente al Rapid no se va a quedar extasiada por su moderna carrocería o por sus atrevidas líneas, pero de lo que sí estamos seguros es de que pensará que ese coche es distinto y que tiene algo que le diferencia de los demás, para bien o para mal. Desde luego, hay que reconocer que los estudios aerodinámicos no han primado a la hora de diseñar el Rapid, ya que el morro (común con el 130 berlina) es bastante alto y lo único que parece que está en función con la aerodinámica son los redondeados intermitentes y los faros rectangulares encastrados, ya que incluso el faldón de chapa, que asoma por debajo de los parachoques de plástico, tiene una forma un tanto rara y está algo levantado en el centro, debido a que tras él va alojada la rueda de repuesto.

A partir del parabrisas, el coche es completamente distinto a la berlina. Así, aquél es más inclinado, las puertas son, al ser sólo dos, más grandes, y el techo desciende desde el inicio de la ventanilla trasera hasta los pilotos posteriores. Esta ventanilla queda con una forma un tanto peculiar, que quizá sea una de sus mayores características, visto lateralmente. A nosotros, desde esta posición, lo que más nos gusta son las llantas de aleación. En la unidad de prueba no eran exactamente como vienen de serie, que pueden ser de dos diseños, uno de agujeros y otro de radios, pero ambas de aleación, y sobre todo esta última con bastante atractivo. Para completar el equipo de ruedas, los neumáticos son Good Year, aunque el coche de prueba calzaba Pirelli. La parte de atrás, que nos recuerda vagamente al Seat 850 Coupé, queda un tanto maciza, a pesar de la inclinación de la luneta y del propio cofre del motor (recordemos que su ubicación es posterior), y lo que más destaca son los grupos ópticos, bien dimensionados y bastante completos, con la luz de pare independiente de la posición (como debe ser), luz de marcha atrás, intermitentes, catadióptricos y luz de la matrícula, estando complementados por dos pilotos antiniebla situados bajo el paragolpes de color negro. En resumen, un conjunto que no se rige en absoluto por los modernos cánones actuales de diseño.

 AUSTERIDAD Y SIMPLEZA INTERIORES

Una vez que conseguimos abrir la pesada puerta, y decimos conseguir ya que el accionamiento de la llave en la dura cerradura es un tanto difícil al carecer prácticamente de empuñadura, con lo que es difícil hacerla girar en los dedos, accederemos a un interior que parece que está diseñado hace ya un buen puñado de años. El salpicadero es completamente simple, destacando el cuadro, que contiene cuatro esferas, las dos de mayor tamaño para el velocímetro y el cuentavueltas, y las otras dos, situadas a cada lado de los indicadores del nivel de combustible (algo errático) y de la temperatura del agua. Luego, desperdigados por el resto del encuadre, están unos diminutos avisadores ópticos de los indicadores de dirección, luz de carretera, insuficiente presión de aceite, etcétera, pero un etcétera muy cortito.

El centro del salpicadero está dominado por cuatro enormes interruptores giratorios para la luneta térmica, antinieblas, luz de «Warning» y ventilador de dos velocidades. El resto es prácticamente liso, situando en su parte derecha inferior la guantera con llave (por supuesto, diferente a la de contacto), puertas y tapón de boca de carga de gasolina, todas distintas entre sí. La consola central, que no llega al suelo, con lo que deja ver las tuberías de las entradas de aire, contiene los mandos de la calefacción-aireación, por cierto, no muy potente, y el cenicero, estando más abajo el hueco de la radio.

Delante de la palanca de cambios existe una pequeña bandeja portaobjetos, al estilo de los 127, que se ve complementada por las bolsas rígidas de las puertas, que, aunque guarnecidas en plástico, al menos cubren toda la superficie de chapa y posee reposabrazos. La postura de conducción, si bien no es la más ideal, por lo menos no resulta incómoda. Los asientos son normales, ni blandos ni duros, carecen de cierta sujeción lateral y están equipados con reposacabezas. El volante, demasiado duro, quizá peque un poco de fino, pero hace bien su función, ya que la dirección no es nada pesada. El pedalier nos pareció un tanto desplazado a la derecha, obligado por el paso de la rueda, que también nos obliga a que el pie izquierdo, cuando esté en reposo, haya que situarlo debajo del pedal del embrague. Y hablando de pedales, el del acelerador nace en el suelo, en el más puro estilo deportivo. El asiento posterior, que puede acoger a tres personas no muy gruesas, tiene el respaldo abatible en dos mitades, y tras él aparece un hueco que aloja la batería y además sirve para transportar pequeños objetos, con lo que se complementa el maletero, que al estar situado en la parte delantera, y además aloja el radiador y electro-ventilador, no dispone de mucha capacidad; el asiento también se puede abatir, con lo que la capacidad puede aumentar aún más, si bien la superficie que queda no es muy plana. Por último, comentar dos detalles que nos recuerdan otros tiempos: por un lado, el mando del starter, que, situado entre los asientos, es igual al de los primeros 600, y, por otro, las salidas circulares de aireación, situadas a los extremos del salpicadero, con una tapa basculante, como en los 124 de Lujo.

RECORDANDO EL AYER

Siguiendo un poco la tónica de la nostalgia y del recuerdo, con la que, como habrán podido comprobar, hemos hecho varias referencias a modelos, más o menos queridos, pero que tuvieron su papel en la vida automovilística de hace ya algunos años, el Skoda, por su implantación motriz de «todo atrás», mecánicamente también nos evoca tiempos ya pasados, pues prácticamente en la producción mundial de serie, y a excepción hecha del supermillonario Porsche 911 (eso ya es otro mundo), ningún fabricante sigue utilizando este tipo de implantación mecánica. Cuando hemos llevado el Rapid por esas carreteras de Dios no hemos podido dejar de pensar en los Simca 1.000, los R-8 o los Coupés de Seat. Pero, bueno, dejemos ya la evocación y vayamos al grano.

El motor del Rapid 130 nos ha parecido lo mejor del coche. Aunque su diseño tampoco es muy moderno, ya que, por ejemplo, la culata es de fundición, igual que el bloque y el cigüeñal, sólo tiene tres puntos de apoyo; la robustez y la fiabilidad son sus mejores armas, unidas a una gran facilidad de mantenimiento. De todas formas, hemos de reconocer que nos ha sorprendido gratamente y cumple más que dignamente, habida cuenta de que tiene que mover, con sólo 62 CV, nada menos que 1.200 kilos en orden de marcha, más posibles cargas adicionales. A la hora de medir las prestaciones, éstas han superado nuestras previsiones, e incluso las que honestamente da el fabricante, teniendo en cuenta, además, que el velocímetro era más bien exagerado en sus mediciones. No es que sea un coche deportivo, como la forma de «coupé». podía sugerir, pero, pisándole con decisión y fiándonos del cuentavueltas más que del bronco sonido del motor, que en algunos momentos es muy elevado, se pueden hacer buenas medias, siempre que la carretera, como luego veremos, no tenga muchas dificultades en cuanto a su trazado.Como decimos, el motor se deja «sentir» demasiado en el habitáculo y en arrancadas o subido de revoluciones llega a ser algo molesto, pero, por contra, al relentí apenas si se le oye, y circulando alrededor de los 120 ó 130 km/h. (de cuentakilómetros), el sonido es muy suave. En frío, su funcionamiento es irregular y tiende a dar tirones, pero a partir de los 60/80° se muestra regular y estable y apenas si titubea si se le da un «pisotón» fuerte. Al tener unas relaciones del cambio no muy largas, las recuperaciones son bastante aceptables, ya que, aunque no sea un motor eminentemente elástico, pues entre las 2.000 y 3.000 r.p.m. es muy perezoso, para luego despertarse diligentemente a partir de esa cifra y subir sin titubeos. El consumo a velocidades normales de crucero y en ciudad no nos ha parecido elevado, aunque en conducción rápida se dispare un poco.

El comportamiento es típico de un «todo atrás» y el desigual reparto de pesos entre los dos ejes se deja sentir. Para poder disfrutar de su conducción hay que adaptarse a sus limitaciones y no exigirle lo que no puede dar, si no, nos llevaríamos más de un susto. Al entrar fuerte en curvas cerradas, como es lógico, tiende a subvirar y sacar la cola hacia fuera, lo que nos hace corregir y cortar demasiado por el interior con el morro. Ojo, no queremos decir que sea inseguro, en absoluto, pero, repetimos, hay que reconocer sus limitaciones. Lo que menos nos gusta es el comportamiento del tren delantero en zonas bacheadas, pues parece que rebota y se muestra errático, cambiando la trayectoria, menos mal que las ruedas traseras, al tener mayor peso que soportar, siguen rectas. También el aire racheado lateral se deja sentir en demasía. No es un coche para «jugar» por carreteras de montaña, y, menos, bacheadas.

Los frenos son muy eficaces (dispone de dos émbolos por rueda en el tren delantero), aunque, al menos en la unidad probada, retemblaban (posible alabeo de discos) y tendía a irse a la derecha notablemente. Con respecto a la dirección, digamos que es bastante precisa teniendo en cuenta el poco peso del tren delantero, que a veces parece flotar, lo que por otra parte hace que no resulte en absoluto pesada ni en maniobras de aparcamiento.

CONCLUSION

Desde luego aquella persona que busque en el Rapid un deportivo coupé por un bajo precio se va a llevar cierta desilusión. Ahora bien, aquella otra que también se fije en un precio interesante y le gusten los coupés o los dos puertas sin más, el Rapid puede ser su coche. Estamos seguros de que no le dará problemas de importancia, pues la robustez de la mecánica y de la estructura está asegurada. Le llevará a todas partes, aunque con algo de ruido y con un equipamiento un tanto escaso. Todo es cuestión de poner en la balanza un precio bajo y un coche de concepción..., digamos que no muy moderna. 

Fuente: VELOCIDAD Nº1302, 6 de Septiembre de 1986.

Texto: M. García.