PRUEBA: Seat Fura Crono

Aquellos que pensaron que con la aparición del Panda el popular 127 estaba acabado, se equivocaban totalmente. Tras una ampliación de modelos que van del 900 al 52, pasando por versiones de 2, 3, y 4 puertas, y posteriormente el Fura, ahora Seat llega al cenit de performances sobre la carrocería del glorioso 127. Realizado a partir del Fura y con una adaptación mecánica sorprendente, acaba de aparecer el último «Crono» de Seat, casi más rápido y brioso que los anteriores Ritmo y Ronda: el Fura Crono.

Sobre la conocida caja del Fura y con una serie de variaciones tanto exteriores como interiores se nos presenta el Fura Crono como un pequeño turismo de grandes prestaciones. Actualmente todas las marcas disponen de un modelo parecido o similar dentro de su gama de posibilidades y Seat estaba falto de él. La idea de una carrocería pequeña con un motor grande no es nueva, pero la verdad es que significa un tipo de coche totalmente distinto y muy especialmente buscado por un cierto número de conductores.

En el Fura Crono se han mantenido las características básicas de sus hermanos, es decir, tracción delantera, 3 puertas, suspensión independiente a las cuatro ruedas, frenos de disco y tambor, y la capacidad de maletero mayor de todos los coches de su segmento: 365/1.270 dm3.

EL FURA CRONO POR FUERA

Exteriormente, el Fura Crono se distingue fácilmente de sus hermanos. Los paragolpes son de color negro y el delantero, además de soportar dos faros halógenos de niebla, forma un spoiler en su parte inferior. Las llantas, de aleación ligera y 4 ½ de ancho, montan unos neumáticos de perfil bajo (155/70) que dan al Crono un aspecto realmente deportivo. Un deflector trasero sobre el techo, y un spoiler al final de la luna del portón acaban de rematar el claramente distinto aspecto exterior. Si a esto le añadimos los llamativos colores rojo, gris y negro metalizado, con que viene pintado, comprenderemos por qué la gente se vuelve a mirar al crono.

LA MECANICA

Sin embargo, el motor del nuevo Crono no es otro que el conocido y superprobado 1.438 c.c. del Seat 1430. Al ir montado sobre una carrocería de sólo 760 kgr. De peso, hace notar sus 75 CV DIN de una forma sorprendente y agradable. La caja de cambios de 5 velocidades le ayuda a conseguir una buena velocidad punta, y a no “gastar” más de 6,4 a los 100 km. rodando a 90 km/h.

Antes de dar la vuelta a la llave de contacto y sentados en el asiento del conductor podemos comenzar por notar la dura comodidad de sus butacas, bastante envolventes y provistas de reposacabezas. El volante es de un tamaño agradable, pero, sin embargo, no deja ver el reloj de presión de aceite. Por otra parte, al pulsar el claxon hay que quitar la mano del aro ya que el pulsador se encuentra mal colocado al centro del volante. La instrumentación es completa y salvo lo expuesto, está bien colocada, pero extraña la falta de un contador parcial de kilómetros.

El pedal del acelerador, igual que el de los otros Cronos (Ritmo y Ronda) es de chapa vista, ancho, colocado justo en el sitio ideal para hacer el punta-tacón y suave. En el techo, cerca del retrovisor, un reloj digital y al mismo tiempo cronómetro completan la instrumentación del Fura Crono.

ARRANCAMOS

Solamente al poner el motor en marcha es cuando de verdad se empieza a sentir que el Fura Crono es algo totalmente diferente a un Fura Normal. Hasta ese momento podría parecer simplemente un Fura renovado por una serie de detalles, pero al escuchar el sonido del escape, aunque sea sólo al ralentí, la cosa cambia. La reacción inmediata es esbozar una sonrisa y pensar para adentro «caray, esto es otra cosa».

Al momento de arrancar el pensamiento se confirma. De 0 a 100 km/h, en sólo 10,8 segundos resulta más que suficiente para darnos una idea de dónde comienzan las posibilidades del Fura Crono. La aceleración es importante y se siente a gusto. No hay vibraciones, el cambio es suave, y sólo al llegar a 4.ª y 5.ª da la impresión de resultar un poco largo. De todas formas, con dos personas a bordo, y hallando la media de cuatro pasadas en ambos sentidos, obtuvimos una velocidad punta de 163,2 km/h, lo cual es más que suficiente.

Saliendo de la autopista, nos fuimos a una carretera de segundo orden, virada y con subidas y bajadas considerables. Así pudimos comprobar otra cualidad no menos interesante que la velocidad; su estabilidad. Cuidando de llevar las correctas presiones de neumáticos, el Fura Crono resulta imbatible en zonas viradas. La rápida respuesta de la dirección y el buen apoyo posterior de ambos ejes permiten una conducción rápida, sobre todo, lo que es más importante, segura. La estabilidad de los 127 era ya buena, pero en el Crono es aún mucho mejor, y si bien el ancho de llanta y neumático no son ajenos, pensamos que el compromiso de pérdida de tracción y adherencia, presente al llevar un motor mucho más potente, ha sido solventado con éxito.

Cuando llega el momento de parar tanta furia, los frenos de disco delanteros y los de tambor traseros responden rápida y eficazmente a la orden del servo. El morro del Fura Crono se acerca al asfalto, y en pocos metros la velocidad es cero.

Realmente los amantes de este tipo de conducción, para el que se ha creado el Fura Crono pueden estar de enhorabuena.

EL FURA CRONO FRENTE A SUS RIVALES

EL PUNTO DE VISTA DE LA MUJER

El Seat Fura Crono me fue presentado como deportivo. He llevado durante mucho tiempo un 127, por lo que tuve enseguida curiosidad por ver las analogías y diferencias de esta versión respecto a un coche tan brioso y manejable. ¿Más?; ¿menos?; ¿igual? Distinto. Me parece un producto totalmente nuevo, con detalles que nunca encontré en el 127 ni en sus competidores.

De aspecto es un coche «mono», recogido y con línea mucho más elegante que la de sus hermanos 127 y Fura. La pintura es atrayente por sus tonos rojo rallye, negro metalizado y gris plata metal. Personalmente prefiero el negro metalizado. Este color le proporciona un especial empaque y entona de maravilla con el interior, destacando el listado transversal y en rojo de los asientos.

Sentada junto a la butaca del conductor, la encuentro acogedora. Te puedes «arrellanar» en ella. Durante la marcha, los riñones y la espalda quedan recogidos, no sé si será éste el efecto que se denomina «envolvente» en el argot del ramo. El cinturón se alcanza cómodamente y es automático, con cierre fácil y plenamente accesible.

Primero viajé sin llevar pasajeros en los asientos de atrás y pude comprobar la ventaja que representa correrlo casi a tope, con el respaldo algo inclinado. El confort es máximo, salvo para manejar la palanca que lo inclina. Dicha palanca tiene ubicación especial para utilizarla desde fuera, con objeto de hacer accesibles los asientos de atrás.

Agarradero de mano, bolsa portaobjetos en la puerta y guantera tipo marsopa, imitando la célebre del Panda, aunque no a lo largo del salpicadero, en que figuran instrumentos de control, como medidor de la presión de aceite, cuentavueltas electrónico, encendedor, hueco para la radio, cenicero, termómetro, indicador de gasolina en depósito, testigos de las luces e intermitencias, mandos de la iluminación, de la ventilación y calefacción, starter manual, etcétera. El reloj digital se lee mejor arriba, junto al retrovisor, a cuyo lado hay un esquema indicador de la presión de los neumáticos. También cuenta con piloto de faros anti-niebla, junto a los testigos de las luces de posición y carretera. El claxon dispone de un alargado «botón», pulsable con gran facilidad.

Al regresar del viaje de prueba con mi «piloto», me senté atrás. Los asientos son cómodos y no están separados de conductor y copiloto por los reposacabezas, ya que estos aditamentos de seguridad son tipo rallye, con ventana central. ¡Ah!, las lunas traseras pueden abrirse en tijera, con mando accesible. Los ceniceros muy a la mano. Pero fue el diseño del agarradero de la puerta lo que más me gustó. Y, por supuesto, los superiores.

Poco equipaje llevaba, pero compré unas piezas de cerámica en el camino y pude colocarlas perfectamente en el maletero. Su revestimiento de moqueta las protegía maravillosamente, con la ventaja de que no hay que levantarlo en ningún viaje, puesto que la rueda de repuesto se encuentra situada en el vano motor.

A la hora de repostar le daba la llave al mozo de la gasolinera y la rechazó. Mi reflejo, por el coche que habitualmente conduzco, es alargar la llave al empleado. Cortésmente me advirtió: «Este modelo no lleva llave, señora.» Perdón, ha sido error mío. Luego, al detenernos, comprobé lo fácil que es abrir y cerrar el tapón del depósito de la gasolina, cuya seguridad se encomienda a un adelanto técnico especial.

Este coche monta cristales coloreados y atérmicos. El retrovisor externo se puede manejar desde el punto de mando. Dispone de cinco marchas, faros antiniebla, grandes parachoques y neumáticos de perfil 70. Pero todo esto es más bien cosa de los conductores masculinos. Nosotras nos conformamos con viajar cómodas, disponer de cosas útiles a nuestro alcance, poder llegar con el brazo a la boca de Luisito y ver el reloj de cuarzo que hay junto al retrovisor interno.

Francamente, yo le daría una calificación de 9,5 sobre 10.

Fuente: TURING Nº 174, Octubre de 1982.